Product Details
The Benelli Tornado Tre 900 LE remapper chip tricks the engine sensors’ signals being read by the Engine management, resulting in an adjustment to the fuel trim, which is what causes the increase in power output, to boost acceleration and throttle response throughout the rpm range. Feel the extra power when you romp on the throttle hard.
This motorcycle performance upgrade wires inline with the signal wire of Intake Air Temperature (IAT) sensor can be a standalone probe or the part of the integrated Mass Air Flow (MAF, MAP, TMAP, etc.) sensor. It also plugs into the lambda sensor harness, on emission-controlled motorcycles. Benelli Tornado Tre 900 LE Dyno-Boost fuel injection remap is designed to maximize the performance potential of your factory engine. Blow those sluggish stock settings away with this Magnum Benelli Tornado Tre 900 LE fuel programmer. Even on souped-up bikes, our Benelli Tornado Tre 900 LE remapper chip adds serious horsepower to your daily- or race riding. Unlock every ounce of horsepower in your ride with the magnificent Dyno-Boost Benelli Tornado Tre 900 LE performance tuner. If you have a small amount of, or average electrical or mechanical ability, you can install this awesome performance chip in fair amount of time.
Horsepower tuning has become one of the more popular solutions to unleash hidden performance capability and torque from your Benelli Tornado Tre 900 LE. With the increase in demand for easy tuning, Magnum had released its first tuner yet in 2000. These power chips have become one of the easiest performance chip tuning modules to install on the market, with an easy do-it-yourself wiring that is done on engine sensors. Your Benelli Tornado Tre 900 LE is craving for power capability boost? Get rush to have one and enjoy the notable engine performance boost on your bike.
Some bike riders pay much attention to the exterior of their bike while others prefer getting more power output and efficiency from the engine. The owners in general pick the second option rather than the first one. Magnum Tuning offers you an assortment of top-notch performance chips designed to optimize the engine, driveline, electronics, and other systems of the bike. So if you are searching for stuff like that, the Benelli Tornado Tre 900 LE Dyno-Boost remapper chip is the best option. Dyno-Boost tuner chip has been proven to be a great asset for boosting engine horses. This perfect performance tuner chip makes the Benelli Tornado Tre 900 LE pull like a freight train. This splendid fuel programmer is unequivocally the performance mod your motorcycle is starving for.
Тонкое послевкусие
Приземлённые тесты мотоциклов для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными выводами – со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике, даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного «Мерседеса» с персональным водителем.
Пропуск в элитный клуб для истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику» соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой – это такой же нонсенс, как китайский автомобиль представительского класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики, мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные неудобства.
Каков он на дороге?
Новый мотоцикл от Stels был принят с интересом, но и с опаской. С одной стороны, он привлекателен — технических характеристик Stels 600 Benelli хватит, чтобы поспорить на дорогах с конкурентами-японцами, да и выглядит байк неплохо. С другой, многих мотоциклистов смущает китайское происхождение новинки, так как стереотип «китайское — значит плохое» прочно утвердился в головах. Да и врождённые болячки у байка тоже присутствуют — в случае с моделью Стелс Бенелли 600 отзывы владельцев гласят, что на отметке примерно в 5 тысяч оборотов штатный глушитель начинает очень противно дребезжать. Ничего критичного, конечно, но это раздражает, поэтому тюнинг нового Стелс Бенелли 600 обычно начинается с замены родного выхлопа на «банку» от сторонних производителей.
Динамики Stels Benelli 600 не занимать — он очень уверенно набирает скорость, а мощные дисковые тормоза обеспечивают предсказуемое и хорошо прогнозируемое торможение. Ветрозащита у обычной модификации, конечно, отсутствует, поэтому уже после 120-130 км/ч ветер начинает очень ощутимо сдувать наездника, но Stels 600 GT Benelli этого недостатка лишён — его развитый передний обтекатель отлично отсекает поток ветра, и желания прилечь грудью на бензобак не возникает даже на более высокой скорости.
Production
The new Benelli company showed a stunning design model at the Milan motorcycle show in 1999, which combined both angular and curved elements. Housing a three cylinders 900cc engine, the engine was also part of the bike’s stressed frame. The engine was purposefully placed quite well forward to keep the front wheel down under acceleration, but as this left little space for the radiator it was placed under the rear seat pan, resulting in a high riding position. It also meant that airflow was restricted around the radiator, resulting in the need to place twin yellow-coloured electric fans under the rear seat, which became a distinct rearward view of the bike. The resultant hands down/bum-up riding position, although colloquially Italian, made earlier testers question the duration of any long-distance riding, placing a lot of weight on the rider’s wrists and stress on the extended back.
In 2001 former Australian Superbike champion Peter Goddard signed-on to accelerate the development phase, with the first production models to come off of the new Pesaro -based production lines in 2002.
Benelli Tornado Tre (2003-2012) spec
Original price | £11,500 |
Used price | From £3,850-£7,500 |
Capacity | 898cc |
Bore x Stroke | 88×49.2mm |
Engine layout | Transverse triple |
Engine details | Liquid-cooled, 12v, DOHC |
Power | 140bhp (105kW) @ 11,500rpm |
Torque | 74 lb-ft (100Nm) @ 8,500rpm |
Top speed | 160mph (est) |
Transmission | 6 speed, chain final drive |
Average fuel consumption | 41mpg (est) |
Tank size | 18litres |
Max range to empty (theoretical) | 170miles |
Reserve capacity | 20miles (est) |
Rider aids | None |
Frame | Aluminium twin spar |
Front suspension | 50mm Marzocchi inverted telescopic forks |
Front suspension adjustment | Preload, rebound, compression |
Rear suspension | Monoshock |
Rear suspension adjustment | Preload, rebound and compression damping |
Front brake | 2 x 320mm discs, four-piston Brembo calipers |
Rear brake | 240mm disc, twin-piston Brembo caliper |
Front tyre | 120/70 – 17 |
Rear tyre | 190/50 – 17 |
Rake/Trail | 23.5°/N/a |
Dimensions | 2039mm x 717mm x 1153mm (LxWxH) |
Wheelbase | 1419mm |
Ground clearance | N/a |
Seat height | 810mm |
Kerb weight | 195kg (dry) |
Looking for motorbike insurance? Get a quote for this bike with Bennetts motorcycle insurance
Chassis[edit | edit source]
It came with a 120/70-17 front tire and a 180/55-17 rear tire. Stopping was achieved via 2 x 320 mm Ø discs, 4 piston calipers in the front and a Single 240 mm Ø disc, 4 piston caliper in the rear. The front suspension was a Öhlins, adjustable in compression/rebound and preloading fork while the rear was equipped with a Swingarm composed of cast and pressed Aluminum parts with Öhlins monoshock adjustable in compression rebound and preload. The Tre900 Tornado Limited Edition was fitted with a 20.5 Liters / 5.4 US gal fuel tank. The bike weighed just 198 kg / 437 lbs. The wheelbase was 1395 mm / 54.9 in long.
Трое из ларца
Ругают итальянские мотоциклы за ненадёжность, как правило, те, у кого просто нет денег на их покупку и содержание. И есть тут несколько тонкостей, зная которые, можно мирно сосуществовать с такой техникой. Во-первых, итальянский мотоцикл не может быть единственным транспортным средством, ибо задачи «возить каждый день собственный зад на работу и с работы» не ставилось даже на этапе проектирования. Это техника для души, для почёсывания самолюбия, для спорта, а никак не утилитарная. При пробегах до 7–10 тысяч километров в год и регулярном обслуживании она проработает очень долго. Во-вторых, надо научиться её тонко чувствовать, чтобы услышать даже самые лёгкие позывы заглючить, забарахлить или сломаться. И если обратиться к мастеру, не дожидаясь, пока придёт безвыходная ситуация из шести букв, где вторая «И» (дать ссылку на низ страницы Fiasco (итал. – провал), то поддержание техники в здоровом рабочем состоянии выйдет в разы дешевле, чем её ремонт.
Итальянский мотоцикл не покупают, как японский, на один-два сезона, до выхода новой модели. Обычно это более длительные и серьёзные отношения, нередко перетекающие в постоянные. Причём это не подразумевает аналог моногамного брака – новые мотоциклы покупаются, вот только старые при этом не продаются кому попало, а отправляются в домашний музей. Пройдёт каких-то 20 лет, и на них можно будет выезжать на слёты ретро-мотоциклов и пафосные тусовки коллекционеров.
Бедная Лиза
После MV Agusta и Ducati 999R, Benelli Tornado Tre 900 воспринимается как гадкий утёнок. Причём годы идут, а утёнок всё сильнее и сильнее смахивает на гадкую утку, а вовсе не на белого и длинношеего лебедя… Единственным «мёдом» от езды так и осталось удобство посадки в повороте при свешивании. Но это всё было обильно сдобрено «дёгтем» невнятной коробки передач с неуловимой нейтралью, резвости мотора, свойственной «шестисотке», указателя температуры, зависшего в красной зоне. Если изучить параметр «практичность покупки» (я понимаю, что это кощунство в применении к итальянским спортбайкам, но всё же), то Benelli – явный аутсайдер. К приобретению этого аппарата может толкнуть только желание владельца выделиться из толпы или коллекционерские наклонности. Несомненно, можно мириться с неудобством, перегревом, работой коробки и малой мощностью. Но мириться здесь – главное действие. В то время как для MV Agusta и Ducati больше подойдут глаголы «наслаждаться», «получать удовольствие» и «восторгаться».
Если рассматривать данные мотоциклы с точки зрения гонок и спорта, то Benelli опять же явный аутсайдер. Мотоцикл, спроектированный и построенный в чётком соответствии с регламентом Superbike (в редакции до 2005 года) ни разу не выигрывал в этих гонках и не имеет никаких достижений и наград. Не считать же таковыми шестое и седьмое места в Кубке конструкторов? MV Agusta только в 2006 году стала собирать урожай – в мировой серии Superstock 1000 были и подиумы, и победы. Есть реальный шанс взять титул в 2007 году – только бы финансирование не иссякло. Про Ducati как-то и говорить даже нескромно. Более титулованного производителя в Superbike просто нет.
Мотоцикл Tornado Tre 900LE (2003): технические характеристики, фото, видео
Совершенно новый уникальный итальянский байк. Пробег всего 89 км. Benelli Tornado – это уникальный байк созданный с применением уникальных технологий и дизайна. Двигатель – 4-хтактный, 3-хцилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.
Система охлаждения – жидкостное, 2 радиатора расположенных под сиденьем, 2 электрических вентилятора. Рабочий объем 898 куб.см. Максимальная мощность 105 кВт при 11.500 об/мин Максимальный крутящий момент 100 Нм при 8.500 об/мин.
Коробка передач 6-и скоростная
Рама – Смешанный дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава.
Подвеска Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая вилка диаметром 50 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу. Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины, с регулировкой скорости демфиования.
Тормоза Передний: 2 плавающих диска Brembo диаметром 320 мм, 2 радиальных 4-х поршневых суппорта. Задний: 1 диск Brembo диаметром 240 мм, с 2-х поршневым суппортом
Колеса OZ из кованного алюминия – Переднее: 3,5”, Заднее: 6.00” Шины Передняя: 120/70 x 17” Задняя: 190/50 x 17” Высота по седлу 810 мм Колесная база 1419 мм Угол наклона передней вилки 23,5° Масса 195 кг.
Обзор
Конструкция мотоцикла Tornado Tre 900 — воплощение необычной философии, главная цель которой — создание быстрого спортбайка, пригодного и для дорожного использования, и для участия в чемпионате мира. Радиатор охлаждения расположен под сиденьем, а не перед двигателем, как обычно, и это, вкупе с малой шириной трехцилиндрового двигателя, привело к тому, что Tornado обладает маленькой лобовой площадью, благодаря чему улучшаются аэродинамические показатели и, соответственно, увеличивается максимальная скорость. Двигатель оснащен балансирным валом для уменьшения вибраций и помещен в комбинированную раму, изготовленную из стальных труб и алюминиевых профилей.
Вы уверены, что Suzuki GSX-R1000 2006 (2007) года – это вершина эволюции спортбайков? А потраченные на него деньги были вложены верно до последней копейки, и нет большей радости, чем управлять таким аппаратом?..
У вас возникает ощущение, что достигли абсолютного блаженства. Это как первый в жизни секс с женщиной, первое касание слайдером асфальта, первый проезд на заднем колесе
Конечно, степень правильности такого сравнения далека от истины (лично я знаю индивидуумов, для которых дефлорация слайдера куда как более важное и запоминающееся в жизни событие, чем первый секс, не говоря уже про wheelie…). Душа радуется и поёт, а 49-зарядная батарея салютов начинает стрелять высотными в чистое звёздное небо. Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой суровой реальности – италмотопром
Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть только то, что появится там же следующей весной, советую принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский спортбайк
Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой суровой реальности – италмотопром. Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть только то, что появится там же следующей весной, советую принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский спортбайк.
Portiamo la Benelli Tornado Tre 900 a far due pieghe
Una volta in sella a questa perla rara si rimane subito stupiti dall’avantreno granitico che letteralmente scava l’asfalto, dalle badilate di coppia ai medi regimi e da una bellezza che però poco fa contro il cronometro; numerosi anche i punti deboli (chi l’avrebbe mai detto) tra cui poco allungo, moltissime vibrazioni date da un albero motore fragile e sottodimensionato, totale inaffidabilità ed un peso mastodontico che raggiungeva i 200 Kg… in configurazione racing.
Praticamente un Ford Transit ma con meno capacità di carico.
Mettendo da parte le caporettiane prestazioni nei vari campionati, dal punto di vista dinamico la Benelli Tornado Tre si comportava come la stragrande delle superbike replica di quegli anni: il grosso serbatoio dallo sviluppo “verticale” va abbracciato per poter raggiungere i semimanubri posti in basso, le pedane sono alte ed arretrate, la seduta piatta, caratteristiche ben lontane dalle odierne supersportive dove il fulcro della moto è sul posteriore e sono costruite centralizzando le masse – qualcuno ha detto serbatoio sotto la sella? –
Il motore soffre di un marcato on-off nella parte bassa del contagiri per poi salire spedito e vigoroso fino ai 12mila giri del limitatore, mentre la moto, con il suo avantreno particolarmente solido, richiede di venire “guidata col corpo”, facendole vedere chi comanda qui. Le forcelle e il mono si sposano molto bene con la sensibile ciclistica, affiancate da pinze freno Brembo triple bridge – ben 8 pastiglie – pronte a mordere 2 dischi da 320mm. Per il discorso del peso posso dirvi che Benelli dichiarava 198 Kg a secco per questa versione, dati che però lasciano il tempo che trovano.
Sembra bella da guidare eh? Personalmente sono abituato a ciclistiche venete con 4 cilindri a V ma questo pezzo di meccanica italica due pieghe le merita davvero tanto. Se siete intenzionati a prenderne una, sappiate solo che sono moto nate per essere utilizzate prevalentemente in pista, dove però rischiate di venire sverniciati da un 600 qualunque mentre in strada vi ritroverete per le mani una moto fisicamente MOLTO impegnativa.
Fate vobis
Conclusioni
Progetto nato bene e razzolato male, degno di una delle più classiche tragedie greche, figlio del desiderio di far valere le proprie idee, i propri sogni, le proprie ambizioni.
Un po’ come un pozzo dei desideri, però costosi, senza fondo e mai realizzati.
Nonostante una tradizione più che centenaria, anche Benelli è finita nell’oblio delle recenti crisi economiche e da qualche anno l’azienda pesarese è in mano ad una grossa azienda cinese ed ha a listino moto(rette) di media cilindrata dal design scopiazzato, il codone come quella, il frontale come quell’altra, questo modello identico a quello là e così via, numericamente vendono ma originali come una moneta da 2 euro.
Chi ha avuto la fortuna o il coraggio di mettersi in casa una di queste moto, sa di aver un oggetto unico e senza tempo che regalerà emozioni ogni volta che un Arrow libero farà uscire la sinfonia di quello strepitoso e rauco tre cilindri… sempre che riesca ad accendersi!
Issues
The early models suffered from both high prices, poor fuel injection mapping and poor reliability. Sold as a premium model, dealers were few and factory support not ideal in the early production time, meaning that customers were asked to pay a number of recurring visits to the garage. As a result, sales were slow, and second hand prices fell quickly due to owners’ reliability concerns.
One of the common early problems was with the clutch basket which was eventually replaced under warranty. The intermediate gear was strengthened and concentricity improved. However, the problem then moved to the next weakest part, the alternator drive shaft/Z25 gear, which, in extreme cases could break at a lubrication hole. It commonly manifested itself in the 1130 variant of the engine, as a difficulty to crank the engine when hot. The root cause of the clutch / alternator drive problem was thermal expansion, which reduced the Z25 / intermediate gear clearances to negative. The solution was to improve the concentricity of both the clutch intermediate and alternator drive shaft gears, and increase their clearance. At the same time, the alternator drive hub fastening method was changed from a lock washer to a belleville washer to stop the bolt from working loose due to heat cycling.
With these changes, the engine reliability improved to meet or exceed its peers.
Continual development of the fuel injection mapping also improved the rideability.
Яйца Фаберже
По меркам «японцев» все три мотоцикла – престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были показаны публике в самом начале XXI века, то есть «два поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому японскому мотоциклу удаётся в этапах жизни «новый – старый хлам – классика» добраться до третьей ступени. Всем трём нашим «итальянцам» – героям этой статьи – легко удастся достичь её, даже минуя вторую. А это очень хороший показатель! В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы. Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас, в 2007 году формы воспринимаются как хорошо выверенный мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а рубленые формы и плоские боковые панели не режут взгляд. И наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 – это уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно только в коллекционных или ностальгических целях.
МV Agusta по дизайну – это как раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда – во всех линиях угадывается рука одного мастера. С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в восхищении, затаив дыхание, – кронштейн крепления заднего номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации «Лучший вид сзади». Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне других итальянцев. Любой продукт из квартета японского фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков Benelli. Да и 999 вряд ли может претендовать на звание наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно тонким вкусам ценителей «красных». Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и, черт побери, ещё как едут!
Подвески дают советы
Более длинные подвески не разбиваются ни на гравии, ни на легкой местности. Не дошли даже во время приземления при прыжках, а я вешу более 100 кг. За исключением того, что я не гонял на мотокроссе, а натянул пружину натяжения амортизатора и увеличил его демпфирование отскока. Также было возможно без увеличения широкого руля. Это, а также узкий топливный бак и съемная резина на подножках облегчали езду стоя. В этих условиях кнопка отключения ABS это то, что вам нужно
Важно: несмотря на меньшее количество поршней (2, а не 4), тормоза (стальные плетеные провода) практически не потеряли своей эффективности
Post Views: 2 798
Параметры и характеристики
Разумеется, всех в первую очередь волнует, на что способен новый мотоцикл, и насколько он надёжен. С точки зрения конструкции всё грамотно — в пространственную раму заключён 4-цилиндровый 600-кубовый 81-сильный двигатель жидкостного охлаждения, оснащённый системой впрыска и способный разогнать мотоцикл Stels 600 GT Benelli до 200 км/ч (а naked-модификацию — так и вовсе до 220 км/ч). Коробка передач — 6-ступенчатая, вполне современная и работающая чётко, без ложных «нейтралей» и прочих неприятных моментов. В бензобак помещается 15 литров, причём производитель рекомендует заливать АИ-95, хотя отзывы владельцев утверждают, что на чистом АИ-92 с нормальной АЗС двигатель работает ничуть не хуже. Расход топлива на этом китайском мотоцикле составляет порядка 5,7-5-8 литров на сотню километров при езде со скоростью ~120 км/ч, но, если открутить правую ручку «на все деньги», он моментально вырастет чуть ли не вдвое.
Сухая масса байка составляет порядка 210 кг (и около 230 кг у Stels 600 GT Benelli), но из-за достаточно высокого центра тяжести он не кажется слишком лёгким. К тому же мотоцикл отличается достаточно компактными размерами, поэтому рослому байкеру на нём может быть попросту тесно. Перед покупкой стоит присесть на байк и прислушаться к своим ощущениям.
Обзор Benelli Tornado TRE 900 RS
Benelli Tornado TRE 900 RS — мотоцикл с говорящим названием. Горячий итальянский парень, этот байк одновременно сочетает в себе и огромную мощь, и непревзойдённый стиль, свойственный мотоциклам родом из солнечной Италии. Этот красавец нечасто встречается на дорогах нашей страны, и эта его эксклюзивность тоже весьма по душе многим его владельцам.
900-кубовый трёхцилиндровый рядный двигатель обладает впечатляющими характеристиками, выдавая 142 лошадиные силы и 100 нМ крутящего момента. К тому же трёхцилиндровый мотор Benelli Tornado отлично сбалансирован, у него нет явных провалов или подъёмов, он ровно и мощно тянет как с самых «низов», так и на «верхах». Это делает управление TRE 900 RS предсказуемым и эффективным. Шестиступенчатая коробка передач, агрегированная с этим двигателем, работает чётко и без нареканий, как и полагается работать КПП на спортбайке.
Посадка на Benelli Tornado довольно высока, высота по седлу составляет 810мм. Это обусловлено своеобразной внутренней компоновкой узлов TRE 900 RS. Дело в том, что конструкторы пытались максимально улучшить управляемость, сместив двигатель вперёд, и в результате оказалось, что места для радиатора уже не осталось. Впрочем, нимало не смутившись, итальянцы поместили его под хвост Benelli Tornado и оснастили «вытяжкой» из пары вентиляторов, которые самым натуральным образом вытягивают из него горячий воздух.
Зато такое оригинальное конструкторское решение позволило Benelli Tornado действительно добиться впечатляющей управляемости и предсказуемой траектории как при маневрировании на малой скорости, так и при прохождении крутых виражей. Хотя при первой посадке на TRE 900 RS кажется, что из-за его очень плотной компоновки управлять им нелегко, это впечатление обманчиво. Управлять этим байком действительно приятно и удобно, при наличии опыта, конечно. Всё-таки спортбайк с почти полутора сотнями «лошадей» на борту — это не шутка. Впрочем, характер у Benelli Tornado удивительно покладистый для мотоцикла этого класса.
Подвески TRE 900 RS также удались итальянцам на славу. 50-миллиметровая передняя вилка отлично работает, не возбраняя ни прохождение поворотов «с коленкой», ни бешеный слалом в потоке машин, послушно откликаясь на каждое движение пилота. Сзади же установлены моноамортизатор и легкосплавный маятник, которые вместе с продуманной и грамотно сконструированной рамой обеспечивают Benelli Tornado действительно хорошее поведение на дороге.
Отдельного внимания заслуживают тормоза, они действительно хороши. Задний тормоз традиционно для мотоциклов этого класса играет роль вспомогательного, но два передних тормозных диска большого радиуса, оснащённые шикарными суппортами Brembo, останавливают даже летящий на бешеной скорости Benelli Tornado очень эффективно. Впрочем, на спортбайках отличные тормоза — не роскошь, а необходимость, учитывая специфику этого класса мотоциклов и их впечатляющие разгонные характеристики.
В результате всего вышеописанного можно смело утверждать, что Benelli Tornado TRE 900 RS — не просто стильный, красивый спортбайк. Это технически совершенное произведение искусства, заботливо завёрнутое в красивую обёртку.
