Мотоцикл BMW K100RS ABS 1991 - разъясняем со всех сторон

Мотоцикл BMW K 100RS 16V SE 1991 обзор

Описание мотоцикла BMW K 100RS 16V SE 1991 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

BMW K 100RS 16V SE не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 100лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW K 100RS 16V SE технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW K 100RS 16V SE 1991-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 25 лет назад. При этом BMW K 100RS 16V SE технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 987 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW K 100RS 16V SE — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW K 100RS 16V SE других годов выпуска и информацию о них

Стоимость

Цены на мотоцикл BMW K1300S начинают свой разбег с отметки 970 000 рублей. Разумеется, это по карману далеко не каждому поклоннику быстрой езды. Однако такой ценник имеет вполне логичное обоснование. К очевидным достоинствам спидбайка можно отнести не только стильный дизайн с футуристическим характером, но и высокий уровень технических характеристик, типично немецкое качество сборки, которое не вызывает ни капли сомнения, а также оснащенность большим количеством электронной начинки.

Помимо этого, мотоцикл отличается покладистым, но сильным характером, что чувствуется буквально с первых секунд. Характерный звук выхлопной трубы невозможно спутать ни с чем – мощный и спокойный, готовый в любое мгновение взорвать воздух своим гулким раскатом.

Степени свободы

Теперь о самом интересном —о работе электроники… Вообще, такое ощущение, что через несколько лет в редакцию можно будет нанимать специалистов по компьютерным технологиям, поскольку с каждым годом «умные» мотоциклы всё больше продумывают, просчитывают и предотвращают за пилота! Что, на мой взгляд, неплохо —лишь бы процесс управления не превратился в компьютерную игру…

Итак, BMW S1000R предоставляет райдеру возможность выбора между четырьмя режимами работы двигателя: Rain и Road в стандартной комплектации, плюс Dynamic и Dynamic Pro после установки опционного пакета. Если быть точнее, то режимами работы мотора в прямом смысле этого слова указанные программы не являются — вернее, не только ими. Каждый режим «завязан» на работу всех остальных электронных систем помощи, и активация, например, самого «слабого» Rain скажется не только на снижении максимальной мощности двигателя (со 160 до 136 л. с.), сглаживании характера отдачи крутящего момента и отклика на движение ручки «газа», но и автоматически активирует для Race ABS и трекшн-контроля DTC самые «строгие» настройки, а также выставит адаптивную подвеску DDC в Soft!

Разумеется, при условии, что DTC и DDC будут установлены на мотоцикл… Как уже упоминал, в базовой версии BMW S1000R имеет только два режима: Rain и Road. Причем разница между ними действительно существенная, так как «дождевая» программа предназначена для езды в условиях плохого сцепления покрышек с дорожным полотном и для тех быстрых парней, кто не хочет провоцировать мотоцикл своими высокопрофессиональными манипуляциями на всякие шалости.

К слову, «разозлить» баварский нейкед не получится и после активации программы Road, поскольку в этом режиме все электронные системы по-прежнему неустанно бдят, а потому никакого wheelie, stoppie и burnout! При этом производительность двигателя ничем не ограничена, а потому все радости жизни в виде ракетных ускорений и максимальной скорости за 250 км/ч так же доступны, как и в опционных режимах Dynamic и Dynamic Pro.

«Динамичные» программы, докупаемые к мотоциклу вместе с пакетом опций Sport, сдвигают момент срабатывания электронных «нянек» и ослабляют их контроль. Несложно догадаться, что в Dynamic Pro системы помощи практически отключены и часть функций некоторых из них деактивирована.

Так, например, в Pro-режиме не работает анти-wheelie, допускается отрыв заднего колеса от асфальта и позволено блокировать «корму» при помощи педали тормоза! Впрочем, есть еще и пятая программа, которая называется «ABS —off, DTC —off»… После выполнения этого нехитрого алгоритма вы остаетесь с S1000R один на один со всеми power-wheelie на разгоне, stoppie при интенсивных торможениях и заносах заднего колеса при неаккуратном использовании заднего тормоза.

Тест-драйв BMWK 1300 GT

На тест-сессии мотоциклов BMW К-серии всех мотожурналистов удивил туристический «чемодан» К 1300GT. На картодромном треке эта громадина демонстрировала поразительную маневренность и послушность. Махина весом в 288 кг. (и это без учета массы пилота) в повороты «укладывалась» со спортбайковской живостью. Скрежет наколенных сладеров с искрами летящими из под глушителя, чиркающего об асфальт серьезно напрягли организаторов теста. А что делать? Сам и напросились.

Жирненький (на минуточку, 288 кэгэ «снаряги»!), с пухлыми щечками-кофрами, BMW K1300 GT действительно не очень-то вписывался в антураж небольшого картодромного трека. Карьерный самосвал на парковке у гипермаркета и то смотрелся бы гармоничнее. Однако именно по замыслу организаторов тест-сессии из BMW Rusland Trading, немногочисленный отряд мотожурналистов (всего-то 4 штуки) свое знакомство с мотоциклом K1300 GT должен был начать с ходовых испытаний на картодромной трассе. В общем, сами напросились!

Первым за дело взялся коллега, известный в узких кругах болезненным пристрастием к «wheelie» (в простонародье – «ставить на козла»). О целесообразности сего трюка на аппарате класса Gran Tourismo распространяться не буду. Политкорректность, господа, – святое.

Но факт остается фактом: на первой передаче K1300 GT вздымает переднее колесо ввысь, как само собой разумеющееся, да и на второй передаче тот же фокус проделывается с такой же легкостью. Пусть баварские мотористы и дефорсировали 1293- «кубовую» силовую установку от приспортивленного родстера K1300 R c 173 л. с. до «обидных» 160 л. с. мощности, но максимальный крутящий момент практически не уменьшился – 135 Нм на 8000 оборотах против 140 Нм при 9200 об./мин. Так что с места K1300 GT стартует – асфальт лопается.

Когда я сел за руль K1300 GT, то сам себе пообещал, что не буду испытывать судьбу в поисках предельного угла наклона этого байка в поворотах. Проеду степенно, как достопочтенный бюргер, разнеженный всеми благами цивилизации. Про свое обещание я успешно позабыл на втором круге: «Да этот “чемодан” отлично рулится!» У мотоцикла оказалась настолько точно настроенная ходовая часть и с таким низким центром тяжести, что вопреки своей туристической сущности аппарат без всякого сопротивления «заправлялся» в повороты на спортбайковский манер. Читай – до скрежета наколенного слайдера, а если ноги не как у кузнечика, то до визга об асфальт боковых подножек и глушителя.

Кстати, великолепная рулежность K1300 GT искренне удивила всех коллег, находившихся на треке, без исключения. Правда, особо буйные головы тихо сетовали на неотключаемую систему АБС, но этим парням дай волю, они и Ferrari затащат на трек, поставят на два колеса и будут укатываться с «коленочкой»…

На десерт организаторы тест-сессии устроили на K1300 GT двухсоткилометровый пробег до какого-то чудного подмосковного местечка. До какого точно – не помню. Зато впечатления, полученные от управления K1300 GT, в моей башке застряли надолго. Такого повышенного внимания к своей скромной персоне я дано не испытывал.

Хочешь изменить настройку подвески – нажал на кнопочку, и умная система ESA (Electronic Suspension Adjustment – электронная настройка подвески) второго поколения мигом все сделала, как заказывали. Режимов несколько: соло, соло с багажом или пассажиром, с багажом и пассажиром. В отличие от предыдущей версии ESA II вместе с тривиальным изменением высоты мотоцикла настраивает жесткость пружинящего элемента подвески. Соответственно изменяется и степень демпфирования амортизатора по программам Sport, Norm или Comfort. Меня лично привлекло сочетание Сomfort для одного человека.

В какой-то момент мне надоело держать правую руку в напряжении. Пожалуйста, к вашим услугам круиз-контроль. Стало прохладно рукам и пятой точке – щелчок кнопки, и я уже в тепле. Дует?! Опять одно нажатие волшебной клавиши, и широченное высокое стекло наглухо прикрыло мою тушку от встречного ветра. И до скорости 200 км/ч я ни о чем не беспокоился. Лишь после 220 км/ч ветер начал чуть-чуть прорываться к голове. Ближе к 250 км/ч сам по себе возник вопрос: «А оно тебе надо?» Хотя на этой скорости мотоцикл очень крепко держится за дорожное полотно, без намеков на воблинг и пугающее рысканье. «Газ» я все-таки сбросил, не хотелось скоростным экспрессом возвращаться в пыльную столицу. Возникло желание потянуть удовольствие, по-гурмански смакуя настоящий драйверский напиток «Gran Tourismo».

Текст: Журнал «Автомобили»

Продажи

Хотя изначально продажи были скромными, покупатели со временем отдали предпочтение многоцилиндровым BMW. K100 имел относительный успех в продажах, что позволило сократить убытки японцев и изменило восприятие BMW в СМИ и общественности.

Четырехцилиндровый двигатель пострадал от вторичной вибрации, а трехцилиндровый К75 с его балансирный вал, было намного плавнее. Инженеры ожидали этого и разработали конструкцию с отличной виброизоляцией, но это был единственный технический сбой.

Конкуренты никогда не отставали в производительности при запуске, обновления были скромными, в то время как производительность двигателя была повышена с запуском в сентябре 1988 года радикально аэродинамического BMW K1.

Сообщества › All Oldschool › Блог › Кастом BMW K100 GORILLA, или маленькая эволюция одного Кирпича.

Яркий представитель немецкой мотошколы BMW K100, более чем за 30-ти летнюю свою историю заслужил репутацию надёжного, комфортного, практичного и универсального мотоцикла. С узнаваемым, индивидуальным дизайном и с оригинальными конструктивными особенностями. Чего хотя бы стоит литровый, четырёх цилиндровый, рядный мотор, уложенный на бок или консольный маятник паралевер.

Идеальное соотношение колёсной базы с низким центром тяжести делают своё дело и в результате, несмотря на внешнюю громоздкость, мотоцикл отлично рулится, позволяя по спортивному низко закладывать себя в поворот. А серьёзный подход к аэродинамике, при работе над дизайном обвеса, делают езду на высоких скоростях комфортной.

Все эти достоинства мне удалось сполна ощутить на себе после приобретения К100 RS LT. Мотоцикл достался в отличном состоянии, несмотря на возраст — 1985 г.в. С небольшим, для данной модели, пробегом и с приятным набором опций (подогрев сиденья, МР3, ксеноном и т.д.), а так же полным обвесом и высоким ветровым стеклом.

Шарахаясь по началу от этих громоздких, угловато-квадратных форм и даже немного стесняясь изысков дизайна 30-ти летней давности, которые за это время успели войти в моду, затем выйти и снова войти, я вскоре влюбился в этот мотоцикл, проехав на нём около 4 тыс.км.

Но приобретался Кирпич изначально в качестве донора для очередного проекта, а как известно никакой комфорт и практичность не в силах устоять перед неудержимой жаждой творчества.

Детали проекта.Имя и концепция.Раз уж обезьяне, из-за глубочайшего чувства недовольства собой, а так же при помощи неимоверных физических затратат, удалось превратиться в человека, то отчего же КИРПИЧУ не совершить маленькую эволюцию и не стать GORILL-ой.

Благодаря своему техническому совершенству, подкорректировать его заводской внешний вид (к которому я так и не сумел привыкнуть), удалось минимальным вмешательством в конструкцию и максимальным использованием родных, имеющихся в наличии деталей, только взглянув на всё это под другим углом зрения. Сместив акцент с второстепенного на главное. Теории о раздетом мотоцикле до своей сути, в моём кастом- восприятии, по- прежнему никто не отменял. Тем более, что К100, будучи обнажённым- есть что показать.

Помимо конструктивной уникальности и достойных технических характеристик, мотор ещё и выглядит великолепно. По своей форме и рисунку он со всех сторон разный, т.е. с различных ракурсов, открываются всегда новые нюансы и грани мотоцикла. Мышечная масса всей конструкции нарочито выставлена на показ: клапанная и боковая крышка, рёбра поддона, помпа с масляным насосом, система впрыска, патрубки радиатора и воздуховоды, выпускные коллекторы, КПП и нога маятника с карданом внутри. Всё это выглядит монументально, монолитно и очень убедительно. Незачем это прятать, это нуждается в демонстрации. Оставалось лишь подчеркнуть это великолепие сочетанием полированных и окрашенных в чёрный мат поверхностей.

Узнав, что бак алюминиевый, понял, что буду учиться полировать, ибо скрывать такое достояние под слоем грунта, краски и лака недопустимо. И не ошибся. То тепло и ту силу живого, натурального металла, а так же неподдельную атмосферу олдскула, не сможет дать ни одна краска. И даже наличие нескольких шрамов ( вмятинок ), накопленных за 30-ю свою жизнь, не нарушают общей эстетической гармонии.

Для того, что бы оттенить и подчеркнуть зеркальную поверхность, сверху, от заливной горловины нанесены чёрные полосы, «приклёпанные» авиационными, алюминиевыми заклёпками. Тема заклёпок меня по прежнему не отпускает, как и в Dunnottar-е и проходит «белой нитью» по всему мотоциклу (бак, боковые крышки, колёса).

Тут всё просто, цельно-металлическая основа, скрывающая и отвлекающая от всех изъянов рамы в районе бака и визуально выравнивающая осевую горизонталь мотоцикла ( когда смотришь в профиль ). Затем коврик для фитнеса, поролон и кожа. Несмотря на свою форму, седло сохранило свою функцию — возможность устроиться и второму номеру.

BMW K1300S для маленьких байкеров

Баварцы любят удивлять. Так, они разработали детский мотоцикл BMW K1300S. Он позволит маленькому чемпиону почувствовать себя настоящим байкером. BMW K1300S детский создан таким образом, чтобы ребенок чувствовал себя уверенно и комфортно. Каждая деталь сконструирована таким образом, чтобы не отвлекать малыша от своего развлечения. Кроме того, родители могут быть абсолютно спокойны за своего ребенка. Ускоритель позволяет развить скорость 4 км/час, а мгновенный тормоз (как только нога ребенка будет снята с педали) позволяет быстро реагировать даже в нештатных ситуациях, вроде нарисовавшегося впереди забора.

Корпус детского мотоцикла надежно защищен. Он прочен и практически неуязвим, кроме того, обладает достаточной герметичностью. Отдельного внимания заслуживает дизайн маленького спидбайка – яркие расцветки позволяют выбрать детский мотоцикл BMW K1300S как для джентльмена, так и для маленькой леди. Мощности хватает на 60 минут беспрерывного катания. Заряжается мотоцикл от обычной розетки – это можно делать даже с установленным аккумулятором.

Помимо всего вышеперечисленного, стоит рассказать еще об одной особенности байка для самых маленьких гонщиков. Детские мотоциклы оснащены звуковым сопровождением, что только усиливает впечатление о такой технике.

Дизайн и развитие

К100 двигатель крупным планом

Концепция Фрицвенгера была разработана командой под руководством Стефана Пакернегга. на основе критериев, установленных Р. П. Мишелем и К. В. Жевером. Мартин Пробст, ранее занимавшийся разработкой BMW Формула 2 Engine, отвечал за тестирование и разработку двигателя.

Как производитель автомобилей компания BMW имела около двадцати лет опыта работы с рядными двигателями с жидкостным охлаждением с верхним распределительным валом. Это было перенесено на двигатель K100, который использовал Bosch LE-Jetronic впрыск топлива, аналогичный тому, который вводится на их автомобили 3-й серии второго поколения. При замене карбюраторов Bing, традиционно используемых на мотоциклах BMW, система впрыска топлива увеличила мощность, расширила и сгладила диапазон мощности,[нужна цитата ] и снижение расхода топлива, частично за счет отключения подачи топлива при замедлении до 2000 об / мин. Двигатель также отличался электронной системой зажигания без прерывателя.

Двигатель располагался таким образом, чтобы коленчатый вал находился с правой стороны мотоцикла, а головка блока цилиндров, распределительные валы, форсунки и свечи зажигания – с левой стороны. Это улучшенный доступ к двигателю по сравнению с традиционной конструкцией, где коленчатый вал будет находиться внизу, а головка блока цилиндров и связанные с ней детали будут находиться между блоком двигателя и верхней рамой.

K75

BMW K75
BMW K75 1993 года
Производитель	BMW
Производство	1985–1995
сборка	Германия
Учебный класс
Двигатель	Продольный DOHC I3, 740 куб. См (45 куб. Дюймов)
Отверстие / Инсульт	67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма)
Коэффициент сжатия	11.0:110.5:1
Максимальная скорость	131 миль / ч (211 км / ч)[нужна цитата ]
Мощность	75 л.с. (56 кВт) @ 8000 оборотов в минуту[нужна цитата ]
Крутящий момент	50 lb⋅ft (68 Нм) @ 6000 оборотов в минуту[нужна цитата ]
Тип зажигания	Bosch L-Jetronic
Передача инфекции	5-ступенчатая последовательная механическая коробка передач, Приводной вал
Тип кадра	Стальная труба, открытая опора с двигателем в качестве напряженного элемента
Приостановка	Телескопические вилы, односторонний маятник
Тормоза	Двойные передние диски и один задний диск, или задний барабан
,	27,5 ° / 3,98 дюйма (10,1 см)
Колесная база	59,7 дюйма (152 см)
Размеры	L: 87,4 дюйма (222 см)W: 35,4 дюйма (90 см)ЧАС: 51,2 дюйма (130 см)
Высота сиденья	31,9 дюйма (81 см)29,9 дюйма (76 см) (низкое сиденье)
Масса	505 фунтов (229 кг) ( )536 фунтов (243 кг) ( )
Вместимость топливных баков	5,54 галлона США (21,0 л)
Расход топлива	59 миль на галлон_-НАС (4,0 л / 100 км)
Связанный	BMW K100BMW K1

BMW K75T 1987 года

В BMW K75 это мотоцикл произведено BMW Motorrad с 1985 по 1995 гг.

Трехцилиндровый BMW K75 был разработан вместе с K100, но был представлен через год после K100 в качестве маркетинговой стратегии. Двигатель K75 имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня, что и K100, и имел рабочий объем 740 куб. Коленчатый вал имел между ходами 120 °. и был уравновешен балансиром, добавленным к вспомогательному валу водяного насоса, который работал с частотой вращения коленчатого вала двигателя, что является правильным для двигателя с прямым расположением на 120 °. Балансирный вал делал двигатель K75 более плавным, чем двигатель K100. Чтобы увеличить мощность меньшего двигателя, двигатель K75 получил более длинные фазы газораспределения, степень сжатия была увеличена до 11,0: 1 с 10,2: 1 у K100, были переделаны камеры сгорания, укорочен впускной коллектор и перенастроена выхлопная система. Двигатель рынка США, отвечающий требованиям Агентство по охране окружающей среды (EPA), выработал 68 л.с. (51 кВт); двигатели для всех остальных рынков производили 75 л.с. (56 кВт).

К75 клапанная крышка

Передние опоры двигателя на раме K75 расположены дальше назад, чем в раме K100, а нисходящие трубы расположены под другим углом; в остальном кадры идентичны. У K75 была такая же колесная база, высота сиденья и геометрия рулевого управления, что и у K100. По данным BMW, 80 процентов деталей K75 взаимозаменяемы с K100. Радиатор и топливный бак у K75 были меньше, чем у K100.

Технические характеристики

В 80-х годах, когда началось производство БМВ К 100, этот мотоцикл казался чем-то невероятным. Динамичный, технологичный, с большим запасом хода и отличными тормозами, он бил все рекорды, и быстро стал хитом продаж. Модель настолько опередила своё время, что даже сейчас, если сравнивать её с современными байками, она не выглядит аутсайдером, несмотря на преклонный возраст.

Двигатель

Продольно расположенная в раме 8-клапанная рядная четвёрка жидкостного охлаждения является силовым элементом всей конструкции. Этот впечатляющий двигатель обладает невероятным ресурсом и отличными характеристиками – разгон с 0 до 100 км/ч занимает 4,3 секунды, а максимальная скорость достигает 215 км/ч. Движок очень тяговит, причём уже с самых низов. Максимальная мощность и крутящий момент составляют 90 л.с. и 86 Нм соответственно. Топливо подаётся с помощью инжектора Bosch с моновпрыском.

Трансмиссия

В коробке насчитывается 5 передач, но нельзя сказать, что шестой очень не хватает. Работает КПП идеально, передачи переключаются чётко, плавно и бесшумно, без проблем с поисками нейтрали. Сцепление установлено довольно оригинальное, сухое, однодисковое. Никакой гидравлики – только старый добрый тросик.

Ходовая часть и тормоза

Все вышеперечисленные узлы внедрены в пространственную стальную раму на неплохих подвесках. Спереди установлена обычная вилка-телескоп без регулировок (модификации RS и LT могут похвастать также антиклевковой системой), сзади – регулируемый Monolever. За торможение отвечают два 285-мм диска с 2-поршневыми суппортами спереди и один диск (точно такой же, с таким же суппортом) на заднем колесе. В качестве дополнительной опции возможно наличие АБС. И это в 80-х годах прошлого века!

Электроника

Разных режимов работы двигателя, вспомогательных систем и прочего в мотоцикле BMW нет. Его электросхема весьма проста, несмотря на большое количество дополнительных опций, устанавливавшихся на разные модификации. Но в ту эпоху в баварские байки ещё не внедряли кучу разнообразных датчиков, и это хорошо. Чем проще, тем надёжнее.

Вес и габариты

Снаряженная масса мотоцикла достигает 239 кг, но значительный вес приходится на низко расположенный мотор, так что байк кажется не таким уж и тяжёлым. Дорожный просвет у него приличный, целых 17,5 см. Длина и ширина по крайним точкам составляют 222 см и 93 см соответственно, а высота по седлу – 81 см.

Управляемость

BMW K 100 RS великолепно рулится, но нужно быть осторожным при езде по неровному асфальту. Из-за узких колёс (всего 100 мм спереди и 130 мм сзади) легко может начать вобблинг, так что в таких условиях лучше заблаговременно снизить скорость и быть начеку. Особенно капризно байк ведёт себя на снятом асфальте. В остальном же его маневренность просто великолепна, как и курсовая устойчивость на трассе.

Расход топлива

При крейсерской скорости в 120 км/ч официально заявленный расход составляет 6,2 литра на 100 км, но, если притормозить до 90 км/ч, расход упадёт до 5 литров. В условиях городской езды он, напротив, возрастает, иногда до 8-8,5 литров, если много ездить по пробкам и делать это агрессивно. Объем бака составляет 22 литра (до 1987 года) или 21 литр (с 1987 года). Заливать можно и нужно обычный АИ-92, инжектор Bosch отлично его переваривает.

Внутренняя начинка

Водители отмечают, что все модели линейки BMW K1300S отличаются превосходной системой безопасности. Бортовой компьютер и электронная подвеска мгновенно реагируют на смену дорожного покрытия и адаптируют работу мотоцикла, исходя из создавшихся условий. Такие качества позволяют уверенно чувствовать себя на городской трассе и в условиях загородного бездорожья.

Система подогрева создаст комфортные условия поездки в пасмурный день, защитное стекло надежно защитит от встречного потока ветра, а светодиодные индикаторы обеспечивают дополнительную безопасность на дороге, а также эффектно подчеркивают стильный дизайн уверенного в себе баварца.

Вывод

Ретро-техника обычно остаётся уделом энтузиастов, в руках которых она обретает вторую жизнь, обычно в качестве «мотоцикла выходного дня«. Но BMW K100RS – исключение из этого правила. Байк до сих пор не утратил своей актуальности, и многие владельцы используют его в качестве основного двухколёсного транспорта. Феноменальная надёжность, впечатляющие характеристики и общая выносливость ещё долго не позволят записать эту модель в разряд «музейных экспонатов».