Обзор мотоцикла Honda NC 700 (NC 750)
Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) была впервые представлена в 2011 году, а серийное производство и продажи начались с 2012 года в Японии, Европе, Северной Америке и странах Океании. Всего было представлено 2 модификации модели Honda NC700:
Обе модификации построены на единой базе и отличаются внешним видом, эргономикой, габаритными размерами и ходами подвесок.
Из ключевых особенностей серии NC 700, в первую очередь, следует выделить двигатель, который был создан на основе автомобильного мотора от Honda Jazz: блок уменьшен до 2-х цилиндров, вместо обычного коленвала был использован коленвал 270°. В итого двигатель NC700 получился низкооборотистым, но демонстрирующим отличную тягу во всем диапазоне и рекордную топливную экономичность, официально заявленную в пределах 3,5 л на 100 км пути.
Также модели оснащаются системой ABS. Такие модификации имеют букву A в названии: NC700SA/NC750SA, NC700XA/NC750XA. Важным нюансом является, то что модели NC700 оснащались ABS с комбинированными тормозами (C-ABS), последующие же версии (NC750) оснащались уже обычной системой ABS, без комбинированных тормозов.
В 2016 году модели серии NC750 вновь были подвергнуты изменениям. Помимо измененного внешнего вида (новый цвет колесных дисков, новая приборная панель), модели получают глушитель новой формы, увеличенный багажник, светодиодные фары и фонари, новые настройки передней подвески, 7-ступенчатую регулировку задней подвески и дополнительные режимы КПП в версиях с автоматической коробкой.
В ноябре 2018 года Honda представила модели NC750S и NC750X 2019 модельного года. Новое поколение получило электронный газ (Throttle by Wire), 4-ступенчатый Riding Mode, 3-уровневый трекшн контроль HSTC (Honda Selectable Torque Control) и подогрев рук в базовой версии.
В начале 2021 года Honda представила новую NC750X, которая пока доступна в Европе и Японии. Модель подверглась внешнему рестайлингу, получила обновления по двигателя (облегчение, изменение внутренних компонентов, обновление под новые экологические нормы, изменение впуска и увеличение диаметра дроссельных заслонок) и трансмиссии (оптимизация передаточных соотношений), раме, подвескам и снижение веса. Максимальная мощность увеличилась до 58,6 л.с. Ёмкость багажника на месте бензобака увеличилась до 23 л.
На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.
Honda NC700 / NC750: электронное оснащение
Основные конкуренты Honda NC700 в классе:
Это не может быть проще больше
Мотоцикл внушает доверие с первого контакта. Диван на высоте 71 см позволяет надежно соприкасаться с землей даже очень низким байкерам, а когда вы сидите за пультом управления, вы будете чувствовать себя еще более уверенно. Положение позади не слишком широкого, плоского рулевого колеса с далеко расположенными подножками удобно и едва улучшается для резкого вождения. Так полон расслабления. Это предположение подчеркивается автоматической коробкой передач DCT. Не забывайте, что CTX можно приобрести только с автоматом, особенно со вторым поколением.
Это означает, что переключение передач происходит плавнее, а передачи лучше согласованы. У вас все еще есть выбор между автоматическими режимами – D (нормальный) и S (спортивный) и ручным режимом, в котором вы переключаете передачи с помощью кнопок на левой стороне рулевого колеса. Вам не о чем беспокоиться: вы стреляете, выбираете режим D, вы откручиваете и уходите. Это, вероятно, не может быть проще.
Есть выбор между автоматическими режимами – D (нормальный) и S (спортивный) и ручным режимом
CTX сразу идет самопроизвольно. Даже при повороте компьютер мягко активирует сцепление. К сожалению, режим D по-прежнему не зафиксирован как «D», то есть требует проработки. Электроника запина максимально возможной передачи, которая действительно экономична, но на возвышениях или при движении с пассажиром может разозлить. Тогда двигатель и экипаж оборудования устают. К этому следует добавить рывки, когда нагрузка изменяется в диапазоне самых низких скоростей. У вас есть два варианта: либо резко отключить газ, либо уменьшить его вручную.
Не выгодно крутиться высоко, так же как и при торможении двигателем. Если вы хотите использовать тормозной момент двигателя, вы должны уменьшить его вручную. Режим S позволяет вам ездить дольше на пониженных передачах, предварительно снижает и пытается генерировать больше энергии из приводного устройства. Но он также не совершенен: он иногда переключает передачу, одерживая победу, что вынуждает его исправлять курс. Но если вы привыкнете к этому, вам понравится DCT – особенно в городе. Например, вам понравится, что вам не нужно махать ногой и безостановочно сжимать ручку сцепления.
Низкий центр тяжести, хорошая устойчивость и возможность довольно сложной работы для такой низкой машины доставят массу удовольствия от вождения
CTX не беспокоит на удивление небольшой мощностью – 48 л.с. – хотя двигатель может стать немного выше. Не удивляйтесь, если вы выключите зажигание при обгоне. Для утешения: это относится только к ручному режиму. Двигатель не затягивает до 7000 об/мин. Twin с объемом 670 см3 с самого начала придавал больший крутящий момент. Уже с 2000 об/мин длинноходная печь обеспечивает приличный удар. Дудни, в то же время глухой, издает мало интересных звуков из выхлопа. Это невыгодно вращать его высоко, потому что в верхнем диапазоне вращения он улавливает одышку, а на максимальной скорости 158 км/ч наступает безвозвратный конец песни.
Экстрапротеин утешает вас. Эти недостатки Honda балансирует с большим удобством: хотя CTX весит 230 кг, город работает почти телепатически. Низкий центр тяжести, хорошая устойчивость и возможность довольно сложной работы для такой низкой машины доставят массу удовольствия от вождения, тем более, что вам не нужно будет прикладывать большие усилия для закручивания.
Подвеска
Одной из причин этого является то, что вилка CTX700N установлена с более спортивным рейком в 27,7° по сравнению с рейком Vulcan S в 31°. CTX700N также немного более компактен, чем Kawasaki и его колесная база в 1529,08 мм на 45,72 мм короче, чем колесная база Vulcan S. А еще мотоцикл Honda на 7,48 кг легче конкурента. Мои весы показали, что его снаряженная масса составляет 219 кг. И еще одним плюсом в пользу управляемости этого мотоцикла Honda, как сказал мой друг-журналист, является подвеска CTX700N.
При этом вилка CTX700N «мягкая» и это особенно заметно на высоких скоростях. Задний амортизатор Pro-Link пружинит лучше и принимает на себя удары и толчки хорошо, так как обладает ходом на 25,4 мм больше по сравнению с Vulcan S. Со 100 кг водителем на борту амортизатор мотоцикла Kawasaki фирмы Kayaba зачастую проявляет себя хуже в связи с ограничениями своего хода по сравнению с конкурентом.
Преимуществом для управляемости, которое отчасти удивляет, является то, что Vulcan S чувствуется более маленьким, низким и компактным, чем Honda. Тем не менее, только одно из этих впечатлений является вполне измеряемой истинной — посадка байка действительно ниже и его высота нагруженного сидения составляет 706,12 мм. Это делает Vulcan S более лучшим мотоциклом для скоростной автострады, чем CTX700N. Для езды на скорости автострады у мотоцикла Honda с его подножками и высоким расположением водителя менее удобная посадка.
Обзор мотоцикла Honda NC700X
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
Мотоцикл относится к востребованным, и в предыдущие годы снискал определенную популярность. Пользоваться им можно даже в фабричном виде, а если еще и выполнить распространенные рекомендации по тюнингу, то для начинающего мотоциклиста он может оказаться настоящей находкой.
Honda – всемирно известный японский производитель автомобилей и мотоциклов. Приобрел славу благодаря сочетанию высокого качества, восточной утонченности в дизайне и неповторимого стиля.
Одной из новейших разработок в линейке мотоциклов данного производителя является модель NC700X. Это оптимальный вариант для тех, кто ищет свой первый спортивный байк, пока не имея опыта в эксплуатации подобных транспортных средств.
Honda NC700X вид в профиль
Разрабатывая этот мотоцикл, инженеры стремились создать модель, которая была бы удобной для ежедневных поездок на работу, но при этом имела привлекательный спортивный облик.
Какой из круизеров является лучшим?
Но, между тем, все же какой из круизеров является лучшим по результатам этого сравнительного обзора? Это довольно тяжелый вопрос потому, что каждый из них обладает своими достоинствами. Мотоциклом Honda легко управлять. Его трансмиссия работает плавнее, управление легче, более лучшая подвеска, а его топливная эффективность превосходит топливную эффективность конкурента. Мотоцикл Kawasaki обладает более оборотистым, более мощным силовым агрегатом, тормозами с большей мощностью торможения и лучше подходит для езды по скоростной автомагистрали, а также повседневные поездки на нем будут более комфортабельными. Однако разрыв между этими двумя байками в области трансмиссии, управляемости и подвески не слишком велик, и я вместе с моим другом, скорее приобрел бы мотоцикл, на котором реже придется переключать передачи и который будет выдавать больше мощности на автомагистрали, так что мы с ним согласились в том, что отдаем наш выбор Vulcan S, на сидение которого каждый из нас запрыгнул бы в первую очередь.
Европа
На презентации одной из новинок Honda в Европе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящими глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употребляемыми словами в его повествовании были «дизельный» и «грузовой».
Тогда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, наконец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского коллеги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных городских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!
Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нетипичной конструкции рамы и расположения двигателя до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенности, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивидуальности и делает его лучше. В очередной раз, решившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке!
Радость на заправке
Даже если подвеска довольно простая (можно только отрегулировать предварительную нагрузку пружины амортизатора), они имеют относительно жесткую настройку и предлагают достойную обратную связь и хороший комфорт. Спинка создает впечатление недостаточного демпфирования, но вилка с хвостовиками 41 мм отлично сглаживает неровности.
Теперь CTX 700 отправится и в Европу
Один тормозной диск спереди задерживается достаточно. Спина, однако, тормозит менее эффективно и реагирует довольно тупо. В отличие от NC 700, CTX не имеет CBS. У CTX есть несколько недостатков – знаменитый выключатель указателя поворота с гудком (Honda настаивает, что он лучше) или небольшое место для хранения в манекене топливного бака (в NC 700 вы можете установить там встроенный шлем). К счастью, вы забыли обо всем на заправке: горение составило 3,3 л/100 км.
Двигатель
Мотор у машины характерный – он имеет два цилиндра и четыре такта, а по типу своему он рядный. Почему характерный? Кавасаки в серии Вулкан уже давно использовали в основном V-образный вариант, однако тут решено было, что больше подойдет именно такой двигатель.
Этот мотор предоставляет большие возможности. Чего стоит один только разгон: байк способен набрать скорость в 100 километров в час всего лишь за 4,2 секунды. Кто хорошо знаком с серией, поймёт, что для Вулкана это очень высокий показатель. К тому же мотоцикл в этом плане превосходит байки многих других брендов.
Максимальная скорость машины – 175 километров в час. Это неплохой показатель для круизера, и позволяет говорить о нём как о быстром мотоцикле, особенно с учётом его ускорения. Такие успехи модели объясняются серьёзными показателями мощности и крутящего момента.
На пике своём крутящий момент у Вулкана С составляет 63 ньютон-метра. Этот показатель достигается при 6600 оборотов в одну минуту. По мощности на максимальном уровне двигатель достигает 61 лошадиной силы при 7500 оборотов в минуту. Рабочий объём двигателя составляет 649 кубических сантиметров. Эти характеристики и позволяют мотоциклу оставаться одним из самых быстрых круизеров своей весовой категории.
Семь ступеней?
Работа коробки передач оставила смешанные чувства. С одной стороны, как и у всех новых мотоциклов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключения передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в отсечку, я начал путаться и к концу теста уже было уверовал, что у мотоцикла семь передач…
Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибрации рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.
Для городской езды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпризы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-поршневой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не намного сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором, «имплантированным» в рычажную систему Pro Link.
Энергоемкость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по картодрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испытаний аппарата ни разу не было случая, чтобы я пожелал NC700S более совершенного шасси.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda NC 700 (NC 750):
| Модель | Honda NC700 / NC750 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | NC700S / NC750S – дорожный NC700X / NC750X – туристический эндуро |
| Год выпуска | 2012+ |
| Рама | стальная ромбовидная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°) |
| Рабочий объем | 669 куб. см. – NC700 745 куб. см. – NC750 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 80,0 мм – NC700 77,0 x 80,0 мм – NC750 |
| Степень сжатия | 10.7:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 36 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 50,0 л.с. (37,0 кВт) при 6250 об/мин – NC700 54,0 л.с. (40,0 кВт) при 6250 об/мин – NC750 |
| Максимальный крутящий момент | 61,0 Нм (6,2 кг-м) при 4750 об/мин – NC700 68,0 Нм (6,9 кг-м) при 4750 об/мин – NC750 |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод 2 многодисковых пакета в масляной ванне – версии с автоматической КПП DCT |
| Коробка передач | 6-ступенчатая – NC700/750 S/SA, X/XA 6-ступенчатая автоматическая – NC700/750 SD/ XD |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 160/60ZR17M/C (69W) |
| Передние тормоза | 1 диск, 320 мм, 2-поршневые суппорта (3-поршневые C-ABS, на NC700SA / NC700XA) |
| Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS) |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 137 мм – NC700X 41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 153,5 мм – NC750X 41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 107 мм – NC700S / NC750S |
| Задняя подвеска | маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 150 мм – NC700X / NC750X маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – NC700S / NC750S |
| Длина мотоцикла | 2195 мм – NC700S / NC750S (2012-2015) 2210 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 2215 мм – NC750S (2016+) 2230 мм – NC750X (2016+) |
| Ширина мотоцикла | 760 мм – NC700S / NC750S (2012-2015) 830 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 775 мм – NC750S (2016+) 845 мм – NC750X (2016+) |
| Высота мотоцикла | 1130 мм – NC700S / NC750S 1285 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 1350 мм – NC750X (2016+) |
| Колесная база | 1525 мм – NC700S / NC750S (2012-2015) 1540 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 1520 мм – NC750S (2016+) 1535 мм – NC750X (2016+) |
| Высота по седлу | 790 мм – NC700S / NC750S 830 мм – NC700X / NC750X |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 140 мм – NC700S / NC750S 165 мм – NC700X / NC750X |
| Разгон до 100 км/ч | 5,5 сек |
| Максимальная скорость | 160 км/ч |
| Емкость бензобака | 14,1 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 211 кг – NC700S 215 кг – NC700SA 225 кг – NC700SD 214 кг – NC700X 218 кг – NC700XA 228 кг – NC700XD 214 кг – NC750S (2014-2015) 216 кг – NC750SA (2014-2015) 226 кг – NC750SD (2014-2015) 217 кг – NC750X (2014-2015) 219 кг – NC750XA (2014-2015) 229 кг – NC750XD (2014-2015) 216 кг – NC750S (2016+) 218 кг – NC750S (2016+) 228 кг – NC750S (2016+) 218 кг – NC750X (2016+) 220 кг – NC750XA (2016+) 230 кг – NC750XD (2016+) |
Honda CTX700. Понять и простить
Наталья Умнова
Аббревиатура СТХ расшифровывается как комфорт (Comfort), технология (Technology) и опыт (eXperience). С комфортом у СТХ700 все в полном порядке: к последователю NC700 привыкаешь сразу и прочно, несмотря на немного необычную поначалу а-ля круизерную, но повыше посадку. Мотоцикл ощущается очень легким, маневренность в пробках — как у максискутера. Однако на скорости выше 100 км/ч пилоту становится весьма шумно, а поток воздуха проникает за невысокий ветровичок и заметно давит на голову.
Honda СТХ700, пожалуй, первый мотоцикл в моей практике, который на фото смотрится менее интересно, чем вживую
Далее технологии. 670-кубовый 2-цилиндровый рядный мотор от того же NC700 остался тем же: плавный, спокойный, экономичный, очень тихий агрегат, который никак не показывает, что уже докрутился на очередной передаче до отсечки, а замечаешь это только тогда, когда при обгоне мотоцикл резко перестает ехать. Слегка небезопасно, по-моему, так что надо постоянно мониторить скорость и обороты и помнить, какая передача включена (индикатора передач, что интересно, нет). Этому мотору определенно нужен автомат, с которым, к слову, мотоцикл поставляется в другие страны, значит есть вероятность, что в следующем году он дойдет и до нас. Из современных технологий на борту СТХ700 присутствует разве что комбинированная тормозная система С-ABS. Негусто. Зато и ценник не заоблачный.
Что касается третьего пункта «опыт», то здесь все тоже неоднозначно. СТХ700, как и его собратья, был создан, чтобы привлечь к мотоциклам европейскую и американскую молодежь, которой первые несколько лет нельзя ездить на чем-то более мощном, а также для представительниц прекрасного пола. (Этого хотят добиться все мотопроизводители — даже консервативный «Харли» уже выпустил 500-ку и 750-ку!) Honda CTX700 — попытка сделать универсальный мотоцикл, чтобы и в городе, и в путешествия. Однако в мегаполисе идеален NC700 с его вместительным багажником в фальшбаке, а СТХ такого преимущества лишили ради более низкой посадки и центра тяжести. На трассе же его мотору заметно не хватает динамики и мощности для безопасных быстрых обгонов… Зато он послушный и «плюшевый», не будет сопротивляться хрупкой девушке, поймет и простит почти все ошибки новичка. А для тех, кто уже знает, что такое «литр», Honda приготовила СТХ1300 — со старшего и спросим серьезнее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) | 2255x840x1165x720 мм |
| База | 1530 мм |
| Дорожный просвет | 130 мм |
| Объем топливного бака | 12,4 л |
| Двигатель | 670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, инжекторн., 48/6250 л.с./мин-1, 60/4750 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь |
| Рама | диагональная, дуплексная, из стальных труб |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка,∅41 мм |
| Подвеска задняя | моноамортизатор с рычажной системой подрамника Pro-Link |
| Тормоз передний/задний | 2-канальная система ABS, гидравлические, 1 диск ∅320 мм /1 диск ∅240 мм |
| Снаряженный вес | 234 кг |
Ветровичок справляется со своими обязанностями только на скорости ниже 100 км/ч, дальше ветер с шумом прорывается к пилоту
Подножки по-круизерному вынесены вперед
Заднее сиденье широкое и удобное, но перед путешествием лучше поставить еще и спинку
Новости СМИ2
История модели
2013 (2014) г. – начало производства и продаж. Модели данного года идут как модели 2014 года.
Модель: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT – dual clutch transmission); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700E, CTX700AE, CTX700DE; CTX700NE, CTX700NAE, CTX700NDE.
2015 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700F, CTX700AF, CTX700DF; CTX700NF, CTX700NAF, CTX700NDF.
2016 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700G, CTX700AG, CTX700DG; CTX700NG, CTX700NAG, CTX700NDG.
2017 г. – в этом году доступна только туринговая версия с автоматической КПП и обычная версия с ABS.
Модель: Honda CTX700 ABS, Honda CTX700D (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700AH, CTX700DH.
2018 г. – последний год производства.
Модель: Honda CTX700D (DCT); Honda CTX700N (DCT) (Северная Америка). Заводское обозначение: CTX700DJ; CTX700NDJ.
Honda CTX 700 N (2013 г. – наст. вр. 280000–550000 руб.)
CTX700N – очередная реинкарнация узлов и агрегатов мотоциклов семейства Honda NC 700. По типоразмеру данный мотоцикл условно можно занести в категорию круизеров.
Двигатель
Рядный двухцилиндровый инжекторный силовой агрегат изначально создавался для автомобиля Honda Jazz . Но, расставшись с двумя горшками, пригодился и в теле мотоцикла. Главная его особенность – удивлять не цифрами ТТХ, а упорством. Характеристиками 670-кубовая двойка, действительно, не блещет. Она к тому же отличается довольно высокой шумностью. Однако прочности данного силового агрегата можно позавидовать. При должном обслуживании владелец почти гарантированно не столкнётся с проблемами в кривошипе, ЦПГ и газораспределительном механизме. И уж точно не будет подливать в межсервисный интервал масло. Даже при больших пробегах
Важно очень щепетильно подходить к процедуре регулировки клапанов. Двигатель во второй половине тахометра выдаёт крайне мало. Отчего часто бывает перекручен
Несвоевременная регулировка клапанов может стать причиной серьёзных проблем
Отчего часто бывает перекручен. Несвоевременная регулировка клапанов может стать причиной серьёзных проблем.
Трансмиссия
Помимо стандартной для Honda почти идеально работающей шестиступенчатой МКПП выпускаются версии CTX700N с роботизированной автоматической коробкой DCT (с литерой D в названии). Оба варианта можно считать беспроблемными. Разве что сцепление на «механике» туговато.
Рама и обвес
Рама CTX700N не является признанным шедевром в плане жёсткости и технологий. При этом конструкция из труб круглого сечения никак не выказывает сложности в эксплуатации. Деструктивные последствия случаются только при очень серьёзных авариях. Обвес даже в «раздетой» версии N изобилует крупными пластиковыми деталями. Часто страдают боковины хвоста, маска вокруг фары и системы выпуска.
Тормоза
Тормозная система в сборе с довольно крупным по масштабам жанра передним тормозным диском полностью перекочевала на CTX с мотоциклов семейства NC 700. Встречаются модели с ABS и комбинированной тормозной системой C – ABS . Производительность стоит признать достаточной для быстрого пилотирования.
Подвески
Ходовая часть лишена изысков чуть больше, чем полностью. Одно из немногочисленных благ цивилизации в обществе скучной телескопической вилки и не менее тоскливого амортизатора с регулируемым преднатягом пружины – рычажная система Pro-Link вокруг амортизатора с прогрессивной характеристикой. Для вальяжного круизинга без изысков – приличный выбор. К слабым местам ходовой однозначно стоит отнести излишне хлипкие колёсные диски.
Комфорт
За рулём CTX700N абсолютно не хочется гонять. И в том его главная ценность. Мотоцикл удобен, покладист и не амбициозен. Новичкам гарантированно нравится. Низко расположенное сиденье придётся в пору водителям малого роста.
Модификации
Производство и продажа Honda CTX700N стартовали в июле 2014 года. Уже к августу модельная линейка пополнилась туринговой версией CTX700 с увеличенной ветрозащитой. В 2017 году доступна только туринговая версия. С 2018 года модели с МКПП не производятся.
Specifications
Honda CTX700: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2255 mm / 88,8 in |
| Overall width | 855 mm / 33,7 in – CTX700/CTX700N 840 mm / 33,1 in – CTX700D / CTX700ND (DCT) | |
| Overall height | 1155 mm / 45,5 in – CTX700N 1165 mm / 45,8 in – CTX700 | |
| Wheelbase | 1530 mm / 60,2 in | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,1 in | |
| Seat height | 720 mm / 28,3 in | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 219 kg / 483 lbs – CTX700N (ABS) 227 kg / 500 lbs – CTX700ND (DCT) 226 kg / 498 lbs – CTX700 (ABS) 234 kg / 516 lbs – CTX700D (DCT) | |
| FRAME | Type | Diamond (steel) |
| Front suspension, travel | 41 mm telescopic for (non-adjustable), 107 mm / 4,2 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm Pro-Link with mono-shock (adjustable spring pre-load), 109 mm / 4,3 in | |
| Front tire size | 120/70ZR17M/C (58W) | |
| Rear tire size | 160/60ZR17M/C (69W) | |
| Front brake | Single disc, 320 mm, 2-piston caliper (C-ABS – 3-piston caliper) | |
| Rear brake | Single disc, 240 mm, 1-piston caliper (C-ABS) | |
| Fuel capacity | 12,4 l / 3,27 US gal – CTX700/N (Europe) 12,0 l / 3,17 US gal – CTX700/N (Japan, North America) | |
| Trail | 114 mm / 4,5 in | |
| Fuel economy / consumption | 3,86 l / 100 km (61 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders in-line, slant angle 55°, crankshaft – 270° | |
| Bore & Stroke | 73,0 x 80,0 mm | |
| Displacement | 669 cm³ (40,82 cu in) | |
| Compression ratio | 10.7:1 | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 48,0 hp (35,0 kW) / 6250 rpm | |
| Max. torque | 60,0 Nm (6,1 kgf*m) / 4750 rpm | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 6,1 sec. | |
| Top speed | 168 km/h (104 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel injection: PGM-Fi, 36 mm |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated – CTX700/N 2 Multi-plate wet clutches – CTX700D/ND |
| Transmission | 6-speed – CTX700/N Automatic 6-speed DCT (dual clutch transmission) – CTX700D/ND | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.731 – CTX700/N 1.921 – CTX700D/ND (DCT) | |
| Final reduction | 2.687 – CTX700/N 2.437 – CTX700D/ND (DCT) | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.812, 2.666 (DCT) 1.894, 1.904 (DCT) 1.454 1.200 1.033 0.837 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | 420W at 5000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-11Ah |
