Типичные недостатки
У Transalp нет типичных недостатков. Единственная сервисная кампания для «700» была объявлена в 2008 году. Она касалась кольца, в которое был смонтирован поршень заднего главного цилиндра – случалось, что во время торможения он не возвращался в исходное положение и, как следствие, колодки трущиеся о диск, его перегревали. Дефектные элементы были заменены по гарантии, и проблема была исчерпана.
В интернете наткнулся на информацию о проблемах с вентиляторами радиатора, передними подвесками и пробивами свечей, чувствительными к влаге. Хотя это были отдельные случаи.
Что касается предыдущих версий, то в „600” с первых же лет производства были поставлены под сиденье модули зажигания. Их вилки были расположены таким образом, что смещение дивана со временем их повреждало, и мот прекращала подавать искру на один из цилиндров. Рецепт здесь – горизонтальное крепление модулей.
В свою очередь, в „650” обнаружили проблему с проводами радиатора и в рамках сервисной акции в 2002 году исправили их крепление. Обе версии пострадали от довольно быстро изнашивающегося пластикового спидометра, который при большом пробеге отказывал.
Дизайнерские решения
Первоначальная версия 650-го Трансальпа восхищала своими выдающимися скоростными характеристиками и уровнем комфорта.
Однако этого конструкторам оказалось мало, и через пять лет после презентации (в 2005-м) модель подверглась рестайлингу.
Модификации были призваны придать мотоциклу более спортивный характер и внешность.
В результате аккуратный защитный обтекатель в сочетании с ветровым стеклом стал эстетически более привлекательным, обода колёс получили чёрное алюмитовое покрытие и покрышки двойного предназначения, что отлично гармонировало с новым цветовым решением модели 2005 года.
Кстати, в те же тона покрасили ротор заднего тормозного диска. Остальные детали и элементы были обработаны особым антикоррозийным составом.
Также обновлённой модификации достались головные фары дневного света и кнопка аварийной сигнализации на пульте.
Помимо изменений во внешности, очередные улучшения получила выхлопная система мотоцикла, а также рама, изготовленная из стальной коробчатой трубы, которая стала более прочной.
Безотказный Transalp?
Несмотря на это, Transalp завоевал большую группу сторонников. Это неудивительно, ведь это безотказная машина, прочная и долговечная. И хотя мотоцикл выглядит нелепо, чтобы сломать его, нужно хорошо постараться. Кроме того, это очень удобный мотоцикл, не очень требовательный в использовании, и его легко превратить в adventure, потому что ассортимент аксессуаров и количество патентов, облегчающих жизнь этому моту, огромны.
К сожалению, мотоцикл также имеет недостатки, которые не исчезли, несмотря на годы и пугают в каждой последующей версии. Наиболее существенным из них является склонность к шимми. Колебания руля появляется в районе 80-90 км/ч, и усиливается при движении с центральным багажником.
Еще один минус Honda XL700V это невысокое серийное оконное стекло, которое лучше всего сразу заменить на другое, и плохая защита двигателя снизу. Если вы едете по асфальту только по грунтовой дороге, вторая проблема к вам не относится, но если вы любите треккинг, помните, что нижняя крышка выполнена из пластика, а не из листового металла!
Решение, которое несколько усложняет жизнь любителям бездорожья, – это ABS, который невозможно отключить. На асфальте система работает блестяще, однако на гравии тупо, но у вас есть простой выход – снимите предохранитель.
Transalps XL 700 V было продано в России около 300. Это были версии RD 13A и RD 13B (2008 и 2009 годов), а также RD 15A и RD 15B (2010-2011 г.г.). Первые был произведены в Испании, вторые в Италии, а буквы A и B означают версии без ABS и с ABS, соответственно.
Хотя приборка не похожа на приборку сельскохозяйственного трактора, Honda могла бы сделать ее лучше и, прежде всего, приятнее.
Типичные недостатки
У Transalp нет типичных недостатков. Единственная сервисная кампания для «700» была объявлена в 2008 году. Она касалась кольца, в которое был смонтирован поршень заднего главного цилиндра – случалось, что во время торможения он не возвращался в исходное положение и, как следствие, колодки трущиеся о диск, его перегревали. Дефектные элементы были заменены по гарантии, и проблема была исчерпана.
В интернете наткнулся на информацию о проблемах с вентиляторами радиатора, передними подвесками и пробивами свечей, чувствительными к влаге. Хотя это были отдельные случаи.
Что касается предыдущих версий, то в „600” с первых же лет производства были поставлены под сиденье модули зажигания. Их вилки были расположены таким образом, что смещение дивана со временем их повреждало, и мот прекращала подавать искру на один из цилиндров. Рецепт здесь – горизонтальное крепление модулей.
В свою очередь, в „650” обнаружили проблему с проводами радиатора и в рамках сервисной акции в 2002 году исправили их крепление. Обе версии пострадали от довольно быстро изнашивающегося пластикового спидометра, который при большом пробеге отказывал.
Power and Torque
In this final four-valve, fuel injected 680cc guise, the Transalp’s SOHC V-twin produced 59bhp which, although not quite enough to match the latest 650 twins from Suzuki and Kawasaki, compensated for it by being smooth, flexible and unburstable. As such, the Honda’s a willing puppy of a performer, has plenty of appeal as a first big bike (particularly as its seat is much lower and novice-friendly than many adventure style machines), will happily cruise all day at 80mph and is impressively reliable and durable, too. Its broader, slightly beefier midrange means that, for the most part, having just five instead of its rivals’ six-speed gearboxes is sufficient. If you can live with that slight performance deficit, the Transalp offers genuine year-round, long distance, trouble-free easy motorcycling and decent examples with well over 50K miles aren’t unusual.
Несколько слов о безопасности
- Изображение
- Текст
6
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О БЕЗОПАСНОСТИ
Ваша безопасность и безопасность окружающих исключительно важны.
Поэтому управление мотоциклом в полном соответствии с правилами безопасности является
вашей прямой обязанностью.
Соответствующая информация по мерам предосторожности, размещенная на предупрежда
ющих табличках на самом транспортном средстве и в Руководстве по эксплуатации, призва
на облегчить вам задачу обеспечения безопасности вождения.
Эта информация служит для предупреждения о ситуациях, в которых существует опасность
причинения вреда вам и окружающим людям.Конечно, невозможно предостеречь обо всех
рисках, связанных с управлением или обслуживанием мотоцикла.
Поэтому в своих действиях в первую очередь необходимо руководствоваться здравым
смыслом.
Важная информация, относящаяся к безопасности, будет встречаться вам в различном виде,
включая:
•Предупреждающие таблички
– на самом мотоцикле.
•Информация, относящаяся к безопасности,
– в Руководстве по эксплуатации, предва
ряемая символом внимания и одним из трех сигнальных слов:
ОПАСНОСТЬ, ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ или ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Эти сигнальные слова означают следующее:
Типичные недостатки
У Transalp нет типичных недостатков. Единственная сервисная кампания для «700» была объявлена в 2008 году. Она касалась кольца, в которое был смонтирован поршень заднего главного цилиндра – случалось, что во время торможения он не возвращался в исходное положение и, как следствие, колодки трущиеся о диск, его перегревали. Дефектные элементы были заменены по гарантии, и проблема была исчерпана.
В интернете наткнулся на информацию о проблемах с вентиляторами радиатора, передними подвесками и пробивами свечей, чувствительными к влаге. Хотя это были отдельные случаи.
Что касается предыдущих версий, то в „600” с первых же лет производства были поставлены под сиденье модули зажигания. Их вилки были расположены таким образом, что смещение дивана со временем их повреждало, и мот прекращала подавать искру на один из цилиндров. Рецепт здесь – горизонтальное крепление модулей.
В свою очередь, в „650” обнаружили проблему с проводами радиатора и в рамках сервисной акции в 2002 году исправили их крепление. Обе версии пострадали от довольно быстро изнашивающегося пластикового спидометра, который при большом пробеге отказывал.
Проверенный двигатель V2
Для этой цели был созданы проверенный временем трехклапанный двигатель V2 от модели VT 500, который был увеличен до 583 см3 и вставлен в стальную раму. Затем была добавлена подвеска большого шага, охватывающая двигатель и обтекатель, а также колеса диаметром 21 и 17 дюймов.
Если вы предпочитаете гонять по проселочным дорогам, а не по шоссе, Transalp станет отличным компаньоном для путешествий, особенно если вы оснастите его багажниками и высоким окном.
Transalp никогда не ощеломлял мощностью. В первой версии – XL 600 V – двигатель генерировал 50 л. с. и 56 Нм (при, соответственно, 8000 и 6000 об/мин); в следующей – XL 650 V – движок объемом 647 см3 имел 53 л. с. и 55 Нм (при 7500 и 5000 об/мин), в последней же – XL 700 V – двигатель пересаженный с Honda Deauville имеет объем 680 см3 и 60 л. с. и 60 Нм (при 7750 и 6000 об/мин).
Другие считают, что мотоцикл никак не впечатляет дизайном. Первый «600» был омрачен квадратной передней фарой размером с телевизор, последний «700» – фарой, напоминающий выпученныйрыбий глаз.
О пригодности центральной подножки мнений не слышал. Но просто круто что она есть, и все.
Engine, Gearbox and Exhaust
Although the Transalp’s engine grew from 600 to 650 (in 2001) and finally 680cc all were based on the same liquid-cooled, 52-degree, three-valve SOHC unit originally developed for the Deauville tourer while this final version also gained fuel injection and four-valve heads. As a result, the Transalp’s reliability record is near-legendary, thanks to its over-engineered, understressed powertrain, years of refinement and decent build quality. As long as its service record is complete and it has been decently looked after you shouldn’t have any major problems. The five-speed gearbox is typically Honda solid and smooth, too, with no major problems reported, although it’s a shame it wasn’t upgraded to a six-speeder in this final incarnation. The steel exhaust, as with the rest of the bike, is the usual OK Honda quality (although this last version was actually made in Spain, not Japan) but considering its age it’s still important to check for rot and surface rust.
Overall rating
4 out of 5 (4/5)
This latest version of the Honda Transalp 700 is much improved over the last model, but to be honest that was never going to be difficult.
What is it? It’s a fairly basic four-valve V-twin engine with fuel injection (dual 40mm injector bodies), housed in a steel frame with the engine as a stressed member. Long-travel suspension, vaguely off-road styling and a big comfy seat complete the package, which was built at Honda’s factory in Spain.
The motor is just quick enough, should last forever, and offers a smile when the mood takes you. The 2008 Honda Transalp’s handling isn’t bad, either, considering the market the motorcycle is aimed at. Looks-wise it’s funky, versatile, practical, user-friendly, easy to ride and should prove a top seller for Honda, although it would benefit from a larger tank, bit more power and a sixth gear.
This version of the Transalp replaced the XL650V Transalp in 2008. It went off sale in 2012. However, in 2011 it was renamed the Honda XL700VA Transalp.
Ходовая часть и тормоза
XL 700 V от Хонда имеет стальную раму, которая по типу относится к полудуплексным. Дизайн не настолько эстетичен, как у предыдущей модели, однако вполне в рамках серии Трансальп. И защищенный руль, и спицованные колесные диски смотрятся изящно.
В качестве подвески сзади тут маятниковый вариант с моноамортизатором. Ход его составляет 173 мм. Подвеска спереди представляет собой вилку телескопическую размером 41 мм, ход которой – 177 мм. Тормоза сзади представлены диском размером 240 мм и однопоршневым суппортом. Спереди это два диска по 256 мм, которым помогают двухпоршневые суппорты.
Comfort over distance and touring
Considering the Transalp is ‘only’ a 700cc, twin cylinder middleweight, its touring comfort is impressive – even now. Although then again, maybe that should be no real surprise as that was exactly what it was built for in the first place – to offer true, Continental touring for two. Its ergonomics and riding position are decently roomy; there’s OK weather protection from the fairing; a reasonable (if a little dated) instrument display and a comfortable enough seat, too. While on top of that its easy, secure handling and soft, flexible power delivery are at their best here, too. Many used examples come with either genuine Honda or aftermarket luggage sets, extended screens, heated grips and so on so if that’s the sort of riding you’re after it’s something to bear in mind. As an affordable, entry-level, classy adventure bike, there are still few better.
Дизайнерские решения
Первоначальная версия 650-го Трансальпа восхищала своими выдающимися скоростными характеристиками и уровнем комфорта.
Однако этого конструкторам оказалось мало, и через пять лет после презентации (в 2005-м) модель подверглась рестайлингу.
Модификации были призваны придать мотоциклу более спортивный характер и внешность.
В результате аккуратный защитный обтекатель в сочетании с ветровым стеклом стал эстетически более привлекательным, обода колёс получили чёрное алюмитовое покрытие и покрышки двойного предназначения, что отлично гармонировало с новым цветовым решением модели 2005 года.
Кстати, в те же тона покрасили ротор заднего тормозного диска. Остальные детали и элементы были обработаны особым антикоррозийным составом.
Также обновлённой модификации достались головные фары дневного света и кнопка аварийной сигнализации на пульте.
Помимо изменений во внешности, очередные улучшения получила выхлопная система мотоцикла, а также рама, изготовленная из стальной коробчатой трубы, которая стала более прочной.
Технические характеристики Honda XL600V Transalp:
Технические характеристики Honda XL600V Transalp:
| Модель | Honda XL600V Transalp |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1987-1999 |
| Рама | стальная полудуплексная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (развал 52°) |
| Рабочий объем | 583 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 75,0 x 66,0 мм |
| Степень сжатия | 9.2:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 3 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin CV, 34 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 50,3 л.с. (37,0 кВт) при 8000 об/мин 52 л.с. (38,2 кВт) при 8000 об/мин – Transalp 600 (1988, Япония)<a href=”#cite_note-1″></a> |
| Максимальный крутящий момент | 52,0 Нм (5,3 кг-м) при 6000 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 (54S) |
| Размер задней шины | 120/90 (130/80)-17M (64S) |
| Передние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт – XL600VH- XL600VT 2 диска, 256 мм, 2-поршневые суппорта – XL600VV- XL600VX |
| Задние тормоза | барабан, 130 мм – XL600VH- XL600VL 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт – XL600VM- XL600VX |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка, ход – 200 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 187 мм |
| Длина мотоцикла | 2280 мм |
| Ширина мотоцикла | 865 мм – XL600VH- XL600VP 905 мм – XL600VR- XL600VX |
| Высота мотоцикла | 1280 мм – XL600VH- XL600VJ 1310 мм – XL600VK- XL600VP 1300 мм – XL600VR- XL600VX |
| Колесная база | 1505 мм |
| Высота по седлу | 850 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 225 мм – XL600VH- XL600VJ 200 мм – XL600VK- XL600VL 195 мм – XL600VM- XL600VX |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 5,3 сек.<a href=”#cite_note-2″></a> |
| Максимальная скорость | 163 км/ч<a href=”#cite_note-3″></a> |
| Емкость бензобака | 18,0 л (включая резерв – 3,5 л) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 175 кг – XL600VH- XL600VL 183 кг – XL600VM- XL600VR 189 кг – XL600VT- XL600VX |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 194 кг – XL600VH- XL600VL 202 кг – XL600VM- XL600VX |
Ориентировочная стоимость
В Российской Федерации организован клуб фанатов рассматриваемой модели, который объединяет владельцев Honda XL650V Transalp.
Они регулярно совершенствуют и тюнингуют свои байки, совершают демонстрационные заезды и тематические форумы.
Здесь могут получить дельный совет и рекомендации по выбору мотоцикла те, кто планирует приобрести модель Трансальп 650.
Огромным достоинством мотоциклов Honda Transalp является их потрясающий потенциал, на который возраст и пробег (при должном обслуживании) оказывают минимальное влияние.
По этой причине мотоциклы данной модели остаются востребованными и достаточно дорогими.
Кроме прочего, в сегменте «эндуриков» среднего размера им нет достойной альтернативы.
What’s it like now?
The 52° V-twin’s heritage goes all the way back to the VT500 of the early 80s — the 700 is really just the same as the 650 but with a bigger bore and different heads — and it’s generally as tough as old boots. If it’s seriously thrashed though, it can develop camchain problems — especially the chain skipping a tooth on hard downshifts, wrecking the crankshaft… but that’s rare. Problems are more often due to neglect, especially on hardworked city bikes. Oil capacity is only 2.9 litres, so that oil gets a pretty hard time, especially in hot weather and/or hard use.
You don’t need to invest in posh full-synthetic oil — if you want to be really nice to your engine, just use a good mineral or semi-synth 10W30 oil and change it more often. Clutch slip, incidentally, may well be down to choosing an oil designed for cars rather than bikes — you need a bike-specific oil that’s designed to work with wet clutches.
Двигатель
Мотор тут четырехтактный и двухцилиндровый. По типу он V-образный, что уже стало характерной чертой всей серии. Рабочий объем несколько не дотягивает до семисот и составляет 680 см³. Агрегат охлаждает жидкость. На цилиндр приходится по 4 клапана, а система подачи топлива у XL 700 V инжекторная.
Предельные показатели модели таковы: при 5500 об/мин крутящий момент составляет 60 Нм, а при 7750 мощность достигает 60 л.с. Показатели по скорости не особо впечатляют, но вполне неплохи: предельная скорость, на которую способен XL 700 V, достигает 172 км/ч, а до 100 км/ч он разгоняется за 5,1 сек.
Особенности байка
Хонда ХЛ 700 В Трансальп имеет следующие характерные черты:
- целых 60 ньютон-метров и 60 лошадиных сил у двигателя;
- хотя как внедорожник байк ослабел, его дорожные свойства улучшились;
- топливный бак стал менее вместителен.
В целом, несмотря на некоторые минусы и особенности, эта модель получилась достойной того, чтобы стать завершающей в известной серии мотоциклов Transalp. Является ли она при этом лучшей? Определенно нет, да и вообще каждый представитель серии имел какие-то свои, особые плюсы.
Свежие промокоды от КОЛЕСА.ДАРОМ
- Шины, оригинальные масла и аккумуляторы со скидкой
- Бесплатная доставка
- Бесплатный шиномонтаж
Проверенный двигатель V2
Для этой цели был созданы проверенный временем трехклапанный двигатель V2 от модели VT 500, который был увеличен до 583 см3 и вставлен в стальную раму. Затем была добавлена подвеска большого шага, охватывающая двигатель и обтекатель, а также колеса диаметром 21 и 17 дюймов.
Если вы предпочитаете гонять по проселочным дорогам, а не по шоссе, Transalp станет отличным компаньоном для путешествий, особенно если вы оснастите его багажниками и высоким окном.
Transalp никогда не ощеломлял мощностью. В первой версии – XL 600 V – двигатель генерировал 50 л. с. и 56 Нм (при, соответственно, 8000 и 6000 об/мин); в следующей – XL 650 V – движок объемом 647 см3 имел 53 л. с. и 55 Нм (при 7500 и 5000 об/мин), в последней же – XL 700 V – двигатель пересаженный с Honda Deauville имеет объем 680 см3 и 60 л. с. и 60 Нм (при 7750 и 6000 об/мин).
Другие считают, что мотоцикл никак не впечатляет дизайном. Первый «600» был омрачен квадратной передней фарой размером с телевизор, последний «700» – фарой, напоминающий выпученныйрыбий глаз.
О пригодности центральной подножки мнений не слышал. Но просто круто что она есть, и все.
Honda XLV 700 Transalp
В 1985 году концепт был задуман как аппарат для внедорожных путешествий, способный добраться до любого уголка планеты, даже самого отдалённого. Но в процессе подготовки к производству парадигма немного изменилась. Изначально запланированный объём двигателя в 500 см3 было решено увеличить на 100 «кубиков», а сам мотоцикл сделать немного более приспособленным для передвижения по асфальтовым дорогам. Тем не менее, появившаяся на свет в 1987 году серийная модель Transalp XLV600 обладала внедорожным потенциалом, позволявшим многим путешественникам совершать на ней свои кругосветки и смелые походы в неизведанные места. Баланс сил был соблюдён: пластика было много, но он не сильно страдал при падениях на грунте, вес был немаленький, но в одиночку поднять упавший мотоцикл было по силам водителям без тяжелоатлетической подготовки, 50 лошадиных сил мотора хватало и для грейдера, и для асфальта.
Фирменной стилистической «фишкой» мотоцикла были два хромированных «ствола» глушителей, торчавших справа от пассажирского сиденья. Они намекали на то, что мотоцикл двухцилиндровый, чтобы не возникало путаницы.
Мотоцикл постепенно модернизировался, задний барабанный тормоз был заменен дисковым, спереди появился второй тормозной диск, менялась форма обтекателя. Но при этом вес оставался в рамках приличного – примерно 175 килограммов. Новое поколение вышло в 2000 году – мотоцикл получил 650-кубовый двигатель от Revere-Deuville, что подняло мощность на 2 л. с. Но эту прибавку напрочь съел увеличившийся вес. Уменьшились ходы подвесок, а сами они стали более асфальтоориентированными.
Следующая крупная модернизация была в 2007 году. Объём двигателя опять немного увеличился, но опять это сопровождалось увеличением массы мотоцикла и уменьшением ходов подвесок. Мало того, переднее колесо диаметром 21” усохло до 19”.
Вот так постепенно от 175-килограммового мотоцикла с ярко выраженными внедорожными возможностями мы пришли к 218-килограммовому «паркетнику».
600 Трансальп
Первые прототипы появились в 1985 году, сначала они были оснащены двигателями объемом 500 см 3 , затем они быстро приняли на вооружение известный нам V-образный двигатель объемом 600 см 3 . Поначалу очень типичный вездеход, Transalp приобретет менее характерный вид и более защитный обтекатель перед его окончательным выпуском.
Эволюции
600 Transalp модель 1996 г.
Двигатель, которым оснащается 600 Transalp, представляет собой V-образный двухцилиндровый двигатель , открытый до 52 °, с . Первая версия развивает 50 лошадиных сил при 8000 об / мин. Эта мощность увеличивается до 55 лошадиных сил для винтажей и 1990 годов, чтобы снова снизиться и стабилизироваться на уровне 50 лошадиных сил.
Боковой цикл, с г. задний барабанный тормоз был заменен дисковым тормозом диаметром 240 мм , зажатым однопоршневым суппортом. Передний тормоз был модифицирован в 1997 году . Второй диск усиливает уже имеющийся, но его диаметр падает до 256 мм .
В году эстетика была переработана, чтобы соответствовать времени. Transalp использует новую корону вилки , а также новую переднюю оптику. Доработана конструкция обтекателя .
В году карбюраторы были заменены моделями диаметром 34 мм . Транзисторы зажигание также отредактированное. Ранее электронный конденсатор разряда ( CDI ), в настоящее время управляется микропроцессором (TCI) и учитывает открытие дроссельной заслонки. В 1997 году он получил два передних дисковых тормоза.
За время своей карьеры 600 Transalp увеличил свой вес. Если первые модели даны на 175 кг сухой, то последняя версия показывает 196 кг .
