Мотоцикл Honda VF 750 C Super Magna V45 1988: описываем все нюансы

007_MOTO_0610_039

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna — один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема — задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

004_MOTO_0610_039


Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам. Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

007_MOTO_0610_039


Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен. Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna — один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема — задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

Технические характеристики

Знаменитый хондовский V4 – исключительно надежный, проверенный временем и доведенный до ума агрегат.

Как говорят пользователи — силовая установка у мотоцикла от «Вифера». Модель спорт-туриста Honda VFR750.

Пользователи отмечают про использование 95, но при этом дополняют — «любой, только без песка, карбы забиваются».

Honda Magna 750Параметр
Тип мотоциклакруизер
Год выпуска1982-2003
Рамастальная трубчатая
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, V-образный, 748 см³, 72 л.с.
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливаКарбюртарорная
Тип зажиганияCDI – 1982-1986 года, транзисторное – 1987-2003 года
Коробка передач5-МКПП – 1993-2003 года, 6-МКПП – 1982-1992 года
Тип приводакарданный – 1982-1992, цепной – 1993-2003
Максимальная скорость196 км/ч
Ёмкость бензобака13,0 л – Magna 750 (1987-2003), 14,0 л – Magna 750 (1982-1986)
Запас хода200 км
Масса мотоцикла (снаряженная)242 кг – Magna 750 (1982-1992), 245 кг – Magna 750 (1993-2003)
Разгон до 100 км/ч (0-100 км/ч)4.3 сек
Комфортный крейсер120 км/час

Трансмиссия и сцепление

Цепной привод – 1993-2003.

Карданный привод – 1982-1992.

Мотор комплектуется 5-ступенчатой КПП (до 1993 — 6 ступеней). Нареканий на коробки не было, поэтому такая модификация вызывала только вопросы.

  • В моделях первых 2 поколений: гидравлическое сцепление, карданный привод.
  • Последние 10 лет — тросовое сцепление, а основной привод — цепью.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

А вот над дисками переднего колеса работали при каждой смене. Впрочем, поддержка во всех вариациях оставалась неизменной — гидравлическая скоба на 2 поршня.

  • 1982-1987 г — 275 мм, 2 диска;
  • 1987-1993 г — 275 мм, 1 диск;
  • 1993-2003 г — 315 мм, 1 диск.

Никаких дополнительных систем типа ABS не предусматривалось.

002_MOTO_0610_038


Honda VF750C Super Magna Honda VF750C Super Magna

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna — исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора — довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7–10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая — компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт — гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя — недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому — неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже — минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

Honda Magna 750 (V45)

Краткий обзор Honda Magna 750 (V45)

Honda Magna 750, также известная как Honda V45 — легендарный мотоцикл, первый в мире представитель класса, который позднее получил название «пауэр-круизер». Эта появившаяся в далёком 1982 году модель выделялась в ряду других круизеров чрезвычайно высокими техническими характеристиками и в целом хорошими ходовыми качествами. Выпускался мотоцикл достаточно долго, и по сей день эта давно снятая с производства модель пользуется популярностью. Всего было три различных поколения Honda Magna 750, существенно друг от друга отличающихся.

Первое поколение (1982-1986) выглядело похоже на типичный чоппер, а также имело два тормозных диска спереди и карданный привод заднего колеса. В 1987-1988 годах выпускалось второе поколение, имевшее осовремененный и более агрессивный внешний вид, другой выхлоп и один тормозной диск спереди. Мотоцикл этого поколения, поставлявшиеся в США, имели увеличенную с 77 до 88 л.с. мощность. Затем наступил длинный перерыв — из-за падения уровня продаж модель не выпускалась следующие три года. За это время японцы сильно её переработали, и в 1993 году в серию пошло третье поколение V45, отличавшееся новой рамой, другими подвесками и выхлопом, новыми карбюраторами, другой КПП и цепным приводом вместо кардана. Мотоциклы этого поколения отличаются более ровной тягой во всём диапазоне оборотов, в частности, заметно возрос крутящий момент на средних оборотах.

Технические характеристики Honda Magna 750 (V45)

  • Годы выпуска: 1982-2003
  • Класс: пауэр-круизер
  • Рама: стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
  • Объём двигателя, куб. см.: 748
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: 4 карбюратора
  • Мощность: 80,3 л.с. при 9500 об/мин (первое поколение), 77 л.с. при 9000 об/мин (второе и третье поколения)
  • Крутящий момент: ~65 Нм (при 7500 об/мин)
  • Максимальная скорость, км/ч: 195
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: ~4,3 секунды
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая (с 1993 года — 5-ступенчатая)
  • Привод колеса: кардан (с 1993 года — цепь)
  • Передняя шина: 110/90-18 (1 поколение), 100/90-19 (второе поколение), 120/80-17 (третье поколение)
  • Задняя шина: 130/90-16 (1 поколение), 150/80-15 (второе и третье поколения)
  • Передние тормоза: 2 диска 275 мм, 2-поршневые суппорта (с 1987 года — 1 диск 315 мм с 2-поршневым суппортом)
  • Задние тормоза: барабан
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа с системой антиклевка (с 1993 года — без системы антиклевка)
  • Задняя подвеска:двойные амортизаторы (с 1993 года — с регулировкой преднатяжения)
  • Объём бензобака, литров: 13
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~8,1
  • Сухая масса, кг: 236 (первое поколение), 240 (второе поколение), 244 (третье поколение)

Минусы и недостатки Honda Manga 750 (V45)

  • Большой расход топлива
  • Маленький бензобак
  • Сложное и трудоёмкое техническое обслуживание
  • Недостаток тяги на низах (у мотоциклов первых двух поколений)
  • Слабые тормоза
  • Слабый свет штатной головной фары

Краткая история модели

1982 г. – начало производства и продаж модели. Первое поколение.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CC.

1983 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C.

1984 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CE.

1985 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CF.

1986 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CG.

1987 г. – рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает новый внешний вид, однодисковый передний тормоз, новую переднюю вилку без анти-клевка, новую размерность колес, топливный бак на 13 л, увеличенную максимальную мощность (77 л.с. у японских версий).
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CH.

1988 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CJ.

1989-1992 гг. – модель не производится.
1993 г. – рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает новый внешний вид, новую размерность колес, тросиковое сцепление (вместо гидравлического), цепной привод (вместо карданного), новую картриджную телескопическую вилку, новые карбюраторы и новый двигатель (изменена система ГРМ, степень сжатия повышена до 10.5). Максимальная мощность составляет 75 л.с. (японские версии). Коробка передач становится 5-ступенчатой с новыми передаточными числами.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CP.

1994 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CR.

1995 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CS.

1996 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CT.

1997 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CV.

1998 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CW.

1999 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CX.

2000 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CY.

2001 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C1.

2002 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C2.

2003 г. – последний год производства.
Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C3.

Особенности (достоинства и недостатки)

Рама мотоцикла сделана на редкость ладно для модели своего времени.

После замены ходовой особых отличий в своей модели не смогли назвать даже разработчики.

  • 2 пружины на заднем амортизаторе.
  • Короткий рабочий ход подвесок — при большой нагрузке можно пробить даже на незначительной неровности.
  • Длинная база придаёт устойчивости и страхует начинающего пилота от ошибок.
  • Средний вынос вилки не мешает управляемости.
  • Низкий центр тяжести даёт возможность активно маневрировать не боясь «разложиться».
  • Несмотря на чоперный вид и размеры — хорош для пробок.
  • Свет — по отдельным отзывам откровенно слабый.
  • Чоппер предлагает классическую посадку, а вынесенные вперёд подножки, позволят менять позу, что на обычном байке весьма проблематично.

Иногда отмечается большой аппетит и малый бак, но этот мотоцикл не предназначен для гонщиков.

Ходовые характеристики (динамика, разгон)

Достаточное количество лошадок под баком мотоцикла позволяет динамично трогаться с места и уверенно ускоряться с отметки в 100 км/час.

По спецификациям разработчика максимальная скорость — 196 км/час. Владельцы отмечают что на 160 км/час уже начинает сносить ветер, но запас мощности чувствуется, так что 190 вполне возможны. Поэтому комфортный крейсер — 120 км/час.

Разгон с места до 100 км/час — за 4.3 сек. По отзывам пользователей, если не забывать что это круизер, для которого более нормальным считается степенная неспешная езда — показатели выше всяких похвал.

Расход топлива

По документации производителя, расход — 2.63 до 4.52 л на 100 км пути. Но это японские данные. Владельцы в РФ отмечают что ниже 5 литров вряд ли увидишь. А если отжигать, то и все 10 л.

Конечный результат зависит от стиля езды. Бак в 13 л подразумевает пробег не более 200 км на одной заправке.

Краткая история модели

1982 г. — начало производства и продаж модели. Первое поколение. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CC.

1983 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C.

1984 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CE.

1985 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CF.

1986 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CG.

1987 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает новый внешний вид, однодисковый передний тормоз, новую переднюю вилку без анти-клевка, новую размерность колес, топливный бак на 13 л, увеличенную максимальную мощность (77 л.с. у японских версий). Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CH.

1988 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CJ.

1989-1992 гг. — модель не производится. 1993 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает новый внешний вид, новую размерность колес, тросиковое сцепление (вместо гидравлического), цепной привод (вместо карданного), новую картриджную телескопическую вилку, новые карбюраторы и новый двигатель (изменена система ГРМ, степень сжатия повышена до 10.5). Максимальная мощность составляет 75 л.с. (японские версии). Коробка передач становится 5-ступенчатой с новыми передаточными числами. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CP.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CR.

1995 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CS.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CT.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CV.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CW.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CX.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750CY.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C1.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C2.

2003 г. — последний год производства. Модель: Honda VF750 Magna (Европа, Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: VF750C3.

1983–1986 V65 (VF1100C) Magna

1983–1986 V65
Также называемыйVF1100C
Двигатель1,098 куб. См (67,0 куб. Дюйма)
Мощность116 л.с. (87 кВт) (заявлено)
Крутящий момент70 lb⋅ft (95 Нм) при 7500 оборотах в минуту (заявлено)
Передача инфекции6-ступенчатая, карданный
ШиныПередний M110 / 90-18 бескамерный Задний M140 / 90-16 бескамерный
Колесная база62,8 дюйма (1600 мм)
Размеры L: 89,8 дюйма (2280 мм)W: 31,9 дюйма (810 мм)ЧАС: 47,6 дюйма (1210 мм)
Масса540 фунтов (240 кг) ()590 фунтов (270 кг) ()

Большой рабочий объем 1098 куб. См (67,0 куб

Дюймов) V65 Magna привлекло внимание тем, что в то время Honda участвовала в войне производителей на 1/4 мили, в результате чего Suzuki ответила 1200 Мадура (время 1/4 мили – 11,66 с при скорости 115,7 миль в час) и идет вразрез с такими конкурентами, как Suzuki GS1150E (10,47 с при 128 миль / ч). V65 находился где-то посередине между этими двумя характеристиками, показав время в четверть мили за 11,29 с при скорости 191,8 км / ч (119,2 миль в час). V65 Magna 1983 года тестировался на максимальной скорости 224 км / ч (139 миль / ч)

В 1983 г. Популярная механика достигла максимальной скорости 225,49 км / ч (140,11 миль / ч), став третьим из четырех протестированных мотоциклов, меньше чем на 3,2 км / ч (2 мили / ч). Kawasaki GPZ1100 и Suzuki GS1100s

V65 Magna 1983 года тестировался на максимальной скорости 224 км / ч (139 миль / ч). В 1983 г. Популярная механика достигла максимальной скорости 225,49 км / ч (140,11 миль / ч), став третьим из четырех протестированных мотоциклов, меньше чем на 3,2 км / ч (2 мили / ч). Kawasaki GPZ1100 и Suzuki GS1100s.

Несмотря на это, V65 Magna появлялась с 1986 по 1989 год в Книга рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный мотоцикл с «расчетной скоростью» от 278 до 283 км / ч (от 173 до 176 миль / ч). В этот период серийный мотоцикл с самой быстрой испытанной скоростью составлял 151–158 миль в час (243–254 км / ч). Кавасаки GPZ900R.

Рекомендации

  • Карритерс, Тим (март 2009 г.), «Умные деньги: Honda Magna 750 1993-2004 гг. (MC GARAGE) (оценка продукта / услуги)», Мотоциклист, п. 102
  • Фарнсворт, Клайд Х. (2 апреля 1983 г.), “США ПОВЫШАЮТ ТАРИФЫ НА МОТОЦИКЛЫ”, Нью-Йорк Таймс., Нью-Йорк, Нью-Йорк, стр. 1, ProQuest  
  • Форд, Декстер; Карр, Джефф (февраль 1985 г.), “Руководство покупателя мускулистого велосипеда 1985 г.”, Хот Род, 38, стр.82 (3)
  • Холмстрем, Дарвин (июнь 2000 г.), “1983 Honda V45 Interceptor”, Мотоциклист, п. 146
  • “V-Max, Lean And Mean Machines; Honda Magna 1994 года и Yamaha 1993 года”, Новости потребителей мотоциклов, Сентябрь 1993 г.
  • “Хонда Магна 1999”, Новости потребителей мотоциклов, Июль 1999 г.
  • Скотт, Эд (1984). Honda: V45 & V65, обслуживание, ремонт, производительность (1-е изд.). Арлета, Калифорния: Clymer Publications. ISBN  0-89287-384-1.

Особенности (достоинства и недостатки)

Рама мотоцикла сделана на редкость ладно для модели своего времени.

После замены ходовой особых отличий в своей модели не смогли назвать даже разработчики.

  • 2 пружины на заднем амортизаторе.
  • Короткий рабочий ход подвесок — при большой нагрузке можно пробить даже на незначительной неровности.
  • Длинная база придаёт устойчивости и страхует начинающего пилота от ошибок.
  • Средний вынос вилки не мешает управляемости.
  • Низкий центр тяжести даёт возможность активно маневрировать не боясь «разложиться».
  • Несмотря на чоперный вид и размеры — хорош для пробок.
  • Свет — по отдельным отзывам откровенно слабый.
  • Чоппер предлагает классическую посадку, а вынесенные вперёд подножки, позволят менять позу, что на обычном байке весьма проблематично.

Иногда отмечается большой аппетит и малый бак, но этот мотоцикл не предназначен для гонщиков.

002_MOTO_0610_038

Honda VF750C Super Magna Honda VF750C Super Magna

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna — исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора — довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7–10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая — компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт — гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя — недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому — неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже — минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

004_MOTO_0610_039

Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам. Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

004_MOTO_0610_039

Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам. Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

004_MOTO_0610_039


Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам. Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

1984–1985 V30 (VF500C) Magna [ править ]

1984–1986 V30 – PC08
Honda Magna V30 1984 года
ПроизводительХонда
Также называемыйVF500C
ПредшественникV45
Учебный классКрейсер
Диаметр / ход60 мм × 44 мм (2,4 дюйма × 1,7 дюйма)
Коэффициент сжатия11,0: 1
Передача инфекцииШестиступенчатая коробка передач, мокрое сцепление, автоматические натяжители кулачковой цепи, саморегулирующееся гидравлическое сцепление
ПриостановкаПередняя часть: ведущая ось, вилка с пневматической регулировкой, трубы 37 мм, ход 6,3 дюйма. Сзади: двойные амортизаторы, ход 4,3
ТормозаПередний гидравлический, однодисковый, двухпоршневой суппорт
ШиныПередний 100 / 90-18 Задний 130 / 90-16
Грабли , след35,1 ° / 4,4 дюйма
Колесная база58,4 дюйма
Высота сиденья29,9 дюйма
Вместимость топливных баков3,7 галлона / 14 литров
Емкость масла2,6 кварты / 2,46 литра

Honda VF500 – один из мотоциклетных двигателей Honda V4 второго поколения , выпускаемых в серии мотоциклов, обозначенных буквами VF и VFR . В 1984–1986 годах Honda произвела 498-кубовый двигатель V4 DOHC VF500 для VF500C Magna V30 (1984/85) и его родственного мотоцикла VF500F (1984–86). Этот двигатель является развитием оригинального двигателя Honda объемом 400 куб. См для внутреннего рынка, который изначально считался слишком маленьким и недостаточно мощным для определенных рынков, особенно для США и Европы. Сосредоточившись на добавлении мощности и универсальности к своим предложениям мотоциклов, Honda устала от оригинального двигателя объемом 400 куб. См и улучшила его мощность и характеристики. Двигатель практически полностью идентичен версии в Interceptor VF500F.спортивный мотоцикл, и хотя Honda продавала VF500C Magna в Соединенных Штатах, она рекламировала его как «самый мощный в мире кастомный автомобиль среднего размера». [ нужен лучший источник ]

Этот стандартный мотоцикл был представлен как сбалансированный байк, который был таким же приятным, но при этом более легким для езды по городу, чем его более крупные братья и сестры Magna, с хорошей мощностью и широким диапазоном крутящего момента. Благодаря конструкции V4 мощность двигателя 500 не пиковая, и достаточный крутящий момент можно найти во всем диапазоне оборотов, а шестиступенчатое передаточное число было уникальным для этого мотоцикла по сравнению с передаточным числом на VF500F. [ нужен лучший источник ] Двигатель производил от 64 до 68 лошадиных сил, и в сочетании с его малым весом и низким центром тяжести байк был оценен критиками как простой в управлении и интересный мотоцикл. [ нужен лучший источник ]

У Magna не было вала привода, как у его более крупных собратьев, а была традиционная цепная передача. [ нужен лучший источник ]

Характеристики:

  • Четверть мили при старте с места – 12,9 секунды при скорости 103 миль в час
  • 0–60 за 3,9 секунды
  • 60–0 дюймов 120,6 футов

Изменения по годам

Логотип топливного бака “HONDA” был прямым в 1984 году и изогнутым в 1985 году.

Факты из журнала Cycle Magazine, июль 1984 г. [ нужен лучший источник ]

Технические характеристики

Именно начинка Honda Magna 750 V45 и есть главным достижением японской компании, все владельцы мотоцикла отмечают отличную тягу, высокую мощность и японское фирменное качество. Несмотря на такую высокую мощность мотора он не издавал особых вибраций и показывал отличную тягу на низких оборотах. Работал привод на заднее колесо, установлен карданный вал. Топливо поступало в двигатель при помощи 4 карбюраторов, ведь приходилось полностью соответствовать такой мощности.

Конструкторы также смогли добиться того, что ход поршня стал небольшим, отчего увеличилось количество оборотов и мощность. За максимальную безопасность при движении отвечали дисковые тормоза, спереди было 2 диска. Подвеска мало кого удивит, но ее надежность и работа показала себя с лучшей стороны. Спереди установлен стандартная телескопическая вилка, сзади двойной амортизатор. Последнее из представленных поколений выпускалось с регулировкой амортизатора по преднатягу.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookXВКонтакте
Напишите комментарий