Honda NTV 650 Revere: технические характеристики
Далее представлены параметры технического плана, которыми обладает рассматриваемый мотоцикл:
- Силовой агрегат – бензиновый четырехтактный мотор объемом 647 куб. см.
- Мощность – 60 лошадиных сил.
- Скорость по максимуму – 165 км/ч.
- КПП – карданный пятиступенчатый блок.
- Расход топлива – 5 л на 100 км.
- Вместимость бензобака – 19 л.
- Масса – 185 кг.
- Тормоза – дисковые.
- Подвеска – телескопическая вилка спереди, демпфер сзади.
Мотоцикл Honda NTV 650 Revere оснащен двухцилиндровым V-образным мотором, который составляет достойную конкуренцию аналогичным силовым агрегатам. Хороший набор тяговых характеристик совмещается с нечастым переключением передач, независимо от оборотов.
Машина имеет жидкостную систему охлаждения и впрыск топлива типа ОНС. Дисковые тормоза дают возможность быстро и плавно остановить технику. Пятиступенчатая трансмиссия агрегирует с карданным приводом.
Преимущества и недостатки
Судя по отзывам владельцев и специалистов, байк Honda NTV 650 имеет ряд объективных преимуществ. К ним пользователи относят:
- Отличное качество сборки.
- Великолепный экстерьер.
- Запас скорости до 300 км.
- Удлиненную колесную базу, увеличивающую стабильность на высокой скорости.
- Прекрасную управляемость и приспособленность для перемещения по городу.
- Простоту в уходе.
Среди минусов владельцы выделяют следующие моменты:
- На высоких оборотах ощущается вибрация силового агрегата.
- На грунтовой дороге существенно снижается мощность и управляемость.
- Не очень яркие световые элементы.
- Высокая стоимость.
История создания и продвижения на рынке
Серия Bros вышла в свет в 1988 году. Разработку возглавлял конструктор Тосиаки Киси. Модель Honda Bros является второй во всей линейке «Хонда», сделанной по технологии Pro-Arm. В серию вошло две модификации — с двигателем на 400 и 650 «кубиков».
Honda Bros 650 относится к классу нейкедов, причем именно этот мотоцикл является одним из первых представителей в классе. Можно уверенно сказать, что он стоял у истоков. Изначально линейка Bros планировалась только для внутреннего рынка Японии. Для Америки эта модель выпускалась под именем Honda Hawk GT. Кстати, 400-кубовая модификация за границу не поставлялась вообще, она вышла на рынки стран Европы, Азии и Америки только благодаря серым риелторам и вторичному рынку.
В первое время Honda Bros 650 (а точнее, Hawk GT) в Штатах продавался довольно вяло. Сказалась необычная по тем временам внешность и некоторые конструкторские особенности. Это привело к тому, что в 1993 году продажи и в Японии, и в остальном мире полностью прекратились. Вскоре модель была снята с производства.
Технические характеристики
| Honda Bros 650 | Параметр |
| Года выпуска | 1988-1992 (основная модель) |
| Двигатель | 4-тактный 2-цилиндровый V-twin жидкостного охлаждения, 647 см³, 56 л.с., запуск — ЭЛЕКТРОСТАРТЕР |
| Трансмиссия | 5-МКПП, (цепь или кардан), многодисковое в масляной ванне, привод — трос, проблем с нейтралью нет |
| Разгон до 100 км/час | 4.1 сек |
| Комфортный крейсер | 90 км/час |
| Клиренс (расстояние до нижней точки) | 15.5 см |
| Максимальная скорость | 185 км/час |
| Расход топлива | не более 5.5 л (если жарить на все деньги) |
| Объем бензобака | 12 л |
| Запас хода | 300 км |
| Снаряженная масса | 181 кг |
Самая интересная деталь модели, конечно двигатель.
Двигатель – вид справа.
Двигатель – вид слева.
Разработчики установили 4-тактный 2-цилиндровый V-twin жидкостного охлаждения. Хоть над настройками поработали хорошо, пользователи замечают, что он не очень любит низкие обороты, предпочитая лёгкое проигрывание ручкой газа.
Но в его защиту можно заметить что именно его получил Honda XL 650 V Transalp. Такой же движок имеет Deauville — преемника мотоцикла.
Спортивная карьера Honda Bros NT 650
Сейчас уже Honda – довольно известный бренд, продукция которого используется во многих сферах. А начиналась история этой компании с производства моторов для велосипедов.
Со временем производство переросло в выпуск мотоциклов и далее уже в производство разнообразной продукции.
Чтобы закрепиться на рынке и доказать, что мотоциклы Honda – это действительно надежные и быстрые агрегаты, компания практически с основания начала принимать участие во всевозможных соревнованиях.
Конечно, не все модели Honda предназначены для участия в соревнованиях, но владельцы байков этого производителя не против посоревноваться, благо мотоциклы Honda это позволяют.
Таким образом, «легендарный» нейкид Honda Bros 650, производство которого продлилось всего 4 года, является неплохим вариантом для гонок.
В официальных соревнованиях этот байк участия не принимал, да и не предназначен он для гоночных треков, но в уличных гонках он используется, причем с успехом.
Силовая установка Honda Bros 650 не особо показательна по характеристикам, но сама конструкция мотоцикла очень удачна.
Обладая небольшой массой, этот байк имеет отличную маневренность, что дает ему преимущество на виражах.
Характеристики мотора – не показательны, но есть у двигателя Bros 650 одно из важнейших преимуществ. Силовая установка этого байка обладает отличной тягой на малых оборотах, что обеспечивает этому мотоциклу преимущество на старте.
Aesthetics
Finally, the most fun stuff to change are the aesthetics. The bike is really a lot of fun to mod and why you will never see two Hawks that look the same. While we don’t expect you will make the same choices we made, we still thought we’d share what we did to ours.
Starting at the front and working our way back…
CB-1 400F Front Fender
The Hawk GT OEM front fender is silly looking. It’s big and fat looking. However, the Hawks sister bike, the CB-1 400F front fender (61100-KAF-000ZA) is great looking and fits right on with a couple of washers that need to be used as spacers. They don’t make them anymore, but they pop up on ebay and forums from time to time.
Mirrors and Winkers
The original mirrors were also awful looking. Giant rectangular blocks – blech. Throw them out and replace them with a set of bar-end mirrors. Bar end mirrors usually fit on the ends of the clipons, either where the bar-ends attach or to the bar-ends themselves. They visually lower the front of the bike and make it look tougher straight-away. There are many options out there but we feel like the vintagy round ones look better.
The original turn-signals were the big, fugly, OEM Honda ones that have been on every Honda since 1976. It’s a very common practice to replace them with smaller units from other bikes. Smaller winkers go a long way to improving the look of the bike, although to mount the front winkers requires a little creativity to affix them behind the dog-ear headlight brackets.
Clipons
We hated the original clipons as well. They were black and really tall. The height makes them nice for comfort, but aesthetically they look silly and because you are sitting so upright it makes sporty riding a little bit awkward. Lower clipons will visually lower the front of the bike a little more and make sporty riding a bit more fun.
Pretty much any 41mm clipon can be made to fit but the Honda ones fit better. VTR1000 SuperHawk clipons are the lowest and require that you cut the aluminum anti-rotation pegs off the bottom of the bars. We felt like these were too low, even for racetrack use and quickly discarded them.
We found the 98-2001 VFR800 clipons (53100-MBG-D00 and 53150-MBG-D00) to be spot-on perfect! You still need to grind off the pegs on the bottom of the clipons, but the finish of the clipons match the finish of the bike nicely and the height is close enough to stock to not require any changes to cables or brake lines.
The image to the right shows the shorter VTR1000 SuperHawk clipon on the left and the taller VFR800 clipon on the right.
Footpegs
Rearsets are available for the bike, but we never felt like they were necessary. The footpegs, on the other hand, are another issue. The massive, rubber coated pegs were big and clunky. That’s a simple fix. Most every motorcycle shop will have an assortment of footpegs that will bolt right into the existing rear-set/footpeg brackets.
![Honda nt650содержание а также североамериканская модель [ править ]](https://expressmotors.ru/wp-content/uploads/d/4/e/d4ebd727825ccc3d3d6fe9f1841c2bd2.jpeg)
And since we are on the subject of footpegs, lets talk about the buddy pegs. We didn’t like them as the bike is not really good at carrying two people. However the passenger pegs serve double duty as preventing the rear cowl from cracking from vibrations. Dubbed “cowl savers” we used some simple steel, bent and shaped to take the place of the passenger pegs. It only took us about 30 minutes to build ours, spray them with some paint and bolt them up and we were able to abandon the passenger footpegs for a tidy look.
Rear Fender
There are a lot of rear fender eliminator options out there, but we found the simplest and most elegant solution involved just disassembling the rear cowl and bolting the license plate and subsequent brackets directly to the smaller sub-fender. Just one more reason why the Hawk is such a fun bike to tinker with.
Solo Seat Cowl
One of our favorite bike improvements was the addition of a solo-seat cowl. They are hand made by a fellow in Germany named Fabian Tappendorff. He also makes all sorts of replacement bodywork, including entire seat cowls and CB-1 400F front fenders. They are routinely imported to America via the Hawk GT Forum.
Внешние ссылки [ править ]
| Викискладе есть медиафайлы по теме Honda Hawk . |
Келбрик, Дэррил; Хайн, Ник (2006), Honda BROS (Hawk GT) Road Test ( YouTube ) , DrivenandRidden.com
| vтеHonda Motor Company | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Подразделения и дочерние компании |
| ||||||||||||||
| Совместные предприятия и пакеты акций |
| ||||||||||||||
| Honda |
| ||||||||||||||
| Концепция |
| ||||||||||||||
| Велосипеды |
| ||||||||||||||
| Двигатели |
| ||||||||||||||
| Роботы |
| ||||||||||||||
| Люди |
| ||||||||||||||
| Другой |
| ||||||||||||||
|
Сравнительные характеристики Honda NTV 650
Ниже приведены основные отличия между рассматриваемым байком и его европейским «коллегой» Hawk GT. Параметры последнего агрегата приведены в скобках:
- Тип рамы – сталь (алюминиевый сплав).
- Топливный резервуар – крупногабаритный бак на 19 л (компактная емкость на 10 литров плюс резервный бачок).
- Руль – стандартный (на клипонах).
- Сидение – большое, низкое, мягкое с полноценным пассажирским местом (седло завышено, компактное и жесткое).
- Багажные отсеки – присутствует несколько мест для хранения инструментов и прочей «мелочи» (багажных отделов практически нет).
- Хвостовая часть – выступает за габариты колеса (укороченный хвостовик, слабо защищающий спину мотоциклиста от грязи).
- Коробка переключения – при работе узел создает характерный звук во время переключения (блок функционирует практически бесшумно).
- Привод – кардан (цепь).
Contenders: Two-cylinder rivals to Honda’s NT650
1985-1987 Cagiva AlazzurraClaimed Power: 55hp @ 8,500rpmTop Speed: 107mphEngine: 650cc air-cooled SOHC V-twin; 5-speed, chain final driveWeight: 421lb (dry)Fuel Capacity/MPG: 41-47mpgPrice then/now: $3,750/$1,500-$3,500
By 1985, Cagiva’s canny Castiglioni brothers had bought Ducati’s engine division and designed a range of motorcycles around a 650cc version of Taglioni’s Pantah V-twin: the dual-sport Elefant, custom Indiana and street bike Alazzurra. The engine, forerunner of all 2-valve belt-drive Ducatis, was an air-cooled 90-degree V-twin with single overhead cams and desmodromic valve operation, fed by dual 36mm Dell’Orto carbs and fired by Bosch electronic ignition. Helical primary gears drove a wet multiplate clutch and 5-speed transmission with chain final drive.
The powertrain was suspended from a “closed double cradle” tubular steel frame with the swingarm mounted in bushings in the rear of the engine cases. Campagnolo cast wheels carried non-adjustable Marzocchi front forks and piggyback rear shocks adjustable for preload and damping. Braking was by triple-disc Brembos, but period testers found them weak and prone to fade. Other gripes included lean-mixture surging at midrange revs, cold-blooded starting and a painful, board-like seat.
While down on power against its competition from Japan, the Alazzurra worked well in the twisties. Road Rider praised its cornering as “an effortless and confidence-inspiring pastime.” The Alazzurra proved to be a sporty package with a strong, torquey engine in a fine- handling chassis, well-equipped and finished. It was, Cycle said, “sinewy, poised, predacious in an off-hand, casual way.” Very Italian, then!
1983-1985 BMW R65LSClaimed Power: 50hp @ 7,250rpmTop Speed: 110mphEngine: 650cc air-cooled OHV flat twin; 5-speed, shaft final driveWeight: 417lb (dry)Fuel Capacity/MPG: 45-60mpgPrice then/now: $3,995/$2,500-$5,500
The R65LS arrived in 1983 as a hopped-up version of BMW’s entry-level R65. The short-stroke flat-twin engine featured larger valves, Nikasil cylinders, a lighter clutch and flywheel, a larger sump and Bosch electronic ignition. Horsepower was up from 45 to 50. Hans Muth (fresh from sculpting Suzuki’s Katana) molded the futuristic mini-fairing/instrument panel, gas tank and seat/tail unit (with glove box): Like many ‘80s fashions, it didn’t age well. The standard R65 frame ran on new, lighter alloy wheels with dual Brembo front disc brakes, but retained the rear drum. Final drive was by shaft.
Like the Alazzurra and the Hawk, the LS wasn’t for those wanting outright performance. But it redeemed itself with a flexible powertrain, friendly ergonomics and nimble handling. Cycle magazine liked the firmer-than-usual-BMW suspension, which reduced driveshaft reaction and improved cornering clearance. “Steering is terrific,” Cycle said, making the LS “a delight on curvy roads or around town,” also noting, “It’s hard to imagine how the brakes could be better.” But like the Hawk and Alazzurra, long stints in the saddle were uncomfortable, especially in the neck and shoulders: Cycle blamed a too-low handlebar.
Perhaps the R65LS’s biggest problem was the badge on the tank: BMW traditionalists didn’t warm to it, and other motorcyclists didn’t see the value. Just 6,389 R65LS’s were built over three model years. Perhaps the R65 line’s greatest contribution was in lending its chassis to the 1981 R80G/S. MC
Краткий итог
Мотоцикл Honda NTV 650 оптимально подходит для перемещения на асфальтированных дорогах как по городу, так и за его пределами. Аппарат отличается хорошим управлением и комфортной посадкой, что позволяет использовать его для дальних путешествий. Надежность и высокое качество сборки делают байк чрезвычайно популярным среди любителей двухколесных «железных коней».
Honda ntv 650 revere — отличный вариант для езды по городу и дальних путешествий. Достаточно узкий по ширине, байк позволяет комфортно себя чувствовать в городских пробках, а большой объем топливного бака и комфортная посадка создает возможность для дальних поездок. Мотоцикл идеально подходит для человека среднего роста и плотного телосложения. Длинная колесная база предотвращает вероятность «козления». Управление — простое и комфортное.
| Объем двигателя, см3 | 647 |
| Мощность, лс | 60 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Число тактов | 4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 165 |
| Расход бензина, л | 5 |
| Объем бака, л | 19 |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Вес (сухой), кг | 185 |
Двухцилиндровый V-образный двигатель составляет достойную конкуренцию многим моторам других производителей. Надежный двигатель в стандартной комплектации отличается хорошим набором характеристик. Хорошие тяговые характеристики на любых оборотах позволяют достаточно редко переключать передачи.
На honda ntv 650 используется система впрыска топлива OHC и жидкостная система охлаждения. Трансмиссия состоит из пятиступенчатой коробки передач, привод – кардан. Тормозная система отличается надежностью и простотой обслуживания. Тормоза дисковые позволяют плавно, но быстро остановить мотоцикл.
