Мотоцикл Honda CTX 700N DCT ABS 2014 – разъясняем основательно

Видео

Краткий обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CTX700 (на английском).
Тест-драйв Honda CTX700.

Мотоцикл Honda CTX700 являет собой современное видение инженерами «Хонды» такого понятия, как «круизер». Ведь что такое круизер? Это мотоцикл, предназначенный для неторопливой и комфортной езды. CTX 700 в это понятие вполне вписывается, правда, с классическими круизерами, тяжёлыми, покрытыми хромом рычащими байками, он не имеет ровным счётом ничего общего. Тем не менее, он позиционируется производителем, как круизер. Впервые мотоцикл увидел свет в 2014 году.

Несмотря на похожее название, с Honda CTX1300 модель CTX700 не имеет ничего общего, кроме некоторого внешнего сходства туристической версии «семисотки» со старшим собратом. Японцы решили не изобретать велосипед, и взяли за основу свой бюджетный дорожный мотоцикл Honda NC700, поступивший в продажу в 2012 году, и воткнули в своё новое детище его двигатель, не слишком мощный, но обладающий хорошей тягой. Стальная рама, рядная двойка жидкостного охлаждения, цепной привод и 6-ступенчатая трансмиссия — вот, пожалуй, и все основные параметры этого мотоцикла.

Конечно, круизером этот мотоцикл назвать не поворачивается язык, но и похвалить его тоже не получится. Honda CTX700 — конструктивно простой, но надёжный и современный байк. Да, он не может похвастаться бешеной разгонной динамикой или целой пачкой технических наворотов вроде подогрева сидений и трекшн-контроля, зато он оснащён экономичным инжектором, иммобилайзером и комбинированными тормозами с системой АБС. За дополнительную плату предлагаются штатные боковые кофры.

На этом мотоцикле действительно удобно сидеть, по крайней мере, человеку среднего роста и умеренной комплекции. Жестковатое, но добротное сиденье, продуманное расположение руля, подножек и всех органов управления, высокое качество всех использованных материалов — в конце концов, это же «Хонда»! Обилие пластика впечатление не портит — он тут весьма к месту, особенно на туристической версии Honda CTX700. К тому же штатные обтекатель неплохо справляется с напором встречного ветра.

Не обойдётся, конечно, и без ложки дёгтя. Действительно экономичный двигатель выдаёт всего полсотни лошадиных сил, сравнимо с 400-кубовыми мотоциклами. Правда, крутящий момент радует — целых 60 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Honda CTX700 шесть секунд, а максимальная скорость составляет 170 километров в час. Показатели не самые, скажем так, впечатляющие, но для туристического мотоцикла плюс-минус пара секунд до сотни совсем не критична. А вот донельзя простые подвески от NC700, склонные к «пробитию», особенно в случае наличия пассажира и груза в кофрах — это жирный минус. Подвески на туристическом байке определённо должны быть лучше.

Видео

Краткий обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CTX700 (на английском).
Тест-драйв Honda CTX700.

Мотоцикл Honda CTX700 являет собой современное видение инженерами «Хонды» такого понятия, как «круизер». Ведь что такое круизер? Это мотоцикл, предназначенный для неторопливой и комфортной езды. CTX 700 в это понятие вполне вписывается, правда, с классическими круизерами, тяжёлыми, покрытыми хромом рычащими байками, он не имеет ровным счётом ничего общего. Тем не менее, он позиционируется производителем, как круизер. Впервые мотоцикл увидел свет в 2014 году.

Несмотря на похожее название, с Honda CTX1300 модель CTX700 не имеет ничего общего, кроме некоторого внешнего сходства туристической версии «семисотки» со старшим собратом. Японцы решили не изобретать велосипед, и взяли за основу свой бюджетный дорожный мотоцикл Honda NC700, поступивший в продажу в 2012 году, и воткнули в своё новое детище его двигатель, не слишком мощный, но обладающий хорошей тягой. Стальная рама, рядная двойка жидкостного охлаждения, цепной привод и 6-ступенчатая трансмиссия — вот, пожалуй, и все основные параметры этого мотоцикла.

Конечно, круизером этот мотоцикл назвать не поворачивается язык, но и похвалить его тоже не получится. Honda CTX700 — конструктивно простой, но надёжный и современный байк. Да, он не может похвастаться бешеной разгонной динамикой или целой пачкой технических наворотов вроде подогрева сидений и трекшн-контроля, зато он оснащён экономичным инжектором, иммобилайзером и комбинированными тормозами с системой АБС. За дополнительную плату предлагаются штатные боковые кофры.

На этом мотоцикле действительно удобно сидеть, по крайней мере, человеку среднего роста и умеренной комплекции. Жестковатое, но добротное сиденье, продуманное расположение руля, подножек и всех органов управления, высокое качество всех использованных материалов — в конце концов, это же «Хонда»! Обилие пластика впечатление не портит — он тут весьма к месту, особенно на туристической версии Honda CTX700. К тому же штатные обтекатель неплохо справляется с напором встречного ветра.

Не обойдётся, конечно, и без ложки дёгтя. Действительно экономичный двигатель выдаёт всего полсотни лошадиных сил, сравнимо с 400-кубовыми мотоциклами. Правда, крутящий момент радует — целых 60 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Honda CTX700 шесть секунд, а максимальная скорость составляет 170 километров в час. Показатели не самые, скажем так, впечатляющие, но для туристического мотоцикла плюс-минус пара секунд до сотни совсем не критична. А вот донельзя простые подвески от NC700, склонные к «пробитию», особенно в случае наличия пассажира и груза в кофрах — это жирный минус. Подвески на туристическом байке определённо должны быть лучше.

Какой из круизеров является лучшим?

Но, между тем, все же какой из круизеров является лучшим по результатам этого сравнительного обзора? Это довольно тяжелый вопрос потому, что каждый из них обладает своими достоинствами. Мотоциклом Honda легко управлять. Его трансмиссия работает плавнее, управление легче, более лучшая подвеска, а его топливная эффективность превосходит топливную эффективность конкурента. Мотоцикл Kawasaki обладает более оборотистым, более мощным силовым агрегатом, тормозами с большей мощностью торможения и лучше подходит для езды по скоростной автомагистрали, а также повседневные поездки на нем будут более комфортабельными. Однако разрыв между этими двумя байками в области трансмиссии, управляемости и подвески не слишком велик, и я вместе с моим другом, скорее приобрел бы мотоцикл, на котором реже придется переключать передачи и который будет выдавать больше мощности на автомагистрали, так что мы с ним согласились в том, что отдаем наш выбор Vulcan S, на сидение которого каждый из нас запрыгнул бы в первую очередь.

Drivetrain

Frame design alone wasn’t enough to get the low stance Honda was looking for; the factory had to roll the engine forward a total of 62 degrees to create the necessary vertical clearance. This water-cooled, 670 cc, parallel-twin engine uses a single over-head cam to time the four-valve heads, and runs in an undersquare configuration with a 73 mm bore and 80 mm stroke. Compression ratio puts you in the mid-grade fuel category (at least) at 10.7-to-1.

As with the suspension, the engine management is fixed and non-adjustable. Honda’s digital ignition and PGM-FI manages spark and induction, and contribute to the great mileage. To be fair, bikes in this price bracket usually don’t have much in the way of engine wizardry, and I’m always a proponent for keeping things as simple as possible.

Power output seems relatively modest with 48 ponies at 6,100 rpm, but in practice you can expect to get from 0-to-60 mph in something around five seconds; plenty for using acceleration to evade a situation in traffic, and enough for some cheap thrills when you want to get twisty with it. After all, at the end of the day, this is a cruiser, so fast quarter-miles aren’t really a priority.

Both models were available with two very different gearboxes up to 2016. For riders looking to maintain the status quo Honda offered a six-speed manual transmission with a conventional, left-hand clutch lever that delivers the standard shifting experience. Ah, but Honda’s Dual-Clutch Transmission takes to a different level with the option of push-button or full-automatic shifting and coming into 2018, the DCT is all I see available at the moment. Personally, I think that folks looking to learn how to ride would do well to stick with the manual transmission, but the DCT opens the family up to folks who, for whatever reason, find the conventional shifting setup prohibitive or just not in their scope of preferences.

Model:	CTX700	CTX700N
Engine Type:	670cc liquid-cooled parallel-twin	670cc liquid-cooled parallel-twin
Bore And Stroke:	73mm x 80mm	73mm x 80mm
Transmission:	Automatic DCT Six speed	Automatic DCT Six speed

Переключая передачи

Поскольку вам на Honda придется переключаться чаще стоит отметить в качестве плюса то, что коробка переключения передач CTX700 переключается плавно, а нажатие на рычаг является легким. Передачи встают на свои места спокойно и легко. На Vulcan S передаточное число трансмиссии позволяет водителю получать максимум от каждой передачи, однако переключение не такое «чистое», как на Honda. Я оценил и то, что 6 передача на Vulcan S более мощная, чем 6 передача CTX700, которая главным образом является ускоряющей передачей (овердрайвом).

Переключая передачи этих мотоциклов, я провел много времени проезжая по автомагистрали, извилистым горным дорогах, проходя узкие крутые повороты, которые приходилось проезжать на скорости 25 км/ч, путешествуя мимо гор, скал и вечнозеленых лесов. CTX700N блистал на этих дорогах. Он очень стабильно и устойчиво проходил повороты. Vulcan S, в свою очередь, может проходить повороты на высокой скорости, но для того, чтобы он не сходил с нужной траектории необходимо больше работать рулем. Оба из этих мотоциклов превосходят возможности типичных круизеров, однако байк Honda проходит повороты с меньшей суетой и большей стабильностью.

Радость на заправке

Даже если подвеска довольно простая (можно только отрегулировать предварительную нагрузку пружины амортизатора), они имеют относительно жесткую настройку и предлагают достойную обратную связь и хороший комфорт. Спинка создает впечатление недостаточного демпфирования, но вилка с хвостовиками 41 мм отлично сглаживает неровности.

Теперь CTX 700 отправится и в Европу

Один тормозной диск спереди задерживается достаточно. Спина, однако, тормозит менее эффективно и реагирует довольно тупо. В отличие от NC 700, CTX не имеет CBS. У CTX есть несколько недостатков – знаменитый выключатель указателя поворота с гудком (Honda настаивает, что он лучше) или небольшое место для хранения в манекене топливного бака (в NC 700 вы можете установить там встроенный шлем). К счастью, вы забыли обо всем на заправке: горение составило 3,3 л/100 км.

Технические характеристики:

Технические характеристики Honda NC 700 (NC 750):

Модель	Honda NC700 / NC750
Тип мотоцикла	NC700S / NC750S – дорожный NC700X / NC750X – туристический эндуро
Год выпуска	2012+
Рама	стальная ромбовидная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°)
Рабочий объем	669 см³ – NC700 745 см³ – NC750
Диаметр цилиндра/ход поршня	73,0 x 80,0 мм – NC700 77,0 x 80,0 мм – NC750
Степень сжатия	10.7:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	инжектор, PGM-Fi, 36 мм
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	50,0 л.с. (37,0 кВт) при 6250 об/мин – NC700 54,0 л.с. (40,0 кВт) при 6250 об/мин – NC750 58,6 л.с. (43,1 кВт) при 6750 об/мин – NC750X (с 2021 года)
Максимальный крутящий момент	61,0 Нм (6,2 кгм) при 4750 об/мин – NC700 68,0 Нм (6,9 кгм) при 4750 об/мин – NC750 69 Нм (7,1 кг*м) при 4750 об/мин – NC750X (с 2021 года)
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод 2 многодисковых пакета в масляной ванне – версии с автоматической КПП DCT
Коробка передач	6-ступенчатая – NC700/750 S/SA, X/XA 6-ступенчатая автоматическая – NC700/750 SD/ XD
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины	160/60ZR17M/C (69W)
Передние тормоза	1 диск, 320 мм, 2-поршневые суппорта (ABS) (3-поршневые C-ABS, на NC700SA / NC700XA)
Задние тормоза	1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 137 мм – NC700X 41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 153,5 мм – NC750X (до 2020 года) 41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 107 мм – NC700S / NC750S 41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 120 мм – NC750X (с 2021 года)
Задняя подвеска	маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 150 мм – NC700X / NC750X маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – NC700S / NC750S, NC750X (с 2021 года)
Длина мотоцикла	2195 мм – NC700S / NC750S (2012-2015) 2210 мм – NC700X / NC750X (2012-2015), 2021+ 2215 мм – NC750S (2016+) 2230 мм – NC750X (2016-2020)
Ширина мотоцикла	760 мм – NC700S / NC750S (2012-2015) 830 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 775 мм – NC750S (2016+) 845 мм – NC750X (2016+)
Высота мотоцикла	1130 мм – NC700S / NC750S 1285 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 1350 мм – NC750X (2016-2020) 1330 мм – NC750X (2021+)
Колесная база	1525 мм – NC700S / NC750S (2012-2015), NC750X (2021+) 1540 мм – NC700X / NC750X (2012-2015) 1520 мм – NC750S (2016+) 1535 мм – NC750X (2016-2020), NC750X DCT (2021+)
Высота по седлу	790 мм – NC700S / NC750S 830 мм – NC700X / NC750X (до 2020 года) 800 мм – NC750X (с 2021 года)
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	140 мм – NC700S / NC750S 165 мм – NC700X / NC750X (до 2020 года) 145 мм – NC750X (с 2021 года)
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	5,5 сек.<a href=”#cite_note-1″></a>
Максимальная скорость	185 км/ч<a href=”#cite_note-2″></a>
Емкость бензобака	14,1 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	211 кг – NC700S 215 кг – NC700SA 225 кг – NC700SD 214 кг – NC700X 218 кг – NC700XA 228 кг – NC700XD 214 кг – NC750S (2014-2015) 216 кг – NC750SA (2014-2015) 226 кг – NC750SD (2014-2015) 217 кг – NC750X (2014-2015) 219 кг – NC750XA (2014-2015) 229 кг – NC750XD (2014-2015) 216 кг – NC750S (2016+) 218 кг – NC750S (2016+) 228 кг – NC750S (2016+) 218 кг – NC750X (2016-2020) 220 кг – NC750XA (2016-2020) 230 кг – NC750XD (2016-2020) 214 кг – NC750X (2021+) 224 кг – NC750X DCT (2021+)

Kawasaki EN650 Vulcan S (2014 г . – наст. вр., 280000–650000 руб.)

Чисто исторически грозные крупнокубатурные «Вулканы», те, что из модельной линейки Kawasaki , на всём протяжении своего существования соседствуют со своими миниатюрными «пробными» аналогами. Конкретно Kawasaki EN650 Vulcan S продолжатель традиций уже почти винтажного Kawasaki EN500 Vulcan.

Двигатель

За основу модели взята матчасть Kawasaki ER-6. Отсюда уже всем знакомый «параллельный твин» (впрыск топлива, электрохимическое покрытие стенок цилиндров, 180-градусный коленвал, шестиступенчатая коробка передач кассетного типа, выпускная система под мотором). Со его плюсами и минусами. Под нужды круизера двигатель был перенастроен в сторону снижения максимальной мощности в пользу увеличения крутящего момента на низких и средних оборотах.

При бережной эксплуатации силовой агрегат стабилен и не разорителен. Одна из главных негативных особенностей – повышенная вибронагруженность. От которой частенько раскручивается крепёж. В мировой практике известно много случаев внезапного отрыва клапана в таком моторе. Практически всегда страдает именно выпускной клапан второго цилиндра. Тот, что ближе всех к цепи ГРМ. Тарелку во время работы отрывает от стержня, и она летит вниз, разрушая всё на своём пути. Ремонт редко оправдывает немалые вложения. При большом общем пробеге нередок повышенный угар моторного масла.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач работает излишне жёстко. Скорости приходится в прямом смысле продавливать. Штатная цепь главной передачи из числа бюджетных. Вытягивается до непотребного состояния довольно быстро.

Рама и обвес

Стальная трубчатая рама типа diamond (две секции соединены силовой перемычкой) в передней части похожа на таковую у Kawasaki ER 6 второго поколения (2006–2008 гг.). Однако задняя часть у «Вулкана» заметно более компактная. Сталь использована не из самых прочных. Нередки случаи фатальных повреждении в районе рулевой колонки в результате лёгких аварий. Обвес минималистичен, в падениях почти не страдает.

Тормоза

У младшего «Вулкана», в отличие от того же «Ерша», всего один тормозной диск на переднем колесе. Зато суппорты в круг нового образца. Данный набор совершенно точно не позволит постичь все закоулки законов физики. Антиблокировочная система стала частью штатного исполнения в 2020 году. Ранее присутствовала как опция.

Подвески

Элементы подвески выполнены на манер унаследованных от ER -6. Амортизатор в задней части всё так же асимметричен. Однако ход его сокращён до 80 мм, а ход передней телескопической вилки, напротив, увеличен со 120 мм (у ER -6) до 130 мм. Всё во благо плавности хода и соблюдения круизерных канонов в плане курсовой устойчивости и удобства пилотирования.

Комфорт

Стоит заметить, что благодаря бойкому «крутибельному» двигателю, простому, лёгкому и компактному шасси, Kawasaki EN650 Vulcan S можно считать удачным выбором для любителей активной езды. Мотоцикл лёгок в управлении, но по своим габаритам подойдёт скорее невысоким водителям. И в особенности тем, чей мотоциклетный стаж только начался.

Модификации

Модель впервые появилась в 2014 году. В 2020 на европейских «Вулканах» в базовую комплектацию входит ABS . В 2020 году вышли две имиджевые спецверсии – Special Edition и Cafe.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CTX700:

Модель	Honda CTX700
Тип мотоцикла	турист (Honda CTX700) круизер (Honda CTX700N)
Год выпуска	2013-2018
Рама	стальная ромбовидная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°)
Рабочий объем	669 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	73,0 x 80,0 мм мм
Степень сжатия	10.7:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	инжектор, PGM-Fi, 36 мм
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	48,0 л.с. (35,0 кВт) при 6250 об/мин
Максимальный крутящий момент	60,0 Нм (6,1 кг*м) при 4750 об/мин
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод 2 многодисковых пакета в масляной ванне (версия с автоматической КПП DCT)
Коробка передач	6-ступенчатая — CTX700/N DCT — автоматическая роботизированная с двумя сцеплениями — CTX700D/ND
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины	160/60ZR17M/C (69W)
Передние тормоза	1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS — 3-поршневой)
Задние тормоза	1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (C-ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход — 107 мм
Задняя подвеска	маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 109 мм
Длина мотоцикла	2255 мм
Ширина мотоцикла	855 мм – CTX700/CTX700N 840 мм — CTX700D / CTX700ND (DCT)
Высота мотоцикла	1155 мм – CTX700N 1165 мм – CTX700
Колесная база	1530 мм
Высота по седлу	720 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	130 мм
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	6,1 сек.
Максимальная скорость	168 км/ч
Емкость бензобака	12,4 л – CTX700/N (Европа) 12,0 л – CTX700/N (Япония, Северная Америка)
Масса мотоцикла (снаряженная)	219 кг – CTX700N (ABS) 227 кг – CTX700ND (DCT) 226 кг – CTX700 (ABS) 234 кг – CTX700D (DCT)

Краткая история модели

Модель: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT — dual clutch transmission); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700E, CTX700AE, CTX700DE; CTX700NE, CTX700NAE, CTX700NDE.

2015 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700F, CTX700AF, CTX700DF; CTX700NF, CTX700NAF, CTX700NDF.

2016 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700G, CTX700AG, CTX700DG; CTX700NG, CTX700NAG, CTX700NDG.

2017 г. — в этом году доступна только туринговая версия с автоматической КПП и обычная версия с ABS.

Модель: Honda CTX700 ABS, Honda CTX700D (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа). Заводское обозначение: CTX700AH, CTX700DH.

2018 г. — последний год производства.

Модель: Honda CTX700D (DCT); Honda CTX700N (DCT) (Северная Америка). Заводское обозначение: CTX700DJ; CTX700NDJ.

Это интересно: Мотоцикл Sym Orbit 50 2011 — читайте все нюансы

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CTX700:

Модель	Honda CTX700
Тип мотоцикла	турист (Honda CTX700) круизер (Honda CTX700N)
Год выпуска	2013-2018
Рама	стальная ромбовидная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°)
Рабочий объем	669 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	73,0 x 80,0 мм мм
Степень сжатия	10.7:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	инжектор, PGM-Fi, 36 мм
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	48,0 л.с. (35,0 кВт) при 6250 об/мин
Максимальный крутящий момент	60,0 Нм (6,1 кг*м) при 4750 об/мин
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод 2 многодисковых пакета в масляной ванне (версия с автоматической КПП DCT)
Коробка передач	6-ступенчатая — CTX700/N DCT — автоматическая роботизированная с двумя сцеплениями — CTX700D/ND
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины	160/60ZR17M/C (69W)
Передние тормоза	1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS — 3-поршневой)
Задние тормоза	1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (C-ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход — 107 мм
Задняя подвеска	маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 109 мм
Длина мотоцикла	2255 мм
Ширина мотоцикла	855 мм – CTX700/CTX700N 840 мм — CTX700D / CTX700ND (DCT)
Высота мотоцикла	1155 мм – CTX700N 1165 мм – CTX700
Колесная база	1530 мм
Высота по седлу	720 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	130 мм
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	6,1 сек.
Максимальная скорость	168 км/ч
Емкость бензобака	12,4 л – CTX700/N (Европа) 12,0 л – CTX700/N (Япония, Северная Америка)
Масса мотоцикла (снаряженная)	219 кг – CTX700N (ABS) 227 кг – CTX700ND (DCT) 226 кг – CTX700 (ABS) 234 кг – CTX700D (DCT)

Honda CTX 700 N (2013 г. – наст. вр. 280000–550000 руб.)

CTX700N – очередная реинкарнация узлов и агрегатов мотоциклов семейства Honda NC 700. По типоразмеру данный мотоцикл условно можно занести в категорию круизеров.