Background[]
In 1973 Benelli and competitor Moto Guzzi were acquired by Argentinian industrialist Alejandro de Tomaso. Although technically advanced, Benelli motorcycles of the 1980s were plagued by problems, and so in 1988 the companies were merged to create “Guzzi Benelli Moto S.p.A.”, with Benelli production stopped and the production plants in Pesaro sold.
After a failed attempt to revive the brand under Giancarlo Selci in 1989, in 1995 Andrea Merloni bought the rights to the Benelli brand from de Tomaso. Needing a relaunch model, he noted the success of John Bloor in reviving Triumph Motorcycles Ltd, and so briefed a design team to build a stylish and exclusive motorcycle around a distinctive triple-cylinder 1,000 cc capacity engine.
КОМПОНЕНТЫ
Как и Tornado Novecento Tre, RS имеет компоненты высшего качества, которые были подобраны с особым вниманием. RS имеет исключительные колеса, которые Benelli спроектировала и разработала совместно с компанией OZ
Эти колеса дают сокращение веса на 1,750 грамм между передней и задней осью, что делает мотоцикл еще более управляемым как при быстрых поворотах или изменении движения, так и при торможении. Колеса анодированы, исключая потребность в любом обслуживании. Другая новая особенность Tornado RS – передние тормоза Brembo “Serie Oro” (Золотая Серия) с радиальным суппортом. Это самая передовая тормозная система на основе последних высоких технологий, способна координально улучшить тормозные характеристики. Связка вилка/суппорт была разработана, чтобы сделать систему достаточно сильной, чтобы препятствовать изгибанию суппорта в течение торможения и изменений в поведении. По сравнению с обычной системой, она еще более подходит для спортивного использования на трассе, так как уменьшает износ на тормозных колодках, что обеспечивает постоянную, неизменную тормозную характеристику даже в “чрезвычайных” ситуациях.
Также следует отметить следующие компоненты:
– регулируемый рулевой демпфер, который отвечает всем требованиям водителя, в особенности на трассе
– Цепь Serie Oro Regina, намного более сильная чем обычные модели
– переднее крыло и задний подкрылок, сделаны полностью из углеродистого волокна, чтобы уменьшить вес мотоцикла.
COMPONENTS
Like the Tornado Novecento Tre, the RS has top quality components on which great care has been lavished. This version has the exclusive wheels which Benelli designed and developed with OZ. They are forged wheels, giving a 1.750 kg weight reduction between the front and the back and making the bike even more manageable. They also allow faster direction changes, improvements going into a bend and make the bike more stable during braking. The wheels are anodised, ruling out the need for any maintenance. Another new feature of the Tornado RS is the Brembo “Serie Oro” (Gold Series) front brake system with a radial calliper. This is the most high-tech system, able to improve system braking power and the capacity to modulate it. The fork/calliper assembly was designed to make the system strong enough to prevent the calliper from bending during braking and changes in behaviour. Compared with the conventional system, it is even more suited to sports use on the track since, as well as reducing wear on the brake pads, it provides constant braking performance even in “extreme” situations.
Other exceptional components worth mentioning:
- adjustable steering damper, which meets rider requirements in particular on the track
- Serie Oro Regina chain much stronger than conventional models
- mudguards made completely of carbon fibre to reduce the weight of the vehicle
Issues[edit]
The early models suffered from both high prices, poor fuel injection mapping and poor reliability. Sold as a premium model, dealers were few and factory support not ideal in the early production time, meaning that customers were asked to pay a number of recurring visits to the garage. As a result, sales were slow, and second hand prices fell quickly due to owners’ reliability concerns.
One of the common early problems was with the clutch basket which was eventually replaced under warranty. The intermediate gear was strengthened and concentricity improved. However, the problem then moved to the next weakest part, the alternator drive shaft/Z25 gear, which, in extreme cases could break at a lubrication hole. It commonly manifested itself in the 1130 variant of the engine, as a difficulty to crank the engine when hot. The root cause of the clutch / alternator drive problem was thermal expansion, which reduced the Z25 / intermediate gear clearances to negative. The solution was to improve the concentricity of both the clutch intermediate and alternator drive shaft gears, and increase their clearance. At the same time, the alternator drive hub fastening method was changed from a lock washer to a belleville washer to stop the bolt from working loose due to heat cycling.
With these changes, the engine reliability improved to meet or exceed its peers.
Continual development of the fuel injection mapping also improved the rideability.
Фон
В 1973 году Бенелли и конкурент Moto Guzzi были приобретены аргентинец промышленник Алехандро де Томазо. Хотя мотоциклы Benelli 80-х были технически продвинутыми, они страдали от проблем, и поэтому в 1988 году компании были объединены в Guzzi Benelli Moto S.p.A., производство Benelli было остановлено, а производственные предприятия в Пезаро были проданы.
После неудачной попытки возродить бренд при Джанкарло Селчи в 1989 году, в 1995 году Андреа Мерлони выкупил права на бренд Benelli у де Томазо. Нуждаясь в модели перезапуска, он отметил успех Джон Блур в возрождении Triumph Motorcycles Ltd, и поэтому проинструктировал команду дизайнеров создать стильный и эксклюзивный мотоцикл на базе характерного трехцилиндрового двигателя объемом 1000 куб.
PRONTI VIA
Piccola ricostruzione di libera interpretazione personale di come andarono le cose.
Capo progetto: “Raga qua serve una moto coi contromaroni, una di quelle che lascia a bocca aperta e che tutti si girano a guardare, se poi vince in Superbike tanto meglio eh“
Motorista: “Ok va bene, io ho una mezza idea per il motore, dunque i giappo fanno 4 cilindri e sono già in troppi, a Borgo Panigale usano due padelle da 102mm al posto dei pistoni… 3 cilindri e direi anche a scoppi irregolari, giusto per non farci mancare nulla!”
Telaista: “Mah raga io vengo dal mondo aeronautico e passavo qui per caso, non è che sappia molto di moto MA ho portato le pizze, di chi è la salame piccante?”
Designer: “Signorsì signore!” (era un giovane di poche parole ma dalle grandi idee, ah fece anche la Mv Augusta F3 qualche anno dopo)
I nostri ragazzi si misero quindi a lavorare
Tempo due anni e nel 1999 presentarono quel capolavoro di design che ancora oggi è Benelli Tornado Tre Novecento: motore tre cilindri in linea da 900cc con doppio iniettore per cilindro pre e post farfalla e – chicca da mondiale Superbike – cambio estraibile, 100 Nm di coppia e 142 scalpitanti (e incazzati) puledri. C’era anche il motore a scoppi irregolari che però non fu mai utilizzato nella produzione di serie tranne che per un unico evento, il Tourist Trophy nel 2000.
Il telaio era in tubi di acciaio vincolati da colla aeronautica a piastre verticali fuse in terra e fissate da viti traenti, una soluzione utilizzata per la costruzione degli aeroplani e utile per eliminare le saldature e conseguenti zone soggette a criccaggi (ve l’avevo detto che veniva da un’altra parrocchia ehehe) con carbonio, magnesio e titanio utilizzati per alcune parti del motore ed i carter.
A livello di stile è indubbio che il designer si sbizzarrì (e che forse avrebbe dovuto mangiare più leggero la sera precedente), ma le ventole posteriori per raffreddare i radiatori messi sotto il codone sono una figata fotonica.
Piccola curiosità: leggende da Bar Sport raccontano che il radiatore sia stato messo lì perché, durante l’assemblaggio dei prototipi di pre-produzione, i tecnici Benelli si accorsero che nella posizione solita non ci stava. Dati i tempi stretti e il ritardo cronico in cui erano, invece che riprogettare da zero tutta la faccenda, si inventarono un posto nuovo per il radiatore. A me sa un po’ di leggenda metropolitana e la verità di sicuro sta da un’altra parte, mettere il radiatore nel codone ha sicuramente richiesto uno studio apposito per i supporti e il telaietto posteriore, non credo glielo abbiano messo con due fascette e un po’ di nastro: funzionale o non, la soluzione è stata messa assieme con cura, questo lo dobbiamo ammettere.
La parte anteriore una volta spogliata del cupolino che alloggia il bellissimo faro dallo sviluppo verticale trova 4 prese d’aria, una coppia che porta aria all’airbox ed un altra che la convoglia dietro passando sotto le carene alimentando così il famoso radiatore, la cui aria calda viene estratta dalle due ventolone gialle.
Bello, vero? Si.
Logico? Si, anche perché non c’era altra via.
Funzionale? Forse.
Nacquero così le prime 150 Benelli Tornado Tre 900 Limited Edition, omologate per l’utilizzo su strada e messe in commercio ad un esorbitante prezzo di 36.180 euro – trentaseimila centottanta euro, faccio anche fatica a scriverlo, l’R1 dello stesso anno costava 12 mila euro eh – per poter partecipare al campionato del mondo Superbike (ah c’era anche la povery edition che costava giusto la metà, attorno i 18 mila euro, stesso identico appeal, identiche prestazioni e qualche kg in più).
A metà del campionato 2001 (quello della rivincita di Ducati sulla stupenda Honda VTR Sp1 di Colin Edwards, iridata nel 2000) la Benelli schierò la neonata Tornado Tre con un pilota tutto pepe proveniente dalla terra dei canguri, Peter Goddard – non proprio novellino e anzi con grande esperienza – ma sebbene la Tornado Novecento SBK era a dir poco da mascella in terra data la sua bellezza, i risultati furono deludenti: 36esimo nel 2001 e 22esimo nel 2002, in pratica un costoso e poco affidabile fanalino di coda.
Il brutto anatroccolo marchigiano ebbe una seconda possibilità nel 2007 quando la casa si schierò per il mondiale Endurance con in sella il nostro Stefano Cordara e un motore con cilindrata cresciuta a 1130cc, madre poi del canto del cigno Tornado m.y. 2007. Una volta in pista la Tornado 1130 si qualificò mettendo dietro quattro team permanenti ma, avendo loro per regolamento accesso alla gara, non partecipò e tornò mestamente a casa, con la coda fra le gambe e le orecchie basse.
Background[edit]
In 1973 Benelli and competitor Moto Guzzi were acquired by Argentinian industrialist Alejandro de Tomaso. Although technically advanced, Benelli motorcycles of the 1980s were plagued by problems, and so in 1988 the companies were merged to create “Guzzi Benelli Moto S.p.A.”, with Benelli production stopped and the production plants in Pesaro sold.
After a failed attempt to revive the brand under Giancarlo Selci in 1989, in 1995 Andrea Merloni bought the rights to the Benelli brand from de Tomaso. Needing a relaunch model, he noted the success of John Bloor in reviving Triumph Motorcycles Ltd, and so briefed a design team to build a stylish and exclusive motorcycle around a distinctive triple-cylinder 1,000 cc capacity engine.
Производство
Ранние модели страдали как высокой ценой, плохой схемой впрыска топлива, так и низкой надежностью. Продававшаяся как модель премиум-класса, дилеров было немного, а заводская поддержка не была идеальной на начальном этапе производства, а это означало, что клиентов просили неоднократно посещать гараж. В результате продажи были медленными, а цены на подержанные товары быстро упали из-за опасений владельцев.
Одна из распространенных ранних проблем была с корзина сцепления который в итоге был заменен по гарантии. Усилили промежуточную шестерню и улучшили соосность. Однако затем проблема перешла к следующей самой слабой части, ведущему валу генератора / шестерне Z25, которая в крайних случаях могла сломаться в отверстии для смазки. Это обычно проявлялось в варианте двигателя 1130, как трудность проворачивать двигатель в горячем состоянии. Основная причина проблемы сцепления / привода генератора заключалась в тепловом расширении, которое привело к уменьшению зазоров Z25 / промежуточной шестерни до отрицательного значения. Решением было улучшить соосность шестерен промежуточного муфты и ведущего вала генератора, а также увеличить их зазор. В то же время, генератор с приводной ступицей способ крепления был изменен с пружинной шайбой к тарельчатая шайба чтобы предотвратить ослабление болта из-за циклического нагрева.
Благодаря этим изменениям надежность двигателя повысилась до уровня аналогов или превосходит его.
Постоянное совершенствование схемы впрыска топлива также улучшило управляемость.
Issues[]
The early models suffered from both high prices, poor fuel injection mapping and poor reliability. Sold as a premium model, dealers were few and factory support not ideal in the early production time, meaning that customers were asked to pay a number of recurring visits to the garage. As a result, sales were slow, and second hand prices fell quickly due to owners’ reliability concerns.
One of the common early problems was with the clutch basket which was eventually replaced under warranty. The intermediate gear was strengthened and concentricity improved. However, the problem then moved to the next weakest part, the alternator drive shaft/Z25 gear, which, in extreme cases could break at a lubrication hole. It commonly manifested itself in the 1130 variant of the engine, as a difficulty to crank the engine when hot. The root cause of the clutch / alternator drive problem was thermal expansion, which reduced the Z25 / intermediate gear clearances to negative. The solution was to improve the concentricity of both the clutch intermediate and alternator drive shaft gears, and increase their clearance. At the same time, the alternator drive hub fastening method was changed from a lock washer to a belleville washer to stop the bolt from working loose due to heat cycling.
With these changes, the engine reliability improved to meet or exceed its peers.
Continual development of the fuel injection mapping also improved the rideability.
?23 000
«Ух ты, что за моцик?» — шумела детвора, пижоны спешили сфотографироваться рядом с ним, а кто посолиднее, опустившись на колени около байка, глазели с видом знатоков и нервно курили. Равнодушных не наблюдалось.
И все это не в салоне, не на постаменте, огражденном цепью, — «живьем»: серийный байк. Завораживающий техноарт в дизайне создан не типичным для современных супербайков рядным 3-цилиндровым двигателем (конечно же, с жидкостной системой охлаждения). Он способен передвигаться по дорогам, лихо заезжать в паддок, за пару минут с него можно сбросить «лишнюю одежду» и превратить в гоночный болид для соревнований.
Именно для того, чтобы убедиться в его гоночных достоинствах, терпеливо ждал, когда откроют трассу в Дмитрове, где проводят кольцевые чемпионаты России. Я, конечно, доверяю великим мастерам — Эдриано Мортону и Рикардо Роса, создавшим его, но должен лично убедиться в том, что мотоцикл действительно такой, каким его позиционируют изготовители и зарубежные коллеги-тестеры.
Прохладно… Перед стартом полагается прогреть мотор — завел. Но уже через пару минут включаются хвостовые вентиляторы, стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости командует немедля прервать ля-ля с механиками и заняться делом.
Пожалуй, это самый «рослый» спортбайк из тех многих, которые мне пришлось тестировать — 840 мм по седлу. Для пилотов критичный уровень. Но он не смутит, если знаешь, что мотоцикл способен разгоняться до 280 км/ч и с аппетитом проглатывать скоростные повороты. Высокая посадка продиктована компоновочной схемой: в поисках «инструментов» достижения идеальной управляемости двигатель настолько плотно сместили к переднему колесу, что для радиатора системы охлаждения места в «носовой» части не осталось. И пришлось перенести его… под заднее сиденье. Решение спорное: будет ли двигатель охлаждаться эффективно на всех режимах? Это еще предстоит понять. Но дизайнер скажет, что мотоцикл выглядит невероятно свежо.
Жесткий рык упакованного в пластик мотора подкупает моментально. Ни рядные «четверки», ни V-образные «двойки» вроде тех, что установлены на Honda VTR SP-2 или Suzuki TL1000, или даже на любом из Ducati — ни одно из звучаний не идет ни в какое сравнение с голосом Benelli по силе звука, сочным «отстрелам» из глушителей на торможении.
С первого круга на трассе потрясло, как он тормозит. Представьте ситуацию: тренировка началась, спортсмены (а это были участники чемпионата России по шоссейно-кольцевым гонкам) уже успели «вкататься» в трассу, как следует прогреть резину и тормоза, а я, слегка задержавшись, только выехал из боксов и ушел на прогревочный круг. Спустя всего пару минут уже подобрался к другим на торможении и при этом чувствую и разгонный, и тормозящий резервы.
Сейчас, когда пишу этот отчет о тесте, вдогонку к тем ощущениям на треке могу сказать, откуда та уверенность.
Во-первых, о развесовке. На «передок» приходится 53%, а на заднюю часть — всего 47% общего веса. Дальше, 320-миллиметровые тормоза Brembo, армированные шланги и сверхчувствительный главный тормозной цилиндр. Но и это не все. Вспомните, удастся ли вам эффективно затормозить перед поворотом, если заднее колесо висит над дорогой или беспомощно бьется об асфальт, не позволяя держать оптимальную траекторию. Конечно, нет! Но так ведь бывает, и каждый раз, промахиваясь с оборотами или неточно исполняя «перегазовку», мы теряем доли секунды. А теперь сосчитайте, во что обойдутся подобные огрехи, если в гонке предстоит пройти кругов этак 25–30. Отсюда и вывод: чем легче контролировать мотоцикл на торможении, тем больше шансов улучшать и улучшать время на круге. Люди в Пезаро, где создавали Tornado, это отлично понимают.
ДВИГАТЕЛЬ
Tornado Novecento Tre RS имеет известный 900 куб.см. 3-х цилиндровый рядный двигатель, еще более мощный и высокоэффективный в этой версии. Система питания была изменена и позволила увеличить мощность и крутящий момент. Все это дает превосходные рабочие характеристики и постепенную отдачу выходной мощности. Профиль и форма кулачков впуска также подверглись изменению, делая отклик двигателя более быстрым и мощным
Другое важное изменение было сделано в блоке управления впрыска. Программное обеспечение было оптимизировано для улучшенной езды на трассе
Постоянные рабочие характеристики гарантируются дополнительной системой масляного охлаждения, которая использует радиатор.
Все компоненты мотоцикла разработаны для быстрой замены и легкого их обслуживания. Так шестерни коробки передач можно быстро заменить, не разбирая двигатель полностью. Корзина сцепления с дисками иного состава, обеспечивает более постоянные рабочие характеристики, особенно на трассе.
Production[edit]
The new Benelli company showed a stunning design model at the Milan motorcycle show in 1999, which combined both angular and curved elements. Housing a three cylinders 900 cc engine, the engine was also part of the bike’s stressed frame. The engine was purposefully placed quite well forward to keep the front wheel down under acceleration, but as this left little space for the radiator it was placed under the rear seat pan, resulting in a high riding position. It also meant that airflow was restricted around the radiator, resulting in the need to place twin yellow-coloured electric fans under the rear seat, which became a distinct rearward view of the bike. The resultant hands down/bum-up riding position, although colloquially Italian, made earlier testers question the duration of any long-distance riding, placing a lot of weight on the rider’s wrists and stress on the extended back.
In 2001 former Australian Superbike champion Peter Goddard signed-on to accelerate the development phase, with the first production models to come off of the new Pesaro -based production lines in 2002.
While the motorcycle sourced a number of components from various historic Italian manufacturers (Brembo, Marzocchi, etc.), the electronics were co-sourced from the same manufacturer as that for the 1,000cc triple Triumph Daytona 955i, French company SAGEM. Due to European Union emissions regulations, which are undertaken with a test of the engine revving at 3,500 rpm, like many motorcycles of the time both models suffered a distinct “dip” in power at this point to enable them to clearly pass the test. Combined with a fierce fuel injection management mapping system, the bike tended to have a peaky response. Later and continuing in-house development cured much of this quickly, as well as new injectors from the 2004 models onwards.
Ремонт и обслуживание
Фотография заднего колеса мотоцикла STELS 600 GT BENELLI
Совсем рисовым мотоцикл трудно назвать, в сравнении с большинством китайкой техники, однако несколько болевых точек все же имеет:
- часто выходит из строя датчик топлива;
- качество многих болтов оставляет желать лучшего;
- после небольшого пробега часто наблюдается течь масла передней вилки, выходят из строя сальники;
- задний амортизатор течет;
- соединения и шланги охлаждающей системы быстро трескаются и рвутся -наблюдается течь антифриза;
- разваливается подшипник задней ступицы;
- наблюдается неравномерный износ колодок;
- качество проводки плохое, часто перетирается или наблюдаются разрывы.
Техническая составляющая Benelli
Название мотоцикла Стелс 600 сразу же выдает объем двигателя этой модели. Стоит сказать, что китайские мотоциклы с таким объемом встречаются достаточно редко. Обычно, двигатели этих байков не превышают 250-300 см3, опять же из-за запрета по мощности в стране. Двигатель этого мотоцикла представляет собой рядную четверку, мощностью 81 л.с. Так как двигатель достаточно мощный, было принято решение установить жидкостное охлаждение. Также стоит сказать, что это инжекторный мотор, поэтому все действия на ручку газа воспринимаются вполне адекватно – сколько выкрутишь, столько и поедешь.
На мотоцикле установлена 6-ступенчатая коробка передач, к которой также претензий нет. Переключение происходит очень плавно и не сопровождается какими-либо рывками и прочими непонятными движениями. Кстати передачи здесь достаточно короткие, что и характерно для дорожных мотоциклов. Нельзя сказать, что это недостаток мотоцикла, так как это позволяет достаточно комфортно чувствовать себя при эксплуатировании мотоцикла в городских условиях. На трассе проблем с переключением также возникнуть не должно, так как Стелс Бенелли 600 имеет 6 передач, в то время как другие байки китайского производства оснащаются 5-ступенчатами КПП.
Отдельно стоит рассказать о тормозной системе этого мотоцикла. Здесь установлена своего рода копия тормозов «Брембо». И несмотря на то, что это китайская копия, тормозит мотоцикл достаточно плавно. Тормозов вполне хватает как в городе, так и на трассе. Особенно эффективными получились передние тормоза, ввиду того, что на переднем колесе установлено два достаточно больших тормозных диска.
Мотоцикл Stels 600 Benelli
Российская выпускает мотоцикл Stels 600 Benelli. Benelli – имя хорошо известное среди производителей мотоциклов.
Компания, основанная в прошлом веке в Италии женщиной, чье имя она носит с момента основания, по определенным причинам оказалась в руках китайского производителя мототехники Qianjiang Group.
Китайские разработчики создавали эту модель с прицелом на страны постсоветского пространства. Очень похожие модели Keeway RK6 и QJiang QJ600 уже несколько лет продавались на азиатских рынках в разных странах.
Производство мотоциклов в России началось в 2013 году. В первых моделях задняя подвеска была жесткая. При езде на неровностях подвеска сильно амортизировала.
Исправляли это мотоциклисты самостоятельно, регулируя задние амортизаторы. В поздних модификациях стали устанавливать телескопическую, а потом маятниковую вилку. В современных моделях улучшилось качество пластмассы.
Соединение швов и стыковка отдельных элементов заметно выросли. Мотоцикл выпускается в двух вариантах — Stels 600 и Stels 600 GT.
Технические характеристики.
Стильный, современный и довольно агрессивный дизайн мотоцикла производит приятное впечатление. С первого взгляда чувствуется внутренняя мощь. Посадка мотоциклиста прямая.
Ручки и переключатели расположены достаточно эргономично. Хороший обзор приборной панели. Спидометр цифровой. В целом складывается впечатление продуманности дизайна.
При габаритах 2160х800х1180 мм мотоцикл хорошо смотрится в городском потоке. Мощная стальная рама, выполненная по типу «птичья клетка». Семнадцати дюймовые шины установлены на легкосплавные диски.
Вес в снаряженном состоянии в ранних моделях составлял 208 кг. В более новых выпусках идет увеличение. На сиденье помещаются два человека.
Двигатель. При мощности в 81 л.с. и объеме 0,6 л позволяет развить скорость до 220 км/час. Для езды по городу достаточно. В своей линейке мотоциклов это самая высокая мощность.
Рядный четырехцилиндровый двигатель расходует 5,8 л на 100 км пробега. Для указанной мощности сочетание вполне приемлемое. Питается от инжектора. Охлаждение жидкостное, число тактов – 4, бак вмещает 15 л бензина.
До 6 тысяч оборотов разгон медленный, что присуще всем мотоциклам этого ряда. Установлен ограничитель на число оборотов.
Допускается использование бензина А-92, но лучше заливать 95-й. Двигатель запускается электростартером.
Тормозная система. Гидравлическая. Двухдисковый передний тормоз и задний дисковый обеспечивают надежное и прогнозируемое торможение, не перегреваясь при продолжительном использовании.
Подвески. Гидравлические. Передняя – телескопические вилка, задняя – маятниковая вилка.
Коробка передач. Механическая, шести ступенчатая.
К недостаткам некоторые владельцы относят, выступающие несколько больше, чем это нужно зеркала и цифровой спидометр вместо аналогового с привычной стрелкой.
Позиции спорные, но каждый мотоциклист имеет свое мнение. Более важная проблема – дребезжание глушителя на оборотах 5000, но и это устраняется не сложно.
Производство
Ранние модели страдали как высокой ценой, плохой схемой впрыска топлива, так и низкой надежностью. Продававшаяся как модель премиум-класса, дилеров было немного, а заводская поддержка не была идеальной на начальном этапе производства, а это означало, что клиентов просили неоднократно посещать гараж. В результате продажи были медленными, а цены на подержанные товары быстро упали из-за опасений владельцев.
Одна из распространенных ранних проблем была с корзина сцепления который в итоге был заменен по гарантии. Усилили промежуточную шестерню и улучшили соосность. Однако затем проблема перешла к следующей самой слабой части, ведущему валу генератора / шестерне Z25, которая в крайних случаях могла сломаться в отверстии для смазки. Это обычно проявлялось в варианте двигателя 1130, как трудность проворачивать двигатель в горячем состоянии. Основная причина проблемы сцепления / привода генератора заключалась в тепловом расширении, которое привело к уменьшению зазоров Z25 / промежуточной шестерни до отрицательного значения. Решением было улучшить соосность шестерен промежуточного муфты и ведущего вала генератора, а также увеличить их зазор. В то же время, генератор с приводной ступицей способ крепления был изменен с пружинной шайбой к тарельчатая шайба чтобы предотвратить ослабление болта из-за циклического нагрева.
Благодаря этим изменениям надежность двигателя повысилась до уровня аналогов или превосходит его.
Постоянное совершенствование схемы впрыска топлива также улучшило управляемость.
