Honda XL1000 Varadero (1998–2012 гг ., 250000–550000 руб .)
Honda XL 1000 Varadero – без преувеличения легенда мотомира. «Варя» никогда не была успешной в гонках и спорте. Мотоцикл изначально создавался не для прославления концерна Honda в ралли-рейдах и марафонах, а для степенного и уверенного перемещения в пространстве на любые расстояния.
Двигатель
Донором двигателя для XL 1000 Varadero послужил спорттурист Honda VTR 1000 F . Под нужды эндуро V -образный 998-кубовый, изначально карбюраторный силовой агрегат с жидкостным охлаждением был дефорсирован со 110 л. с. в пике до 94 л. с. Снижение мощности увеличило крутящий момент на низких и средних оборотах. Конкретно взятую «двустволку» вне зависимости от модификации отличают непоколебимая надёжность, довольно высокая шумность, немалая вибронагруженность и антигуманный расход ГСМ. При больших пробегах мотор гарантированно начинает есть масло, что ещё не считается поводом для беспокойства и серьёзного ремонта. С приходом электронного впрыска топлива уровень вибраций и расход топлива ощутимо снизились.
Трансмиссия
Коробка передач у XL 1000 Varadero – классика технологий от Honda . В том смысле, что работает с высочайшей точностью. Ресурс узла рассчитан на весь срок службы мотоцикла, в случае если владелец умело пользуется сцеплением и не увлекается переключениями передач без сцепления. Единственная претензия со стороны владельцев в отношении отсутствия шестой передачи была устранена в ходе обновления 2003 года.
Рама и обвес
В дорожных передрягах стальная рама XL 1000 Varadero страдает редко, пластик чаще царапается и протирается, а не ломается. Чего нельзя сказать про радиаторы. Ввиду конструктивных особенностей системы охлаждения радиаторы в количестве двух штук расположены по бокам от двигателя ближе к переднему колесу. То есть в наиболее опасной зоне. Падая, тяжёлый мотоцикл неминуемо приземляется на податливые радиаторы. Развитые боковые защитные дуги в данном случае – вещь первой необходимости!
Тормоза
Фирменная хондовская комбинированная система тормозов ( CBS ) вместе с ABS для «Вари» оказались очень полезными. Без них гружёный тяжёлый турэндуро даже при наличии трёхпоршневых суппортов в круг и дисков 296 мм спереди остановить было бы проблематично.
Подвески
Ходовая часть Honda XL 1000 Varadero в своё время вызвала бурю критики. Телескопическая вилка и амортизатор оказались уж слишком мягкими и не располагающими к активному маневрированию, а также к «продубасам» на грани фола по грейдерам и грунтовкам. К тому же задний маятник конструктивно получился завязанным на картер двигателя. На деле мотоцикл получился излишне мягким и недееспособным в грунте. Одного крупного водителя достаточно, чтобы дорожный просвет сократился до смехотворных значений. О геометрической проходимости при езде с полной загрузкой говорить и вовсе не приходится. Высокий центр тяжести и литые колёсные диски лишь подчёркивают преимущественно асфальтовую ориентацию модели.
Комфорт
Мотоцикл нельзя назвать маленьким. И в этом его сильная сторона с точки зрения комфорта. Развитые обтекатели защищают водителя со всех сторон, а мягкое просторное сиденье обеспечивает должный комфорт для преодоления 1000 и более километров за один день. Есть один нюанс – длинноногая «Варя», даже несмотря на складывающуюся в три погибели подвеску, не очень любит низкорослых водителей. Они, как правило, достают до асфальта лишь мысками, отчего часто роняют мотоцикл в абсолютно безобидных ситуациях.
Модификации
Модель появилась на рынке в 1998 году. И вплоть до 2000 года производилась в Японии, в городе Хамамацу (заводское обозначение – SD01). В 2001 году производство было перенесено ближе к рынку сбыта – в испанский город Монтеза (заводское обозначение – SD02). В том же году с конструкции мотоцикла появился иммобилайзер HISS . В 2003 году случился первый серьёзный рестайлинг. Мотоцикл получил обновлённый внешний вид, новые подвески и систему электронного впрыска топлива (PGM-FI), в КПП появилась шестая ступень. В 2004 году антиблокировочная система становится частью стандартной комплектации на европейском рынке. В 2007 году проводится лёгкий рестайлинг, который почти незаметно преобразил внешний вид мотоцикла. В третий раз производство Honda XL 1000 Varadero переносится в 2011 году в Италию (заводское обозначение – SD03). В 2012 году Honda XL 1000 Varadero уступает место флагманского туристического эндуро модели Honda VFR1200X Crosstourer.
Ходовая часть и тормоза
Экстерьер модели выглядит просто отлично: современная стильная рама из стали, прекрасные спицованные колесные диски, удобный практичный руль, стильная ветрозащита. Все в облике мотоцикла выполнено на высшем уровне. Со вкусом подобрано и сочетание цветов: яркого фиолетового с черным.
В качестве задней подвески используется маятниковый вариант с моноамортизатором. Спереди разместилась перевернутая вилка, размеры которой – 43 мм. Задний тормоз представлен диском в 282 мм, а также двухпоршневым суппортом. Спереди здесь пара дисков по 310 мм совместно с четырехпоршневыми суппортами.
“Yamaha XT1200Z Super Tenere” открывает секреты
НАЗВАНИЕ “Tenere” знатокам большого спорта сразу напомнит о марафоне “Дакар”, на трассах которого давно схлестнулись в борьбе две ведущие фирмы, выпускающие большие внедорожные мотоциклы. С австрийскими моделями КТМ соперничает японский “Yamaha Tenere”, снискавший репутацию супернадежного мотоцикла как у спортсменов, так и у простых любителей эндуро. Только не подумайте, что новый “Super Tenere” пришел из мира большого спорта. Совсем наоборот – по всей вероятности, этот байк, напичканный инновациями, вскоре заменит в “Дакаре” прежний “Tenere”.
“Super Tenere” снабжен совершенно новым компактным двухцилиндровым двигателем объемом 1.199 куб. см, который развивает 110 л.с. и 114 Нм крутящего момента. По уверениям представителей фирмы, этого вполне хватит, чтобы обеспечить байку непринужденное поведение на бездорожье и хорошую динамику во всем диапазоне оборотов на шоссе. Двигатель уравновесили двумя балансирными валами, избавив его от вибраций. По идее на таком мотоцикле можно проехать очень много километров, не утомляясь.
Что касается смазки двигателя, то у “Super Tenere” так называемый сухой картер: масло содержится в отдельном бачке, и все его 4,2 л прокачиваются под давлением, гарантированно попадая к самым важным деталям даже при кренах и прыжках мотоцикла
И что важно, при такой схеме масло достаточно охлаждается, а значит, не теряет смазочных свойств. Обычно маслобак устанавливается отдельно, а здесь он упрятан в поддон, за счет чего двигатель получился невысоким, и разработчики смогли максимально его опустить
Это в сочетании с очень низким расположением оси коленвала должно сделать мотоцикл весьма устойчивым, маневренным и легким в управлении. Притом что клиренс у него, как и положено хорошему внедорожнику, достаточно высокий – 20,5 см.
000_MOTO_1110_026
Yamaha XT1200Z Super Tenere: туристический эндуро, 2010 г., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 650 000 — 680 000 руб. Yamaha XT1200Z Super Tenere: туристический эндуро, 2010 г., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 650 000 — 680 000 руб.
Сразу после появления официальных фотографий нового Super Tenere за его «спиной» проявились две «тени». Одна из прошлого, другая из настоящего, что, в принципе, закономерно. Название новинки говорит о родстве с предшественником образца 1989 года, а внешние данные и ТТХ — с главным оппонентом настоящего — именитым «баварцем». Удивительно другое: одни хотели видеть в новом XT1200Z реинкарнацию старой «боевой машины Петранселя», «но только лучше», а другие с нетерпением ждали, что «Сутенер» заткнет за пояс «Гуся». Было даже немного грустно смотреть на то, насколько сильно разочаровались и те, и другие. Что же из себя в действительности представляет с иголочки новый Super Tenere?
В реальности Super Tenere выглядит несколько массивнее, чем на фотографиях. Но это к минусам отнести никак нельзя. С первого взгляда ясно, что передо мной полноценный туристический эндуро без всяких намеков на универсальность. Чтобы это понять, даже ехать никуда не надо. «Сутенер» — классический дальнобойный вседорожник. Это вам не «итальянец», который вроде как и в пир и в мир, а на деле чуть «задранный» спортбайк. Я не оговорился — этот аппарат, как, в общем, и все прочие одноклассники, в офф-роуде будет чувствовать себя немногим лучше иного спорт-туриста или классика: масса дает о себе знать, какую зубастую резину ни ставь, как ни увеличивай клиренс, а вытягивать из раскисшей колеи тушу под триста кило — занятие малоприятное и частенько бесперспективное.
Несмотря на эндурную сущность, вызывает вопросы компоновка аппарата. Во-первых, странно расположен масляный фильтр, торчащий перед двигателем «первичным половым признаком». На моем экземпляре из серии first edition уже на заводе установлена добротная алюминиевая защита картера, закрывающая от невзгод и фильтр, но со следующего года эта немаловажная для эндуро деталь станет опцией. И отнюдь не дешевой. Во-вторых, расположение радиаторов системы охлаждения. Боковая компоновка, несомненно, позволила сместить двигатель вперед и улучшить развесовку аппарата, но любое, даже самое безобидное падение грозит обернуться течью антифриза, а без него далеко не уедешь. Такая схема оправдана, к примеру, на Honda VFR, но «выфер» по умолчанию всегда находится в досягаемости эвакуатора, ибо рожден ездить по асфальту, а если приложить «Сутер» в африканской саванне или на горной тропе Кавказа? В общем, защитные дуги сюда настоятельно просятся. Думаю, необходимость дорабатывать аппарат напильником и кошельком многим не очень понравится. Хотя, зная нынешние нравы, почти уверен, что большая часть проданных «Сутеров» дальше ста метров от асфальта не уедут никогда, а под серьезные походы аппарат все равно нужно модифицировать. Так что же, выходит Yamaha выпустила на свет очередной паркетник? Или снизила стоимость аппарата за счет ненужных большинству опций?
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 2010 | Europe | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere Code: 23P1 |
| 2011 | Europe | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere Code: 23P8 |
| 2012 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere Code: 23PB, 23P4, 23P5, 23P6 |
| 2013 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere Code: 23PF, 23PJ, 23PK, 23PL |
| 2014 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES Code: 2BS1, 2BS5, 2BS6, 2BS7 + 2KB1, 2KB5, 2KB6, 2KB7 |
| 2015 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES Code: 2BS9, 2BSF, 2BSE, 2BSD + 2KBD, 2KB9, 2KBJ, 2KBG, 2KBH |
| 2016 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES Code: 2BSS, 2BSM, 2BSP, 2BSR, 2BSL, 2BSK + 2KBR, 2KBP, 2KBN |
| 2017 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES Code: BP81, 2BSV, 2BST, 2BSU + BP91, 2KBV, 2KBT, 2KBU |
| 2018 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES |
| 2019 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES Code: BP87, BP97 |
| 2020 | Europe, North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES |
| 2021 | North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere ES |
| 2022 | North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere ES |
| 2023 | North America | Name: Yamaha XT1200Z Super Tenere ES |
Honda XL1000 Varadero (1998–2012 гг ., 250000–550000 руб .)
Honda XL 1000 Varadero – без преувеличения легенда мотомира. «Варя» никогда не была успешной в гонках и спорте. Мотоцикл изначально создавался не для прославления концерна Honda в ралли-рейдах и марафонах, а для степенного и уверенного перемещения в пространстве на любые расстояния.
Двигатель
Донором двигателя для XL 1000 Varadero послужил спорттурист Honda VTR 1000 F . Под нужды эндуро V -образный 998-кубовый, изначально карбюраторный силовой агрегат с жидкостным охлаждением был дефорсирован со 110 л. с. в пике до 94 л. с. Снижение мощности увеличило крутящий момент на низких и средних оборотах. Конкретно взятую «двустволку» вне зависимости от модификации отличают непоколебимая надёжность, довольно высокая шумность, немалая вибронагруженность и антигуманный расход ГСМ. При больших пробегах мотор гарантированно начинает есть масло, что ещё не считается поводом для беспокойства и серьёзного ремонта. С приходом электронного впрыска топлива уровень вибраций и расход топлива ощутимо снизились.
Трансмиссия
Коробка передач у XL 1000 Varadero – классика технологий от Honda . В том смысле, что работает с высочайшей точностью. Ресурс узла рассчитан на весь срок службы мотоцикла, в случае если владелец умело пользуется сцеплением и не увлекается переключениями передач без сцепления. Единственная претензия со стороны владельцев в отношении отсутствия шестой передачи была устранена в ходе обновления 2003 года.
Рама и обвес
В дорожных передрягах стальная рама XL 1000 Varadero страдает редко, пластик чаще царапается и протирается, а не ломается. Чего нельзя сказать про радиаторы. Ввиду конструктивных особенностей системы охлаждения радиаторы в количестве двух штук расположены по бокам от двигателя ближе к переднему колесу. То есть в наиболее опасной зоне. Падая, тяжёлый мотоцикл неминуемо приземляется на податливые радиаторы. Развитые боковые защитные дуги в данном случае – вещь первой необходимости!
Тормоза
Фирменная хондовская комбинированная система тормозов ( CBS ) вместе с ABS для «Вари» оказались очень полезными. Без них гружёный тяжёлый турэндуро даже при наличии трёхпоршневых суппортов в круг и дисков 296 мм спереди остановить было бы проблематично.
Подвески
Ходовая часть Honda XL 1000 Varadero в своё время вызвала бурю критики. Телескопическая вилка и амортизатор оказались уж слишком мягкими и не располагающими к активному маневрированию, а также к «продубасам» на грани фола по грейдерам и грунтовкам. К тому же задний маятник конструктивно получился завязанным на картер двигателя. На деле мотоцикл получился излишне мягким и недееспособным в грунте. Одного крупного водителя достаточно, чтобы дорожный просвет сократился до смехотворных значений. О геометрической проходимости при езде с полной загрузкой говорить и вовсе не приходится. Высокий центр тяжести и литые колёсные диски лишь подчёркивают преимущественно асфальтовую ориентацию модели.
Комфорт
Мотоцикл нельзя назвать маленьким. И в этом его сильная сторона с точки зрения комфорта. Развитые обтекатели защищают водителя со всех сторон, а мягкое просторное сиденье обеспечивает должный комфорт для преодоления 1000 и более километров за один день. Есть один нюанс – длинноногая «Варя», даже несмотря на складывающуюся в три погибели подвеску, не очень любит низкорослых водителей. Они, как правило, достают до асфальта лишь мысками, отчего часто роняют мотоцикл в абсолютно безобидных ситуациях.
Модификации
Модель появилась на рынке в 1998 году. И вплоть до 2000 года производилась в Японии, в городе Хамамацу (заводское обозначение – SD01). В 2001 году производство было перенесено ближе к рынку сбыта – в испанский город Монтеза (заводское обозначение – SD02). В том же году с конструкции мотоцикла появился иммобилайзер HISS . В 2003 году случился первый серьёзный рестайлинг. Мотоцикл получил обновлённый внешний вид, новые подвески и систему электронного впрыска топлива (PGM-FI), в КПП появилась шестая ступень. В 2004 году антиблокировочная система становится частью стандартной комплектации на европейском рынке. В 2007 году проводится лёгкий рестайлинг, который почти незаметно преобразил внешний вид мотоцикла. В третий раз производство Honda XL 1000 Varadero переносится в 2011 году в Италию (заводское обозначение – SD03). В 2012 году Honda XL 1000 Varadero уступает место флагманского туристического эндуро модели Honda VFR1200X Crosstourer.
Характеристики:
| Модель | Yamaha XT1200Z Super Tenere |
| Тип мотоцикла | туристически эндуро |
| Год выпуска | 2010 — по наст. вр. |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 1199 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98 мм х 79,5 мм |
| Степень сжатия | 11,0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | электронный впрыск |
| Тип зажигания | цифровое (TCI) |
| Максимальная мощность | 110 л.с. при 7250 об/мин (112 л.с. — на версии E) |
| Максимальный крутящий момент | 114,1 Нм при 6000 об/мин (117 Нм — на версии E) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80R19M/C 59V |
| Размер задней шины | 150/70R17M/C 69V |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм вилка перевернутого типа (все регулировки), ход — 190 мм (электронные регулировки — на версии E) |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход — 190 мм (электронные регулировки — на версии E) |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2255х980х1410 мм |
| Высота по седлу | 845-870 мм (регулируемое) |
| Емкость бензобака | 23 л |
| Максимальная скорость | 210 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 3,7 сек |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 261 кг |
Стекло
Его механическая регулировка на практике не совсем удобна Тут во всей красе проявляется “эффект смартфона”. Узлы подвески теперь обладают расширенным функционалом, а значит, начинаешь постоянно в нем ковыряться. Сначала это забавляет, но в итоге понимаешь, что отвлекаешься от вождения. Посадил пассажира – нащелкал кнопочками второй шлем на панели приборов, поехал по трассе – распустил подвески, в городе – зажал. Все работает четко, однако интерфейсы настроек не самые простые. При помощи двух кнопок-качелей необходимо найти определенный режим на ЖК-панели, затем накликать искомое количество положений регулировки и дождаться, пока они “вступят в силу”. Причем преднатяг во всех возможных комбинациях устанавливается только в статике, и применение выбранного положения занимает около минуты. Это как на смартфоне: идите, я вас догоню, как только фотку закачаю, в этом месте 3G хорошо пашет!
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha XT1200Z Super Tenere:
| Модель | Yamaha XT1200Z Super Tenere |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 2010+ |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный 270° коленвал |
| Рабочий объем | 1199 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98,0 x 79,5 мм |
| Степень сжатия | 11.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Инжектор с YCC-T, 2x 46EIS |
| Тип зажигания | TCI |
| Максимальная мощность | 112,0 л.с. (82,4 кВт) при 7250 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 117,0 Нм (11,9 кг-м) при 6000 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80R19M/C 59V |
| Размер задней шины | 150/70R17M/C 69V |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (UBS — Unified Brake System + ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 282 мм, 1-поршневой суппорт (UBS — Unified Brake System + ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка (полностью регулируемая), ход — 190 мм XT1200ZE (ES) — электронная регулировка подвески |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 190 мм XT1200ZE (ES) — электронная регулировка подвески |
| Длина мотоцикла | 2255 мм |
| Ширина мотоцикла | 980 мм |
| Высота мотоцикла | 1410 мм |
| Колесная база | 1540 мм |
| Высота по седлу | 845 мм (низшее положение) 870 мм (высшее положение) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 205 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3,55 сек. |
| Максимальная скорость | 218 км/ч |
| Емкость бензобака | 23,0 л (включая резерв – 3,9 л) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 261 кг – XT1200Z 265 кг – XT1200ZE (ES) |
Это интересно: Мотоцикл Kawasaki VN 900 Light Tourer 2009 — изучаем все нюансы
000_MOTO_1110_026
Yamaha XT1200Z Super Tenere: туристический эндуро, 2010 г., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 650 000 — 680 000 руб. Yamaha XT1200Z Super Tenere: туристический эндуро, 2010 г., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 650 000 — 680 000 руб.
Сразу после появления официальных фотографий нового Super Tenere за его «спиной» проявились две «тени». Одна из прошлого, другая из настоящего, что, в принципе, закономерно. Название новинки говорит о родстве с предшественником образца 1989 года, а внешние данные и ТТХ — с главным оппонентом настоящего — именитым «баварцем». Удивительно другое: одни хотели видеть в новом XT1200Z реинкарнацию старой «боевой машины Петранселя», «но только лучше», а другие с нетерпением ждали, что «Сутенер» заткнет за пояс «Гуся». Было даже немного грустно смотреть на то, насколько сильно разочаровались и те, и другие. Что же из себя в действительности представляет с иголочки новый Super Tenere?
В реальности Super Tenere выглядит несколько массивнее, чем на фотографиях. Но это к минусам отнести никак нельзя. С первого взгляда ясно, что передо мной полноценный туристический эндуро без всяких намеков на универсальность. Чтобы это понять, даже ехать никуда не надо. «Сутенер» — классический дальнобойный вседорожник. Это вам не «итальянец», который вроде как и в пир и в мир, а на деле чуть «задранный» спортбайк. Я не оговорился — этот аппарат, как, в общем, и все прочие одноклассники, в офф-роуде будет чувствовать себя немногим лучше иного спорт-туриста или классика: масса дает о себе знать, какую зубастую резину ни ставь, как ни увеличивай клиренс, а вытягивать из раскисшей колеи тушу под триста кило — занятие малоприятное и частенько бесперспективное.
Несмотря на эндурную сущность, вызывает вопросы компоновка аппарата. Во-первых, странно расположен масляный фильтр, торчащий перед двигателем «первичным половым признаком». На моем экземпляре из серии first edition уже на заводе установлена добротная алюминиевая защита картера, закрывающая от невзгод и фильтр, но со следующего года эта немаловажная для эндуро деталь станет опцией. И отнюдь не дешевой. Во-вторых, расположение радиаторов системы охлаждения. Боковая компоновка, несомненно, позволила сместить двигатель вперед и улучшить развесовку аппарата, но любое, даже самое безобидное падение грозит обернуться течью антифриза, а без него далеко не уедешь. Такая схема оправдана, к примеру, на Honda VFR, но «выфер» по умолчанию всегда находится в досягаемости эвакуатора, ибо рожден ездить по асфальту, а если приложить «Сутер» в африканской саванне или на горной тропе Кавказа? В общем, защитные дуги сюда настоятельно просятся. Думаю, необходимость дорабатывать аппарат напильником и кошельком многим не очень понравится. Хотя, зная нынешние нравы, почти уверен, что большая часть проданных «Сутеров» дальше ста метров от асфальта не уедут никогда, а под серьезные походы аппарат все равно нужно модифицировать. Так что же, выходит Yamaha выпустила на свет очередной паркетник? Или снизила стоимость аппарата за счет ненужных большинству опций?
Багажник
Отличный и мощный уже в стоке. Здесь полный порядок А вот настройки гидравлики меняются прямо на ходу. На выбор три режима: Standard, Soft и Hard с разбивкой на семь уровней каждый. Итого – двадцать одно положение жесткости гидравлики и четыре положения преднатяга. Вместе 84 варианта! В первый день я просто извел себя поисками оптимальных значений. Останавливался для этого, наверное, раз пятьдесят. Все-таки большой выбор – это хорошо, но небольшой – еще лучше! И если в смарте есть возможность сделать сброс до заводских настроек, то есть вернуться к состоянию “с конвейера”, то с мотоциклом так уже не получится. В общем, на второй день я с грустью и тоской вспоминал старый добрый “механический” Super Tenere, на котором я получал кайф от езды, а не терзал мозг вариантами настроек.
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
Непростая ходовая
ЧТОБЫ “Super Tenere” стабильно вел себя на больших скоростях, японцы сделали длинный алюминиевый маятник, а чтобы мотоцикл было легче заправлять в повороты – по возможности (до 154 cм) укоротили базу. Ради этого радиаторы с вентиляторами переместились со своего обычного места в передней части байка на его бока.
От рамы тяжелого внедорожного мотоцикла требуется крепость и гибкость, а также способность возвращаться к своей изначальной геометрии после серьезных нагрузок, к примеру, прыжка через какой-нибудь овраг. Вот почему рама “Super Tenere” сделана из стальных труб. И колеса у него не литые, как у большинства современных мотоциклов, а спицованные, как у настоящего “кроссача”. Они должны быть ударопрочными, но в то же время мягкими и гибкими.
Передняя вилка – перевернутого типа, с серьезным диаметром перьев 43 мм. Она имеет полный набор регулировок – от поджатия пружин до изменения характеристик на сжатие и отбой. В задней подвеске моноамортизатор с настройкой предварительного сжатия пружины и хода отбоя. И то и другое регулируется вручную, не требуя инструментов. Теоретически даже в полевых условиях можно будет легко подогнать подвеску под вес седоков и багажа.
Отдельно стоит упомянуть карданный вал с гипоидной задней передачей, которая, по словам ямаховцев, не требует никакого ухода, кроме сезонной замены масла.
Выбор резины
Чтобы правильно выбрать резину на «Варю» и «Сутенёра» (а у них абсолютно одинаковые размеры колёс и требования к индексам нагрузки и скорости), надо честно дать себе ответ на вопрос: «Где я буду ездить?». Если съездов с асфальта не планируется, то нет смысла ставить «шашку», потому что она и держит хуже, и рулится на ней мотоцикл посредственно, и стачивается такая резина быстро. А вот если оффроуд планируется и регулярно, то не стоит ставить лысую шоссейную резину – на ней вы будете беспомощны на грунте. Итак, четыре варианта.
Езда только по асфальту. В размерах 110/80–19 + 150/70–17 все производители резины выпустили чисто шоссейные колёса комплектом. Если вы поставите Michelin Pilot Road 4 Trail, Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec 01 и остальные спорт-туринговые варианты, то вы будете королём асфальта, но съезды на грунт лучше будет ограничить обочиной федерального шоссе.
Немного более универсальным решением будет установка тех шин, что обычно ставят на туристические эндуро на конвейере. По сути шины тоже асфальтовые, но с углублениями протектора, проходящими поперёк через центр колеса, чтобы хоть как-то работать на сухом грунте. Проверенными вариантами будут Michelin Anakee 2 и 3, Metzeler Tourance и Tourance Next, Pirelly Scorpoin Trail, Conti Trail Attack 2. Из бюджетных решений неплохи Mitas Terra Force, Shinko E705 и Kenda K678 Big Block Pave.
Следующая по зубастости градация подойдёт тем, кому нужно долго добираться по асфальту до бездорожья, и там, куда он едет, его не ждёт чавкающая грязь. К примеру, вы своим ходом едете кататься на Памир. Тогда хорошим вариантом будут умеренно-зубастые покрышки, но с асфальтовым потенциалом. Это Conti TKC70, Heidenau K60 Scout, Mitas E-07, Pirelli Scorpion Rally STR.
Ну и напоследок о внедорожной резине. В путешествиях этот вариант интересен в формате доставки мотоцикла до точки применения на прицепе или выезда из Москвы на обычной резине и переобувании в «шашку» перед съездом с дороги. Колёса можно везти с собой, но лучше отправить транспортной компанией в нужный город на себя и получить их там. Проверенный годами вариант – Conti TKC80 Twinduro. Но есть альтернативы, и их немало – Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 3, Pirelli Scorpion Rally. Из бюджетных вариантов Shinko E804-805, Mitas E09 и Е10, Kenda K784 Big Block.
Если не будете себя обманывать с ареалом обитания мотоцикла, то в выборе резины не ошибётесь.
Паронит не забыт! >
Ride quality & brakes
4 out of 5 (4/5)
A wet weight figure of 261kg borders on hernia-in-the-making. Well, you’d think so. The truth is the Tenere loses any sensation of bulk when its wheels are turning.
Yamaha have got the weight distribution spot on and the only time weight is a problem is backing it out of the garage or picking it up. Surprise of the day was how stable the Tenere is at speed.
At 120mph it’s rock steady and can cut an easy swathe through fast A-roads and nadgery stuff. It’s easy to get carried away… What is an absolute pain in the neck and upwards is the savage wind buffeting from the top of what is a very low placed screen.
If it wasn’t there you could live with a blast to the body, but the low screen accentuates the noise in the helmet to induce a headache. It is height adjustable via four piddly screws whereas the competition has two easy grip thumbwheels.
