Подбодри его электричеством!
Отныне на TMAX есть не только трекшн, но и круиз-контроль, а также возможность выбора одного из двух режимов работы двигателя: экономичный Touring и бодрый Sport – две крайности, которые, на мой взгляд, было бы здорово разбавить каким-нибудь средним, городским режимом. Приборная панель сохранила пару фирменных стрелочных циферблатов тахометра и спидометра, между которыми расположен TFT-монитор, отображающий показания бортового компьютера, режимы работы двигателя и настройки обогревов.
По количеству кнопок этот новичок тоже рекордсмен – их нажатием отныне открывается лючок бензобака и подседельная емкость, включается зажигание, блокируется руль и центральная подставка. Впрочем, обилие клавиш на фоне нового, богатого и интересного оформления рабочего места пилота не раздражает и не требует длительного привыкания – все расположено логично и удобно.
Принципиально изменилось отношение японцев к «багажности». Если все прежние поколения ТМАХ славились скромным объемом вещевого отсека, размещенного под сиденьем, то новая модель может похвастаться чуть ли не вдвое большим объемом багажника. А вот бардачок, находящийся справа от руля, напротив, не вместит в себя ничего больше полулитровой бутылки минералки. Зато на его дне имеется штатный разъем прикуривателя, который позволяет заряжать гаджеты на ходу.
К посадке замечания остались прежними: из-за широкого центрального тоннеля места для ног пилота остается не много. И хотя их по-прежнему можно ставить в двух положениях (горизонтально к поверхности и под углом), обладателям больших размеров обуви будет тесновато. Высота по седлу и рулю сохранилась на прежнем уровне, да и сидеть комфортно, но в крайних углах поворота руль норовит зацепиться за колени. А вот ветрозащита благодаря регулируемому ветровому стеклу улучшилась на порядок.
Так можно ли говорить о новом поколении культового TMAX? Конечно! И пусть технические характеристики на бумаге почти не изменились, ощущаться макси-скутер стал иначе: сохранив все то, за что любили предыдущее поколение модели, он вышел на совершенно иную высоту оснащения и комфорта. Интересно, куда выведет эту модель новая пятилетка?
Технические характеристики Yamaha TMAX | |
|---|---|
Длина, мм | 2200 |
Колесная база, мм | 1575 |
Высота по седлу, мм | 800 |
Угол наклона передней вилки, град. | н/д |
Двигатель | 2-цилиндровый 4-тактный |
Рабочий объем, куб. см | 530 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 46 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 53/5250 |
Тип привода | ремень |
Охлаждение | жидкостное |
Запуск двигателя | электростартер |
Коробка передач | клиноременный вариатор |
Сцепление | автоматическое, центробежное |
Система питания | впрыск |
Подвеска передняя (ход мм)/задняя (ход мм) | телескопическая вилка (120)/ маятниковая (117) |
Тормоз спереди/сзади | дисковый, гидравлический, с двумя 4-поршневыми суппортами/дисковый, гидравлический однопоршневой суппорт и механический суппорт стояночного тормоза |
Шины передняя/задняя | 120/70 R15/160/60 R15 |
Снаряженная масса (с топливом)/полная, кг | 216/н.д. |
Объем бака, л | 15 |
Краткая история модели
1995 г. — начало производства и продаж Yamaha TRX 850. Модель доступна только на рынке Японии. Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX1.
1996 г. — модель доступна в Европе. Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN1, 4VN1.
1997 г. — модель получает более жесткие клапана. Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN3, 4VN2.
1998 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TRX850 (Европа, Япония). Заводское обозначение: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.
1999 г. — последний год выпуска Yamaha TRX 850. Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX4.
ВЫХЛОП
У этого мотоцикла стоял тюнингованный выхлоп, фирму не подскажу, потому что даже консультанты в магазине не знали, что это. Объяснили, что это какой-то новый игрок на рынке и они только присматриваются к нему. Но звучал он очень круто, особенно учитывая то, что тут трехцилиндровый двигатель, который, безусловно, звучит куда интереснее и вместе с отстрелами, которые получаются благодаря этому выхлопу, звучал мотоцикл просто безупречно.
Не понравились мне только погодные условия, в которых нам пришлось тестировать этот мотоцикл. В Дубае в тот день стояла сорокаградусная жара. Мотоцикл работал практически в красной зоне перегрева. И мне, как водителю, тоже было, мягко говоря, не очень хорошо.
Yamaha MT -09 Tracer (2014 г. – наст. вр., 765000 руб.)
Yamaha MT-09 Tracer – паркетник в современном представлении. В нём сочетается весьма антуражная внешность, полное отсутствие внедорожных «умений», крутильный двигатель и весомый набор электронных помощников. При переходе от базового нейкеда к версии Tracer никаких изменений по ходовой части и тормозам не произошло.
Двигатель
Рядная 12-клапанная тройка с жидкостным охлаждением, рабочим объёмом 847 см3, пиковой мощностью 115 л. с. при 10000 об/мин и шестиступенчатой КПП и «везёт», и звучит, как полагается современному мотоциклу. Есть небольшой намёк на зудящие вибрации. Мотор действительно неплох, но картину несколько портит сложность дозирования количества смеси посредством электронно управляемой дроссельной заслонки. Настраиваемые режимы отдачи двигателем мощности не спасают. Мотоцикл просто не может ехать спокойно и без рывков на переходных режимах. Сбивчивый дёрганый ритм приводит к ускоренному износу приводной цепи.
Другая известная и неоднократно проверенная на горьком опыте «фишка» – расположение сливной пробки в поддоне картера ниже уровня выпускных коллекторов. Соответственно, о бездорожье можно забыть. Любое неаккуратное форсирование бордюра приведёт к луже масла на асфальте и поездке на эвакуаторе в сервис. Эпизодически у владельцев новых из коробки мотоциклов по истечении 1500–2000 км возникают гарантийные проблемы с натяжителем цепи ГРМ.
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач Yamaha MT-09 Tracer начисто лишена «детских болезней» и прочих артефактов. Ступени переключаются мягко и прогнозируемо. Приводная цепь в случае особенно борзой манеры езды превращается в скоротечный расходник.
Рама и обвес
Рама у всего семейства Yamaha MT -09 запрятана очень глубоко в двигатель. Чтобы её повредить, нужно стукнуть мотоцикл лбом о неподвижный предмет. Весь немногочисленный пластик сконцентрирован в верхней части мотоцикла. Какой-то особенной прочности от него ждать не стоит. Крайне непонятно предназначение ветвистых лопухов, призванных защищать органы управления и кисти рук водителя. Фактически они ощутимо мешают при движении в пробках и серьёзно увеличивают стоимость ремонта при небольших падениях на месте. Ветрозащита уже в стандартном оснащении на достойном уровне. В основном благодаря регулируемому ветровому стеклу.
Тормоза
Тормоза почти в полном составе перекочевали на MT-09 Tracer с премиальных спортивных моделей Yamaha . Однако, несмотря на наличие АБС, для усиления эффективности не помешает доустановить армированные шланги на все контуры.
Подвески
Телескоп-перевёртыш с диаметром труб 41 мм и моноамортизатор с тягами прогрессии требуют очень точной подгонки под конкретного водителя (благо, всё для этого есть). Стандартные настройки с завода далеки от идеала, что может ввести в заблуждение владельцев. По характеру работы подвесок Tracer – стопроцентный дорожник. Грунт ему противопоказан!
Комфорт
Комфорт в случае с Yamaha MT-09 Tracer – это не только удобная посадка и хорошая ветрозащита. Удовольствие и удобство не в последнюю очередь зависят от присутствующих в базовом оснащении антиблокировочной системы, трэкшн-контроля, подогрева рукояток руля, подготовке под установку боковых кофров и системы выбора режима работы двигателя.
Модификации
Модификации за исключением различий по цветам в зависимости от года выпуска и наличию штатного каталога аксессуаров отсутствуют.
ВЫБОР
Я договорился с Эмиратским представительстом MV AGUSTA и они предложили мне на выбор любую модель мотоцикла. Сейчас вы, наверное, удивились, что я не выбрал самый топовый мотоцикл. Но это легко объяснить: безусловно, я бы мог выбрать самую топовую версию спортбайка, но мы знаем, что «спорты» нагреваются намного сильнее, а в условиях погоды Дубая, это очень важный критерий. К тому же на спортбайке сидеть неудобно даже одному, а нам предстояло путешествие вдвоем. Так что я подошел к выбору мотоцикла на тест-драйв с холодным рассудком и взял MV AGUSTA BRUTALE 800 RR.
Почему именно его? Потому что это максимально универсальный, оптимальный и удобный вариант для двоих. Это самый настоящий STREET, который идеально подходит именно для города.
200912151924_3
Как и большинство мотоциклов, характер которых выбивается из общей массы, TDM не столь популярен, как, скажем, четырехцилиндровые «классики» или спортбайки. Однако именно такие неоднозначные аппараты завоевывают самых преданных поклонников. Так, чаще всего ТDM продают только с целью купить другой, более свежий TDM, ну, или те, кто, попробовав, не проникся духом и характером этого аппарата. Благодаря кастовой обособленности этого «переклассика — недоэндуро» цены на TDM держатся на довольно низком уровне относительно сходных по мощности и кубатуре дорожных аппаратов, не говоря уже о больших эндуро. Так, за экземпляры первых годов выпуска (1992–1995) просят от 110 до 150 тыс. руб. За аппараты второго поколения (1996–1998), уже походившие по России, просят от 130 до 180 тыс. руб. и до 210, если мотик только прибыл из Японии или Европы. За последнюю модификацию 850-ки (1999–2001) придется выложить от 200 до 240 тыс. руб. — лишенный «косяков» мотоцикл ценится заметно дороже. А цены на «девятисотки» начинаются уже от 250 тыс. руб. Вопрос продажи мотоцикла в будущем стоит обдумать уже сейчас.
000_moto_0412_050
Yamaha TRX 850: 83 л.с., 1995–1999 гг., 100–180 тыс. руб. Yamaha TRX 850: 83 л.с., 1995–1999 гг., 100–180 тыс. руб.
ИСТОРИЯ. Yamaha TRX 850, представленный японской публике в 1995 г. и через год появившийся в Европе, разительно отличался от основной массы японских мотоциклов той поры. Аппарат, внешне довольно сильно напоминающий Ducati 900 SuperSport, сложно отнести к какому-то одному классу: жесткая ходовая часть в сочетании с короткой базой однозначно указывает на наличие спортбайковской составляющей, но не самый мощный parallel twin и скромная капотировка позволяют назвать его скорее «нейкед»-байком.
TRX 850 оснащен рядным двухцилиндровым десятиклапанным двигателем с сухим картером, который является, по сути, модификацией мотора TDM850. Не совсем рядный (скорее даже V-твиновый) его характер обусловлен чередованием вспышек через 270 градусов, так же как и на TDM 850. Основные же отличия «тээриксовского» силового агрегата от «тэдээмовского» — другие распредвалы, карбюраторы и измененные передаточные отношения КП.
Двигатель помещен в пространственную раму из стальных труб, конструктивно схожую с «птичьей клеткой» Ducati. Помимо интересного внешнего вида рама обладает отменной жесткостью. Дополняют «спортивность» ходовой заимствованные у семейства FZR подвески и тормоза. И вилка, и задний моноамортизатор — с полным набором регулировок. Компоненты тормозной системы — производства Brembo, спереди два четырехпоршневых суппорта в сочетании с 320-миллиметровыми дисками, сзади — двухпоршневой суппорт.
Водительское место весьма просторное, сиденье плоское, в длительных поездках можно менять посадку, смещаясь вперед-назад. Единственный сомнительный с точки зрения дальнобоя момент — высокая жесткость подушек сидений. Что, разумеется, при желании лечится.
С момента появления Yamaha TRX 850 и до снятия его с производства в 1999 г. никаких изменений мотоцикл не претерпел.
Yamaha TDM850: Законнорожденный — журнал За рулем
1
Мотодемография
Новорожденный был принят на ура, причем мотоцикл нашел спрос не только в «созревшей» до такого «бастарда» Европе и в обожающей экзотику Японии, но и в нетерпящей полукровок Америке (правда, там интерес к модели довольно быстро упал и продажи модели свернули уже через несколько лет). С тех пор аппарат пережил три глобальных перерождения и еще большее количество легких пластических операций. Мы подробно разберем повадки и «особенности характера» первого и второго поколений «ТыгыДыМа», как наиболее распространенных в нашем ареале обитания, и, согласно законам рубрики, полностью подпадающих под понятие «секонд-хэнд».
Первенец
В отличие от коней дареных, «тыгыдымскому» коню при покупке «заглянуть в зубы», несомненно, стоит, причем некоторые «гнилые» зубки для всех модификаций типичны, но встречаются и индивидуальные проблемные места для каждой в отдельности.
Новая машина от Yamaha произвела фурор во всем мире.
Новая машина от Yamaha произвела фурор во всем мире.
Первое поколение TDM увидело свет в 1991 году и выпускалось до 1995, причем продажи аппарата начались практически одновременно как в Японии, так и в Европе и Северной Америке. На аппарате была установлена рядная двойка с пятиклапанными головками цилиндров, одновременным движением поршней вверх-вниз и попеременным рабочим ходом. В этом смысле двигатель напоминал знакомый многим оппозитный мотор, где поршни также движутся синхронно. Двигатель на тот момент уже не был новинкой. С 1989 года он устанавливался на серийные XTZ750 Super Tenere и уже неоднократно побеждал в гонках «Париж-Дакар». Для нового TDM диаметр цилиндра и ход поршня увеличили (с 87х63 до 89,5х67,5), тем самым увеличив рабочий объем мотора на 100 см3, а мощность с 70 л.с. при 7200 об/мин до 77 л.с. при 7500 об/мин. Возрос и крутящий момент с 68 Нм при 6750 об/мин (у XTZ750) до 75,5 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, были внесены изменения и в трансмиссию. Первые две передачи сделали более «короткими», что обеспечивало более динамичный разгон, а вот 3–5 передачи «удлинили» в соответствии с асфальтовой направленностью мотоцикла.
Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри.
Это
Тюнинг
Направление тюнинга и то, сколько стоит спортивный мотоцикл после внесенных изменений, полностью зависит от задач и целей, которые ставятся владельцем машины перед ателье. Базовый набор для моделей, которые будут использоваться в качестве городского транспорта для ежедневной эксплуатации, весьма банален и минимален: слайдеры и дуги, обходящиеся в сумму от 3 до 7 тысяч рублей, повышают безопасность и позволяют защитить мотоцикл в случае столкновения или падения. Дуги, устанавливаемые на Yamaha TRX 850, не только эффективны, но и гармонично вписываются в общий дизайн. Фирменные прямоточные глушители обойдутся в 20-40 тысяч рублей, сторонних производителей — минимум 12 тысяч рублей.
В странах Европы Yamaha TRX 850 в основном приобретается для создания стритфайтеров. Мотолюбители, действующие в данном направлении, заменяют звезды, что позволяет изменить передаточное отношение, и устанавливают более подходящие тормозные колодки. Масляный бак двигателя располагается позади цилиндров, что делает возможной езду на заднем колесе и сохраняет систему питания в целостности.
Замена родного мотоциклетного аккумулятора и CV-карбюраторов позволяет увеличить мощность TRX 850 и сделать его более агрессивным. Тюнинг обойдется в 15-20 тысяч рублей. Вместе с карбюраторами нередко меняют фильтры низкого сопротивления.
Установка новых картриджей поможет добиться необходимой жесткости вилки подвески. Бюджетным вариантом устранения проблемы может стать использование более жесткого масла. Некоторые мотолюбители устанавливают на Yamaha TRX 850 третью траверсу, объединяющую подвижные элементы перьев. Предполагается, что такой тюнинг увеличивает жесткость конструкции.
Сиденье мотоцикла, к сожалению, не подходит для длительных поездок. Corbin предлагает владельцам TRX 850 более удобный и комфортный вариант, однако за водительское сиденье придется отдать 8-10 тысяч рублей, за пассажирское — 7 тысяч рублей. сделать поездку более комфортной можно при помощи высокого ветрового стекла, установка которого обойдется в 4-6 тысяч рублей, и рукояток руля с функцией подогрева. Верхний кофр для транспортировки грузов объемом 40-52 литра стоит 8-12 тысяч литров и весьма полезен при поездках на большие расстояния.
Сколько стоит спортивный мотоцикл
Цена TRX 850 в зависимости от состояния и года выпуска варьируется от 100 до 180 тысяч рублей. На начало серийного производства мотоцикл считался одним из самых дорогих в своем классе, что, впрочем, было полностью оправдано его качеством и техническими характеристиками.
Продажей большей части моделей, предлагаемых на вторичных рынках, занимаются частные лица и бывшие владельцы, что делает возможным торг при покупке. В итоге на стоимость конкретного аппарата сильно влияет его состояние, а не год выпуска или пробег.
Проблем с расходниками и запчастями Yamaha TRX 850 не возникает: модель выпускалась не только для внутреннего рынка Японии, но и для рынков европейских стран, к тому же большинство комплектующих идентично TDM 850. Особых сложностей в эксплуатации и обслуживании TRX 850 ожидать не стоит, что является несомненным преимуществом мотоцикла.
Мой мотоцикл → Yamaha TRX850 первые впечатления.
Здравствуйте. Для тех кто меня не знает вон тот пацанчик в шлеме это я.
А это мой байк. Точнее таким я его увидел на сайте одного мото салона.
После нескольких лет катаний на 400 кубовых хонда и сузуки TRX850 рассматривал в качестве следующей ступени на пути к злому литру. Так как по соотношению цены и качества это был самый хороший вариант. Инфу я собирал долго, поэтому знал все плюсы и минусы. В середине апреля забрал байк и перевез его в гараж. Заменил все расходники провел полное ТО и был весьма удивлен не которыми ньюансами в конструкции этого байка. И вот состоялась первая поездка. Не большая предыстория:Вечером на работу заскочил друг и мы начали по инету подбирать ему байк (искали приложенный спортбайк для постройки стрита). Наткнулись на заманчивое предложение из Кемерова. На вопрос — а где вообще находиться это Кемерово? я лениво махнул рукой на восток — где-то там! А как выбираться будем? По указателям! Не, пропустить такую авантюру я ни как не мог, да открыть новый сезон и испытать новый байк дальняком это мега круто. И было решено ехать утром сразу после моих суток. Ну утро мы вырвались из города и на первой же заправке чуть не развернулись обратно, было очень холодно, а одеты легко. Но все-же продолжили путь. В Кемерово ехали как показалось вечность, очень замерз, а в полях снег достигал 1 метра в высоту. Приехали, попили кофе, посмотрели убитую R1, не сошлись в вопросе цены и уехали. Обратно надо было вернуться до темна и валили на все деньги. То ли я мазохист (на 400 спортах мотался в дальняки с не малым ростом), но на TRX можно гонять в дальняки без ущерба для конечностей. Посадка аля спорт и нагрузка идет на плечи и спину. Да подвески жесковаты и реагируют на малейшие не исправности дорожного полотна, хотя их можно регулировать, но мне так в кайф, ведь рулиться острее. Откатав пару недель не скажу что я прям так сразу и прочувствовал его, но я осознал его главную фишка — это двигатель. Он взят от TDМ850 с небольшими изменениями и о его надежности спорить нет смысла. 2 цилиндра вряд имеют характеристику V-образного двигателя, а это значит, что крутить его нет смысла, очень уверенный разгон с любых оборотов. Хотя ровным я назвать его не возмусь, так как присутствует подхват на 4500 об/мин. Динамика и тяга паровозная и на светофорах можно тягаться с литрами, имеющими раза в полтора, а то и в 2 больше л.с.Просто нет того избытка мощности который либо срывает в букс колесо, либо сразу ставит в свечу. Вся прелесть в крутящим моменте. Байк очень компактный и узкий, что позволяет пролазить во многие пространства во время пробок. Хотя езда по ним не достовляет особой радости, так как TRX не любит маленькие обороты, до 3000 об/мин он очень нервно ведет себя, дергается и едет рывками, резко реагируя на газ и приходиться подтравливать сцеплением, но я уже привык. Байк встает в свечу с газа, при резком ускорении этого не произойдет, нужно просто на 4500 — 5000 об/мин резко закрыться, а потом выкрутить по полной. Сухой картер позволяет это делать не боясь масленного голодания. Байк конечно не особо пользуется популярностью, кому-то мощности маловато, кому-то дизайн покажется уродливым, хотя посмотрите на раму. Но меня в нем пока все устраивает и я буду юзать его, пока не нащупаю грань. А потом сделаю из него стрита…
Черно-белый
Одна из особенностей модели XV950 Bolt — высочайшее качество изготовления и сборки, почти на уровне продуктов ручного труда, что выгодно отличает новинку Yamaha от именитого конкурента, который местами откровенно кривоват и требует доработки напильником.
Мотоцикл оставляет впечатление законченного аппарата, удивляющего проработкой мельчайших деталей, что, впрочем, характерно не только для XV950, но и для новейшего нейкеда MT-07 в том числе. Как обычно, немало внимания художники Yamaha уделили дизайну двигателя — и это уже камень в огород японских конкурентов, некоторые из которых не сильно переживают из-за неказистости силовых установок, просто закрывая их декоративными пластиковыми щитками со всех сторон.
Единственное расстройство — скудность вариантов расцветки XV950 Bolt, который как на российском, так и на американском рынках доступен только в черном и белом колорах. Правда, при этом жители Северной Америки имеют возможность купить мотоцикл в версии R-Spec, отличающийся от базовой модели оригинальными цветами (Matte Gray и Camo Green), более продвинутыми задними амортизаторами с расширительными камерами, сиденьем и зеркалами.
В Россию топовая модификация модели XV950 официально поставляться не будет. Мотоцикл весьма компактный: Bolt всего на 15 см длиннее, чем нейкед FZ-8! Высота сиденья — «детские» 690 мм, что снимает все ограничения по минимальному росту райдера. Однако высоким пилотам за рулем новинки Yamaha будет тесновато, и все коллеги «высотой» за 180 см жаловались на неудобства.
Компактная и довольно информативная приборная панель отлично вписывается в антураж мотоцикла, однако с читаемостью показаний тусклого ЖК-дисплея при ярком дневном свете возникают сложности…
Также не стоит рассчитывать, что модель XV950 доставит много радости в качестве аппарата для путешествий. Все-таки это городской мотоцикл, и его разумный «предел» ежедневного использования — 400–450 км. Уже спустя 100 км непрерывной езды возникает непреодолимое желание остановиться и исполнить несколько зрелищных движений из программы утренней зарядки.
Так, например, в процессе пересечения пустыни Мохаве по американской трассе CA-62 к концу первого часа движения я очень жалел, что в тот день выбрал именно Bolt, а не Stryker (мотопарк пробега по США состоял из мотоциклов этих двух моделей)…
Возможные неисправности мотоцикла
Мотоцикл специалистами и владельцами характеризуется как довольно надежный и не приносящий особых хлопот. Наиболее частые неисправности:
- Оплавление пластикового экрана и трубок топливной магистрали, расположенной рядом с выхлопной. Ремонт состоит в устройстве дополнительной термоизоляции.
- Возможно разрушение картер двигателя в точке крепления боковой подножки. В случае выявления требуется замена.
- Разрушение ограничителей поворота руля. Восстанавливаются путем снятия старых и установки новых деталей.
Приобрести оригинальные запчасти Ducati Monster 696 и отремонтировать можно в специализированных сервисах компании.
Размеры и масса
TRX 850 весит 209 кг вместе с топливом. Расход бензина на сотню км довольно небольшой и составляет в среднем 6 л, в то время как объем бака здесь целых 18 л, что неплохо для спортивного мотоцикла. Высота модели по седлу составляет 795 мм, а колесная база – 1435 мм, что характеризует байк как средний по габаритам.
Промокоды на шины, диски, АКБ и аксессуары
Шины, масла и диски со скидкой
«Колеса Даром» предлагает более 5 000 типов шин и более 18 000 моделей дисков. Весь ассортимент авто, мото, велотоваров составляет порядка 100 000 наименований. Заходите и забирайте свои скидки!
Получить купон
Ходовая часть и тормоза
Маятниковая подвеска сзади обеспечена моноамортизатором и имеет довольно большой ход, который составляет 130 мм. Передняя вилка имеет меньший ход, равный 120 мм. Тормоза в принципе неплохие, хотя могли бы быть и лучше: сзади это диск в 245 мм с двухпоршневым суппортом, а спереди – пара дисков по 298 мм с четырехпоршневыми суппортами.
Дизайн довольно типичен для старых спортивных мотоциклов и наверняка понравится ценителям гоночной классики восьмидесятых-девяностых. Стальная рама является по типу «птичьей клеткой». В целом экстерьер смотрится минималистично и угловато, как это и было характерно для мотоциклов той эпохи.
Производство
Модель выпускалась недолго – с 1995 по 1999 годы. В течение этих четырех лет байк пользовался популярностью, однако его определенно нельзя назвать топовым представителем своей эпохи и класса, в противном случае он бы продержался на конвейере гораздо дольше.
Среди конкурентов мотоцикла можно назвать такие спортивные машины, как TL 1000 от Судзуки и VTR 1000 от Хонда. Других мотоциклов, которые были бы близки по характеристикам к TRX 850, пожалуй, не существует. Среди этих трех нет такого байка, который бы сильно отличался от остальных в ту или другую сторону.
История изменений
Вот какие этапы прошла модель за недолгий период производства:
- 1995 – старт выпуска, продажи только в Японии;
- 1996 – продажи в Европе;
- 1997 – клапана меняются на более жесткие;
- 1999 – конец производства.
Несмотря на то, что мотоцикл не пользовался большой популярностью, он до сих пор интересует многих, и есть немало желающих приобрести его на вторичном рынке.
Что у него внутри?
Тест-драйвы обычно делятся на два типа. Когда производитель собирает группу журналистов, день их обучает, а затем группа отправляется опробовать в деле весь пакет знаний, полученный на тренинге. Второй, когда представительство просто выдает байк – и делай с ним, что хочешь. Мой случай – второй. И я по-прежнему достоверно не знаю, какой “донор” лег в основу силового агрегата Loncin YF300. Но факт, что в 2022 году это уже совершенно самостоятельный продукт – столько изменений он претерпел на стадии R&D и затем, после многочисленных боевых испытаний.
Здесь 1-цилиндровый 4-клапанный DOHC объемом 294.3 куб.см. мощностью 29 л.с. и крутящим моментом 25 Нм на 7500 об./мин. Размерность – 78 х 61.2 мм. Степень сжатия – 11:1, что несколько повышает требования к топливу, и ниже я об этом напишу дополнительно.
По тормозам и подвескам вопрос остался открытым. 300 Rally – не из той серии мотоциклов VOGE, которые оснащают топовыми компонентами партнеров, таких как Nissin и KYB. Эти можно найти на дорожной серии 300 R, а также на более тяжелых «500», «525» и новых «650», и они не скрываются, а нарочито выставлены напоказ. Здесь же, нет ни единого упоминания или сериек, по которым можно было бы определить подрядчика. Но зная, что Loncin сам является крупнейшим подрядчиком – т.е. реальным производителем компонентов для многих европейских производителей… выводы делайте сами. Но работают они отлично, как на асфальте, так и в откровенных говнах, а также после них. По крайней мере, в рамках моего теста ни один из компонентов не подвел.
001_moto_0412_050
1995. Yamaha представила публике стрит-байк TRX 850 с рядной «двойкой». 1995. Yamaha представила публике стрит-байк TRX 850 с рядной «двойкой».
ЗАЧЕМ? Для жизни. В первую очередь, конечно, для жизни городской, хотя Yamaha TRX 850 — аппарат достаточно универсальный. В городе он чувствует себя как рыба в воде благодаря удачному сочетанию тяговитого двигателя (мотоцикл уверенно едет уже с 3000 об/мин), отменной управляемости и эффективных тормозов. Подходит мотоцикл и для дальнобоя — наличие полуобтекателя делает поездку достаточно комфортной, а доступная в широком диапазоне оборотов тяга двигателя позволяет уверенно совершать обгоны, не выкручивая двигатель до звона. Но в первую очередь это все же вариант заготовки для стритфайтера: достаточно лишь немного «разозлить» двигатель — и TRX превратится в настоящего «уличного бойца».
