Что говорят владельцы?
Большинству модель нравится, хотя некоторые и отмечают его некоторую несбалансированность. Возможно, тут дело в субъективных ощущениях, Например, человек ездил на ретро-классике с мотором вдове слабее.
А тут мотоцикл значительно мощнее, но по своей ходовой части это все та же ретро-классика. Так что поначалу это может иногда вызывать дискомфорт.
Те же, кто только пробует этот класс техники, остаются довольны. Еще бы, с одной стороны, модель выглядит интересно, по-старинному, а с другой – не такая уж и слабая в скоростных показателях. К тому же, многие довольны тем, сколько стоит такая машина.
Цена на эту технику начинается от 190 тысяч российских рублей. Это не так что бы дорого, пусть даже и для бу.
Исходя из описания мотоцикла тех, кто раньше владел спортбайком, на этом байке они словно отдыхают после спортивной техники. Впрочем, так можно сказать про всю ретро-классику. Ведь размеренность и неторопливость присуща всем представителям этой категории, какими бы мощными они ни были в рамках класса.
В заключение, стоит отметить, что Kawasaki W650 – отличный экземпляр ретро-классического мотоцикла. Для любителей подлинной старины такой байк, разумеется, не будет достаточен. Что же до тех, кто желает попробовать что-то олдскульное, но, все же, выпущенное относительно недавно, это отличный выбор.
Kawasaki → Обзор Kawasaki GPZ1100 (1995-1998)
Kawasaki GPZ1100 является в большей степени туристическим мотоциклом с небольшими признаками спорта. Мотоцикл оснащен большим двигателем, да и сам GPZ1100 далеко не маленький.
Двигатель GPZ1100 слабый на низких оборотах, но к 4000 об/мин он начинает просыпаться. Пиковая мощность достигает 123 л.с., а крутящий момент — 100 Нм. Соотношение мощности к весу равняется 0.5. Kawasaki GPZ1100 довольно тяжелый (242 кг) и центр тяжести относительно высокий, что делает его не конкурентоспособным со спортбайками.
Благодаря седлу и ветровому стеклу посадка и езда на мотоцикле комфортная. В седле можно провести долгое время без каких-либо проблем и болей. Японцы выпускали модель мотоцикла Kawasaki GPZ1100 с системой АБС, но их было продано очень мало.
Двигатель надежный, мощный и относительно экономичный. В целом у мотоцикла нет критических механических проблем и поломок. Но качество сборки очень плохое. Суппорты тормозов, колеса и выхлоп могут прогнить, а также многие другие металлические детали, из-за чего байк может выглядеть не сильно хорошо.
Краткая история Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) • 1995: выпущен Kawasaki GPZ1100 • 1998: производство завершено
Другие версии • GPZ1100ABS — выпускался с 1996 по 1997 год.
Технические характеристики Kawasaki GPZ1100 (1995-1998)
• Предельная скорость: 250 км/ч • 400 метров: 11.1 секунд • Мощность: 123 л.с. • Крутящий момент: 100 Нм • Вес: 242 кг • Высота по седлу: 795 мм • Топливный бак: 22 литра • Расход топлива: 6.2 литра на 100 км • Объем: 1052 см3 • Двигатель: 16 клапанов, рядная четверка • Коробка скоростей: 6 передач • Рама: стальная • Регулирование передней подвески: нет • Регулирования задней подвески: к предварительной нагрузке и восстановлению • Передний тормоз: два 300-миллиметровых диска • Задний тормоз: 250-миллиметровый диск • Передняя шина: 120/70 x 17 • Задняя шина: 170/60 x 17
- kim
- Ким
- 10 мая 2010 в 14:46
- +8
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять . Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
мотоблоги, Kawasaki, Обзор Kawasaki GPZ1100 (1995-1998)
Это интересно: Мотоцикл Yamaha MT-09 2014: объясняем детально
Краткая история модели
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 (Европа). Заводское обозначение: EX500-A1
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A2, EX500-B1
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A3, EX500-B2
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A4, EX500-B3
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A5, EX500-B4
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1
Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A7, EX500-B6
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D4, EX500-E4
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D5, EX500-E5
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D6, EX500-E6
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D7, EX500-E7
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D8
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D9, EX500-E9
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D10, EX500-E10
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D11
Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D12
Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D6F
Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D7F
Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D8F
Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D9F
В чём отличия новой Ninja 250 от старых генераций?
Двойная фара с ярким светом, позволяющим хорошо видеть дорогу во время ночного движения.
Система подвески на мотоцикле осталось старая: телескопическая вилка без возможности пользовательской калибровки спереди и прогрессивный моноармотизатор сзади отлично справляются с поставленными задачами.
Но также от старой модели остались дисковые тормоза с опцией антиблокировочной системы и коробка передач – данные детали взаимозаменяемы с ZZR250, что позволило повысить ремонтопригодность мотоцикла и снизить затраты при дальнейшем производстве техники.
Разные версии исполнения
Модель как нельзя лучше подходит начинающим байкерам.
Это интересно! Почти весь модельный ряд Kawasaki Ninja 250 характеризуется электронным впрыском топлива, функционирующим по принципу независимой подачи топлива в каждый цилиндр двигателя и только вариации Ниндзя для Северной Америки, функционируют по карбюраторному принципу. На этот шаг компания Kawasaki пошла ради повышения безопасности райдера во время эксплуатации байка, так как данную модель часто покупают начинающие водители.
Главным преимуществом инжекторного типа питания является плавная планка увеличения крутящего момента, что позволяет стабильно увеличить скорость мотоцикла, карбюраторная же версия характеризуется рваным набором мощности, в частности при плохо настроенном устройстве.
Технические характеристики
| Модель | Kawasaki GPZ 500 S (EX 500, Ninja 500R) |
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1987-2004 (2009) |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 498 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 74 х 58 мм |
| Степень сжатия | 10,8:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x 34mm Keihin CVK |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 60 л.с. при 9800 об/мин (54,2 л.с. – на заднем колесе) |
| Максимальный крутящий момент | 46 Нм при 8500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/70-17 (до 1994 г. 16-дюймовые) |
| Размер задней шины | 130/70-17 (до 1994 г. 16-дюймовые) |
| Передние тормоза | 2 диска 270 мм, 2-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск 230 мм, 1-поршневой суппорт (до 1994 г. – барабанные) |
| Передняя подвеска | 35 мм телескопическая вилка |
| Задняя подвеска | моноамортизатор (регулировка преднатяга) |
| Максимальная скорость | 193,6 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 4,5 сек |
| Высота по седлу | 775 мм |
| Емкость бензобака | 18 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 176 кг |
Подвески
Мотоциклы Kawasaki серии ZZR, выпущенные до 1993 года, не имеют функции регулировки подвесок. А более поздние релизы ею оснащены, и на них можно настроить предварительное поджатие пружин и демпфирование отбоя по своему усмотрению. Несмотря на проведенную модернизацию, подвески ZZR оставляют желать лучшего. Перья вилки тонкие, что заметно ухудшает управляемость. В то же время они надежны настолько, что до пробега в 30000 км о них можно ни разу и не вспомнить. После пересечения этого рубежа обычно наступает момент, когда требуется замена сальников. Держите на контроле задний амортизатор, который может внезапно выйти из строя из-за коррозии штока.
Specifications
Kawasaki EX500 (GPZ500S, Ninja 500): specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2050 mm / 80,7 in – EX500-A1 (UK) 2125 mm / 83,6 in – EX500-A1 (US) 2110 mm / 83,1 in – EX500-A2-A7 2095 mm / 82,5 in – EX500-D/E |
| Overall width | 675 mm / 26,6 in – EX500A 700 mm / 27,5 in – EX500D/E | |
| Overall height | 1165 mm / 45,9 in – EX500A 1160 mm / 45,7 in – EX500D/E | |
| Seat height | 770 mm / 30,3 in – EX500A 775 mm / 30,5 in – EX500D/E | |
| Wheelbase | 1440 mm / 56,7 in – EX500A 1435 mm / 56,5 in – EX500D/E | |
| Ground clearance | 120 mm / 4,7 in | |
| Dry weight | 171 kg / 377 lbs – EX500A 177 kg / 390 lbs – EX500D 179 kg / 395 lbs – EX500E | |
| Curb (wet) weight | ||
| FRAME | Type | Double cradle (steel) |
| Front suspension, travel | 37 mm telescopic fork, 130 mm / 5,1 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm Unitrak with mono-shock, 100 mm / 3,9 in Adjustment: spring pre-load | |
| Front tire size | 110/90-16 (54 H) – EX500A 110/70-17 (54 H) – EX500D/E | |
| Rear tire size | 120/90-16 (63 H) – EX500A 130/70-17 (62 H) – EX500D/E | |
| Front brake | Single disc, 280 mm, 2-piston caliper – EX500A-D Double disc, 270 mm, 2-piston calipers – EX500E | |
| Rear brake | Drum, 160 mm – EX500A Single disc, 230 mm, 1-piston caliper – EX500A-D | |
| Fuel capacity | 18,0 l / 4,75 US gal (reserve – 2,2l) | |
| Trail | 91 mm / 3,58 in | |
| Fuel economy / consumption | 3,68 l / 100 km (64 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Liquid-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders, inline | |
| Bore & Stroke | 74,0 x 58,0 mm | |
| Displacement | 498 cm³ (30,39 cu in) | |
| Compression ratio | 10.8:1 | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 60,0 hp (44,1 kW) / 9800 rpm | |
| Max. torque | 46,0 Nm (4,7 kgf*m) / 8500 rpm | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 4,49 sec. | |
| Top speed | 180 km/h (110 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 2x Keihin CVK34 |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 2.952 | |
| Final reduction | 2.625 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.571 1.777 1.380 1.125 0.961 0.851 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | ||
| Battery capacity | 12V-14Ah |
О надежности
Модель Kawasaki KLE500 зарекомендовала себя достаточно надежным мотоциклом, не имеющим каких-то серьезных “болезней” или проблем. В основном все поломки данного мотоцикла связаны с жестким режимом эксплуатации и возрастом конкретной модели.
- Со временем возможен выход из строя натяжителя цепи ГРМ, в редких случаях – отклеивание катушек генератора;
- На больших пробегах (50 000 и более) могут наблюдаться проблемы с коробкой передач (вылеты включенных передач), требующие ремонта данного узла;
- Тормозные суппорта не склонны к закисанию, но передних колодок хватает примерно на 5000 км – рекомендуется использовать оригинальные;
- “Болезнь”: возможен выход из строя привода спидометра;
- “Болезнь”: при падении на правую сторону лапкой тормоза пробивается крышка двигателя.
Ходовая часть и тормоза
Трубчатая стальная рама мотоцикла имеет элегантный и солидный облик. При взгляде сразу понятно – это серьёзная машина с претензией на лидерство. Дизайн выполнен в духе эстетичного минимализма, что лишь добавляет конструкции лоска.
По своим подвескам мотоцикл ничем не отличается от EN 400: в роли передней телескопическая вилка в 36 миллиметров с ходом в 150 миллиметров; задняя же подвеска представлена маятниковым вариантом с парой амортизаторов, и имеет ход в 100 миллиметров.
Колёса мотоцикла прекрасны по дизайну: они снабжены спицами и оформлены подстать лучшим образцам мотоциклетной классики. По размеру своих задних и передних шин мотоцикл таков же, как его сводный брат ЕN 400: 100/90-19 – спереди и 140/90-15 – сзади.
Руль позволяет хорошо контролировать байк на дороге, чему способствует его средний размер, пропорциональный габаритам мотоцикла. Круглые зеркала придутся по душе ценителям стиля ретро. Запускается машина транзисторным зажиганием.
Как и в пресловутом четырехсотом Вулкане, присутствуют барабанные задние тормоза и один трехсотмиллиметровый диск с однопоршневым суппортом спереди. Большего для такой машины и не надо.
Тест Драйв Kawasaki ZZR 1100
- очень хорошая ветрозащита, ещё лучше чем у 400го. На нём высокие скорости даются легче да и в целом «болевой порог» выше километров на 20. Все это придает ему отличную СТАБИЛЬНОСТЬ. Один раз довелось проехать по свеженасыпанной и нескатанной ещё битумной гальке — конечно поводило, покидало, сбавил скорость — устоял. Несколько раз приходилось солидно оттормаживаться с блокировкой заднего — переднего, сосед по правой полосе на микробусе решил свернуть через меня на лево, ниче — нормально, проскользил и устоял.
Слабые стороны, недостатки? Затрудняюсь ответить.. мне все нравилось.. Быть может, дроздоводы на моем месте начнут ругать его за вялость в поворотах, что мол они такие-то конкретные участки пролетят ловчее и быстрее. А я отвечу, что оно не вялое, а предсказуемое и не надо гнать быстрей своих возможностей и состояния дороги. Мото прекрасно ложится, если умеешь применять контрруление, нормально входит в правый поворот на 90градусов. Но прямо противопоказан новичкам (ничего страшного, ведь тоже самое говорят и дроздоводы про своего дрозда). Довольно тяжело им будет с ним по первости. Не от того что много дури. Первые падения — они же первые ронения, банально от того, что тяжело и непривычно управляться с его весом (четверть тонны). Помнится, читал как барнаулец 32лет (1100й у него первый) уронил его на 1й день и сам не смог поднять
Видео
Осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki GPZ 1100 (1995-1998)
Знакомство с данным аппаратом – Kawasaki GPZ 1100 было недолги, но увлекательным, насыщенным впечатлениями и матами. Мотоцикл 1997 года, по сути является дефорсированным ZZR 1100, хотя взаимно заменяемых деталей у них не так много, да и цена на него самая маленькая из всех возможных литров, в среднем сейчас за него просят от 90 тыс за убитый и до 150 за ляльку, ну или как повезет.))) Начну с посадки, она для высокого человека (195 см) просто шикарная, ниче не затекает, руки не устают, пассажир тоже доволен до нельзя, ибо задний диван не подходит тока для сна и еще для одного действия (вернее не так удобно, как на диване). Райдер не устает даже после длительной езды, 100 км не замечаешь, так при езде в Тамань, а это более 270 км при средней скорости 160-200, не устал только я со своим спорт-туром, ребята на спортах измотались. Ветра защита на высоком уровне, поэтому накачать шею вам не грозит. Двигатель отличается великолепной тягой на любой передаче, из 150 сил аппарату оставили 120 сил, сделав его не таким резким и спортивным, название спорт–турист нужно говорить с большим ударением на турист, ибо сильной агрессивностью двигатель не отличается для килограмма конечно, хотя 600ки типа ямахи R6 позволяет обгонять «с трудом и не малым». Аппетит на масло и бензин у него правда чисто килограммовый))), средний расход бензина на сотню колышется от 8 до 12 литров, за маслом нужно следить, вы ж не думаете, что беря мотоцикл с пробегом 30-50 тыс. км это первый круг? На 1000 км придется долить грамм 100-200, как откручивать. По сути жор масла — единственная его болячка (ИЛИ МНЕ ТАКОЙ ПОПАЛСЯ), но байк охотно питается не только мотюлем 7100. Именно не слежка за маслом приводит к частым смертям двигателей как ZZRа, так и других литров: то вкладыши провернет, то колено накроется и т.д. Это ж так сложно перед тем, как завести байк, выпрямить его и проверить уровень масла. По сути в этой модели нет болячек ZZRа.
Передачи коротковаты, что для туриста неудивительно. Вот что порадовала, так это подвеска — мягкая и при этом позволяет входить в повороты касаясь коленом, езда по буйракам и калдоёбинам не доставляет неудобств. На трассе можно расслабится, здесь байк в своей стихии, с мягкой подвеской, хорошей ветрозащитой и с немалой массой за 200 кг, чувствуешь себя как на пароходе, запаса газа и тяги хватает для любого обгона, дорогу держит, как паровоз на рельсах. В городе тоже ущербным себя не чувствуешь, байк великолепно управляется, отлично тянет с самых низов, а благодаря не слишком дутому обвесу протискиваться между машинами достаточно просто. Отдельные слова благодарности смешанной масляно–водяной системе охлаждения. Даже в самые жаркие дни, когда температура воздуха была за 45 градусов, в пробках, выше 90 градусов он не грелся. Редкие включения огромного вентилятора были столь недолгими, что порой вкрадывались подозрения в его исправности. Хотя разворачивать эту амбразину в городе не так просто, людям невысокого роста и щуплого телосложения байк рекомендовать нельзя. Один из немногих килограммов, который может простить райдеру его ошибки (не слишком большие). Хорошие тормоза для такой детины. Закозлить мотоцикл даже со сцепления задача из разряда фантастики.
Правда не вся история такая хорошая, были и косяки, когда накрылись иглы и утром настроение было испорчено видом байка, в огромной луже бензина, а ведь вечером залил 20 литров ((. Самое обидное повторилось следующим утром, когда я понял, что краник тоже не держит, а сосед ехидно пошутил, что бензином нынче асфальт моют. Подведя итоги можно сказать, что мотоцикл конечно слегка устарел, да и дизайн современным не назовешь, высокая масса и малое количество лошадей не позволяют ему тягаться с ровесниками из спортивной лиги, но и позволяют не сильно отставать от них. Чистый спорт–тур, каким он должен быть.
Какой мотоцикл из современной тройки лучше, Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S или Honda CRF250L?
Не стоит делать вывод, что Kawasaki KLX250S или Honda CRF250L, плохие мотоциклы по сравнению с Yamaha WR250R. Совсем нет. Каждый из этих мотоциклов стоит своих денег. Ямаха дороже, но и лучше, технологичней.
Но а как же ощущаются эти мотоциклы на ходу? Кавасаки с Хонда оставляют впечатления более софтовых аппаратов и наверное лучше подойдет для начинающих райдеров. Не смотря на то, что двигатели слабее, чем на Ямахе, но лучше тянут на низах, WR-ку же необходимо постоянно крутить. Подвески заметно проигрывает Ямахе, но зато, высота по седлу существенно ниже, что так же в плюс новичкам. Ямаха же мощнее, с лучшей подвеской, да и вообще сделана получше чем Кавасаки, особенно в деталях и на примерно одном уровне с Хонда и подойдёт для более опытных и требовательных райдеров. Так же добавлю, на практике, разница между этими мотоциклами, конечно же есть, но она не кардинальная.
Ходовая часть и тормоза
Байк имеет стальную раму. Она выглядит неярко, но со вкусом. Литые диски почти не имеют общего со спортивными в своём облике, однако весьма эстетичны. Руль хорошо вписывается в экстерьер и делает управление мотоциклом комфортным даже на высокой скорости.
Задняя подвеска имеет ход в 100 миллиметров. Она маятниковая по типу своему и снабжена моноамортизатором. Передняя подвеска – это 37-миллиметровая телескопическая вилка с ходом в 130 миллиметров. Задние тормоза представлены диском диаметром в 230 миллиметров и однопоршневым суппортом. Передние тормоза – один диск диаметром 280 миллиметров с двухпоршневым суппортом.
Размеры и масса
По габаритам эта машина рассчитана на человека от 170 см ростом. Однако иногда с такой машиной управляются и люди ниже. Если человек новичок, и его рост ниже указанного, лучше выбрать что-то другое.
Если же это опытный водитель эндуро, то тут все индивидуально, ведь многое зависит от навыка. Впрочем, опытный водитель вряд ли решит рисковать и подберет байк, подходящий для себя.
Габариты следующие:
- высота – 1270 мм;
- ширина – 880 мм;
- длина – 2215 мм;
- колесная база – 1500 мм;
- высота по седлу – 850 мм;
- клиренс – 200 мм;
- снаряженная масса – 200 кг;
- емкость бака – 15 л.
Такие габариты делают машину средним туристическим эндуро. Низкий клиренс – ощутимый минус, ведь это делает технику мало пригодной для бездорожья. Возможно, в Кавасаки полагали, что в этом случае не придется так высоко поднимать ноги, а значит, ехать долго будет удобнее.
Обзор Kawasaki GPZ 400
Мотоцикл Kawasaki GPZ 400 был в своё время неплохим спортивным байком. Он имел хорошие характеристики, мощный двигатель и стильный дизайн.
Мотоцикл заслужил признание. И поныне остается он одним из самых успешных спортивных байков прошлого столетия.
Для кого
Среди основных достоинств мотоцикла:
- высокая скорость;
- прекрасный экстерьер;
- удобство посадки.
Облик байка, как и многих спортивных мотоциклов восьмидесятых, выдержан в стиле олдскул. Однако мотоцикл не кажется архаикой.
Технические характеристики
По своим параметрам Кавасаки ГПЗ 400 впечатлит многих: это серьёзный мотоцикл для своей эпохи. Даже сейчас он способен потягаться с некоторыми представителями класса, хотя с момента старта его производства прошло уже свыше тридцати лет.
Двигатель
Рабочий объём двигателя – 398 кубических сантиметров. По типу своему двигатель рядный, четырехтактный и четырехцилиндровый. Крутящий момент на своём пике составляет 35 ньютон-метров при 10500 оборотов в минуту. Максимальная мощность агрегата – 59 лошадиных сил при 12000 оборотов в минуту. Максимальная скорость – 205 километров в час. Всего за 4,5 секунды мотоцикл разгоняется до 100 километров в час.
Трансмиссия
По типу своему привод является цепью. Коробка передач в мотоцикле шестиступенчатая. Такой трансмиссии хватает, чтобы удовлетворить все нужды мотоцикла, раскрыть потенциал его мощного двигателя.
Размеры и масса
Длина байка составляет 2095 миллиметров, ширина его – 675 миллиметров, а высота – 1180 миллиметров. Высота по седлу достигает 770 миллиметров, колёсная база – 1430 миллиметров. Вес мотоцикла – 181 килограмм, это масса без учёта топлива. Бензобак довольно емкий (18 литров). Расход топлива в среднем на 100 километров составляет 4-5 литров, что неплохо для мотоцикла того времени.
Ходовая часть и тормоза
Рама байка изготовлена из алюминия. По типу своему она трубчатая. Дизайн весьма минималистичен, однако он красноречиво заявляет о спортивном характере байка. Мотоцикл обладает литыми колесными дисками, которые смотрятся стильно и ярко. Руль типичен для спортивных байков, удобный и изящный.
Задняя подвеска по типу своему маятниковая, Uni-Trak. Она имеет пневматический моноамортизатор. Спереди в роли подвески выступает пневматическая вилка с антиклевком. В качестве задних тормозов используется диск диаметром 216 миллиметров, сопровождаемый однопоршневым суппортом. Передние тормоза – два диска, каждый по 242 миллиметра, которые сопровождаются однопоршневыми суппортами.
Производство
За тот недолгий период, что байк выпускался, он успел обрести популярность благодаря своим спортивным свойствам. Тогда, в середине восьмидесятых, спортивные мотоциклы были ещё в новинку, а потому гораздо больше людей ими интересовалось.
Пожалуй, главным конкурентом стал мотоцикл от Кавасаки, преемник модели. Это GPX400R, который обладает отличными характеристиками и превосходит Kawasaki GPZ400 по многим параметрам. Впрочем, вряд ли он опережает его по дизайну.
История изменений
Модель претерпела совсем немного перемен на этапах своего развития:
- 1985 – начало производства;
- 1987 – новые катушки зажигания;
- 1989 – серьёзные обновления, но в тот же год перестает выпускаться.
Кавасаки ГПЗ 400 прекрасно подходил для тех, кто ценил спортивные мотоциклы как за экстерьер, так и за начинку. Это один из лучших экземпляров не только среди байков Кавасаки такого рода, но и в своем классе в принципе.
Краткая история модели
1987 г. — начало официального выпуска и продаж Kawasaki GPZ 500 S. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 (Европа). Заводское обозначение: EX500-A1
1988 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A2, EX500-B1
1989 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A3, EX500-B2
1990 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A4, EX500-B3
1991 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A5, EX500-B4
1992 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1
1993 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A7, EX500-B6
1994 г. — модель Kawasaki GPZ 500 подвергается небольшим изменениям — в частности, колесные диски становятся 17-дюймовыми (вместо 16′), задний барабанный тормоз меняется на дисковый, старый генератор заменяется на более совершенный. Кроме того, изменения коснулись также и внешнего вида, а именно, переднего обтекателя, фар, зеркал, приборной панели и пр. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1
1995 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2
1996 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3
1997 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D4, EX500-E4
1998 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D5, EX500-E5
1999 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D6, EX500-E6
2000 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D7, EX500-E7
2001 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D8
2002 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D9, EX500-E9
2003 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D10, EX500-E10
2004 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D11
2005 г. — без существенных изменений. Последний год производства для Европы и других стран (кроме Северной Америки). Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D12
2006 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D6F
2007 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D7F
2008 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D8F
2009 г. — модель окончательно снимается с производства. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D9F
Технические характеристики Honda Shadow 750 Black Spirit
Говоря о моторе, важно обратить внимание на его тип. Он характеризуется четырьмя тактами и двумя цилиндрами. В двигателе работает система жидкостного охлаждения
В двигателе работает система жидкостного охлаждения
В двигателе работает система жидкостного охлаждения
Производитель сделал его с объемом 745 см3. Наклон передней вилки составляет 52 градуса
В двигателе работает система жидкостного охлаждения. Производитель сделал его с объемом 745 см3. Наклон передней вилки составляет 52 градуса.
Топливный бак вмещает 14,6 л. С таким запасом вы можете проехать более 300 км.
Модель отличается мощным генератором (около 399 Ватт). Мотоциклы отечественого производства о такой мощности только мечтают (они вырабатывают всего ли около ста Ватт). Полностью укомплектованный мотоцикл весит 251 кг, что не выходит за рамки приемлемого.
Грузоподъемность байка также внушительная: он способен взять на борт груз весом до 191 кг.
Post Views: 2 619
В чём отличия новой Ninja 250 от старых генераций?
Двойная фара с ярким светом, позволяющим хорошо видеть дорогу во время ночного движения.
Система подвески на мотоцикле осталось старая: телескопическая вилка без возможности пользовательской калибровки спереди и прогрессивный моноармотизатор сзади отлично справляются с поставленными задачами.
Но также от старой модели остались дисковые тормоза с опцией антиблокировочной системы и коробка передач – данные детали взаимозаменяемы с ZZR250, что позволило повысить ремонтопригодность мотоцикла и снизить затраты при дальнейшем производстве техники.
Разные версии исполнения
Модель как нельзя лучше подходит начинающим байкерам.
Это интересно! Почти весь модельный ряд Kawasaki Ninja 250 характеризуется электронным впрыском топлива, функционирующим по принципу независимой подачи топлива в каждый цилиндр двигателя и только вариации Ниндзя для Северной Америки, функционируют по карбюраторному принципу. На этот шаг компания Kawasaki пошла ради повышения безопасности райдера во время эксплуатации байка, так как данную модель часто покупают начинающие водители.
Главным преимуществом инжекторного типа питания является плавная планка увеличения крутящего момента, что позволяет стабильно увеличить скорость мотоцикла, карбюраторная же версия характеризуется рваным набором мощности, в частности при плохо настроенном устройстве.
Плюсы
Чтобы все знали что это за модель!
Изящные фары и длинный нос придают ему агрессивности и мощи. Задняя часть Кавасаки также выглядит внушающе. Высокий задний хвост придаёт мотоциклу мускулистости и изящества. К достоинствам можно также отнести и качество сборки 2-х колёсного монстра.
«Задок» со стороны цепи.
«Задок» со стороны глушителя.
Мотоцикл работает долгое время без поломок и износа запчастей, но при нормальном использовании, без экстремальной езды.
и минусы
Многие байкеры отмечают минусом в Кавасаки Ниндзя его вес. В сравнении с предыдущей версией, он стал значительно легче, из-за чего ухудшилось управление, и понизилась безопасность. Но также не редко появляются проблемы с переключением скоростей – трансмиссия может переключаться на нейтральную скорость.
БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение «золотая середина» давно навязло в зубах. Но никуда не денешься — 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой. А динамика… Конечно, 180 км/ч «максималки» и 6 секунд «до сотни» — показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.
2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с заменами масла через 6000 км), во-вторых, не «выкручивать» без нужды. Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь «просыпается» и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места — привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они предупреждают тем самым «хорошим» звуком, который непременно «себя покажет». У коробки передач при больших пробегах начинают «вылетать» передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые распространенные дефекты ходовой части — «потеющие» амортизаторы и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 — толково сделанные универсальные машины. Их городская «проходимость» ограничена лишь умеренным углом поворота руля. Параметры управляемости заслуживают твердую «четверку» — все же учтем, мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь «эндуристой» внешностью KLE500: сей аппарат — прямая иллюстрация того, что такое «паркетный мотоджип». Советуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще поискать.
Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным опытом… тогда «середнячки» от Kawasaki очень даже неплохой выбор.
