Секреты выбора 400-кубовых мотоциклов
Лучшими по производству этой категории мототранспорта были и остаются бренды из Страны восходящего солнца. И главное – «четырехсотки» создаются не для экспорта. Откуда тогда они появляются на дорогах РФ и как стать обладателем этого бюджетного и динамичного байка? На помощь всем желающим приходят японские аукционы. В каталоге Synergosmoto доступно огромное количество новой и подержанной мототехники. Все б/у модели не имеют пробега по дорогам России.
Учитывая, что эта категория мототранспорта для многих является переходной перед покупкой тяжелой конфигурации, на ней планируется ездить пару сезонов. А значит, и цена должна быть доступной. Лоты на Synergosmoto представлены с указанием начальной и вероятной ценой продажи. При этом в стоимость уже входит доставка до вашего города. Вы можете выбрать байк по душе, а оформление документов доверить сотрудникам компании.
Особенности HONDA Shadow 400
По своим параметрам и внешнему облику HONDA Shadow 400 – типичный классический круизер.
Кроме интересных решений по поводу смены ходовой, отличий у байка мало.
- Подвеска с коротким ходом, который невозможно настроить.
- 2 пружины на заднем амортизаторе обеспечивают мягкость хода, но они же пробиваются на ура уже при небольшом грузе (2 дюжим мужикам на этот байк лучше вместе не садиться).
- Мотоцикл для города — на МКАД с его скоростями потока лучше не соваться.
- Чопперная посадка позволяет менять положение ног при управлении, а мягкий диван преодолевать значительные расстояния в «один присест».
Плюсы и минусы
Достоинств у Сузуки ДРЗ хватает — байк отлично сбалансирован по всем параметрам. Надёжный, прочный, выносливый — какими только эпитетами его не награждают! Но все они заслужены по праву. Недостатки же чаще всего достаточно субъективны.
Преимущества
- Впечатляющая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
- Великолепные длинноходные подвески, отлично амортизирующие удары. Полный набор регулировок прилагается.
- Простая конструкция. Отремонтировать или обслужить Suzuki DRZ своими силами сможет любой мало-мальски опытный байкер.
- Невысокая стоимость содержания.
Недостатки
- Слабая тяга на низах. Чтобы добиться хорошей динамики, двигатель Сузуки ДРЗ надо “крутить”.
- Небольшой бензобак вкупе с высоким расходом топлива на бездорожье.
- Из-за значительной высоте по седлу невысоким мотоциклистам может быть трудно достать ногами до земли.
- На высоких оборотах двигатель Suzuki DRZ “подъедает” масло. При этом из-за особенностей конструкции масляное голодание для него смертельно опасно, так что за уровнем масла надо следить.
XR 400
Серия мотоциклов Honda XR 400 выпускалась с 1996 года и изначально позиционировала себя как линейка одноцилиндровых внедорожных мотоциклов. Особенностью данных мотоциклов является одноцилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, выдающий 30-34 л.с. (в Honda XR400R – 34 л.с., Honda XR400 Motard – 30 л.с.). В целом модель Honda XR 400 R похожа на Honda XR 250 R – воздушный двигатель, сухой картер, радиальные клапана (технология RFVC), похожие подвески (отличавшиеся лишь более длинным ходом).
Honda CRF450 – хард-эндуро
Honda XR400 Motard (SM) – супермото
Honda XR400 Motard стала ответом на выпуск легендарной Suzuki DR-Z400SM. И хотя по техническим характеристикам (как и внешне) эти мотоциклы были похожи между собой, все-таки флагманом японских мотардов суждено было стать именно Suzuki DR-Z400SM. При этом Honda XR400 Motard, хоть и снискала своих почитателей, все же в большинстве своем является достаточно редким мотоциклом.
Краткая история модели:
1996 г. – официальное начало производства модели Honda XR400R.
2004 г. – на смену Honda XR400R приходит обновленная модельная серия Honda CRF450. Кроме того, на базе XR400R был построен супермото – Honda XR400 Motard.
2008 г. – последний год производства Honda XR400 Motard.
Основные модификации Honda XR400 (по годам):
Honda XR400RT – 1996
Honda XR400RV – 1997
Honda XR400RW/RX – 1998-1999
Honda XR400RY – 2000
Honda XR400R1/R2 – 2001-2002
Honda XR400R3/R4 – 2003-2004
Honda XR400R5/R6/FE8/FM8 (NC38E) – 2005-2006
Технические характеристики: Модель Honda XR400R
Тип мотоцикла эндуро супермото (мотард)
Годы выпуска 1996-2004
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Объем двигателя 397 куб. см.
Диаметр цилиндра и ход поршня 85 мм х 70 мм
Количество клапанов на цилиндр 4
Система подачи топлива карбюратор VE5DA
Тип зажигания электронное электронное
Максимальная мощность 34 л.с. при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент 34 Nm при 7000 об/мин
Разгон 0-100 км/ч 9,1 сек
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная полудуплексная
Передняя подвеска телескопическая вилка (ход подвески – 245 мм)
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (Pro-Link) (ход подвески – 240 мм)
Размер передней шины 80/100-18
Размер задней шины 110/100-17
Передние тормоза гидравлические дисковые, диаметр диска 256 мм
Задние тормоза гидравлические дисковые, диаметр диска 220 мм
Емкость бензобака 9,5 л
Масса мотоцикла (сухая) 121 кг
Заявленный расход топлива на Honda XR400 составляет 2,7 л на 100 км (при движении с постоянной скоростью 60 км/ч).
== Технические характеристики: Honda XR400R Motard ==
Тип мотоцикла супермото (мотард)
Годы выпуска 2005 – по наст. вр.
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Объем двигателя 397 куб. см.
Диаметр цилиндра и ход поршня 85 мм х 70 мм
Количество клапанов на цилиндр 4
Система подачи топлива карбюратор VE5DA
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 30 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент 33 Nm при 5500 об/мин
Разгон 0-100 км/ч 9,1 сек
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная полудуплексная стальная полудуплексная
Передняя подвеска перевернутая вилка (ход подвески – 245 мм)
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (Pro-Link) (ход подвески – 210 мм)
Размер передней шины 110/70-17M/C 54H
Размер задней шины 140/70R17M/C 66H
Передние тормоза гидравлические с плавающим суппортом, диаметр диска 276 мм
Задние тормоза гидравлические с плавающим суппортом, диаметр диска 220 мм
Емкость бензобака 9,5 л
Масса мотоцикла (сухая) 131 кг
Заявленный расход топлива на Honda XR400 составляет 2,7 л на 100 км (при движении с постоянной скоростью 60 км/ч).
000_moto_1011_044
Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н.вр., 398 см³, 40 л.с., 130000–320000 руб. Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н.вр., 398 см³, 40 л.с., 130000–320000 руб.
ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.
DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.
В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.
Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».
Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.
И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.
Модификации
На сегодняшний день DRZ-400 доступен в трех основных версиях: S, E и SM. Что касается первой модификации, то ее можно рассматривать как основу. Это легкий спортивный вариант эндуро, который имеет в оснащении поворотники, электростартер, вентилятор охлаждения и оптику в расширенной комплектации. Версия E также представляет класс эндуро, но в несколько утяжеленном варианте. В частности, этот байк располагает подвеской с увеличенным ходом, измененными настройками силового агрегата под внедорожные условия, а также кик-стартером.
Отдельного внимания заслуживает третья модификация Suzuki DRZ-400, описание которой можно представить так: мотард-версия дорожного байка с 17-дюймовыми колесами, кроссовой вилкой, усиленными тормозами и в то же время уменьшенным ходом подвески
Важно отметить, что все модификации, кроме E-версии, не относятся к спортивным высокофорсированным аппаратам. Этот фактор сделал их оптимальными вариантами для каждодневных поездок по бездорожью и городу
Ресурс элементной базы у них близок к уровню дорожных байков, что облегчает техническое обслуживание.
200912102002_7
Постфактум могу заявить: знал бы я глубину той лужицы, ни за что бы в нее не полез. Но глубину я не знал. В метре от края лужи Z-ка резко нырнула, вода поднялась до бензобака. В голове промелькнула мысль: «Забуксую, встану, заглохну и позорно утоплю мот». Но у DRZ-ки на этот счет было свое мнение. Да, мотоцикл стал буксовать, но при этом не только не встал и не заглох, но и весьма уверенно продвигался вперед. Секундами позже байк вынырнул из жижи, как подлодка в режиме аварийного всплытия.
До урановой шахты долетел за считанные минуты. Вход оказался закрыт железобетонными плитами, скрепленными между собой массивным швеллером, украшенным знаком «радиационная опасность» и автографами местных питекантропов. В верхней части глухой бетонной стены зияли несколько вентиляционных отверстий, из которых ровным потоком дул ветер. Я втянул носом воздух.
Сначала дыхание урановой шахты показалось обычным сквозняком. Но спустя секунду ощутил холод, сырость и запах ржавеющего металла. Тут же осенило: кроме запахов из вентканала в качестве бонуса получаю «живительную» ингаляцию из альфа-, бета-частиц и гамма-квантов — продуктов радиоактивного распада урана и сопутствующих изотопов. Поднес к отверстию дозиметр с лермонтовским названием «Бэлла». Редкое попискивание немедленно слилось в почти непрерывный надрывный писк. Когда прибор закончил счет, на дисплее высветилась пятикратная норма естественного радиационного фона. У шахты решил долго не задерживаться. Уж не знаю, какую дозу схлопотал, но флюорографию в этом году, пожалуй, пропущу.
200912102002_6
Очередное открытие в области возможностей DRZ-ки сделал во время поездки на гору Змейка в компании местных друзей. Прикол ее в том, что примерно до половины высоты гора покрыта травой и лесом, а выше почти лишена растительности и выглядит как огромная каменоломня. В самом начале подъема, когда предстояло форсировать холмы с крутыми поросшими травой склонами, я заколебался. Склон с виду — градусов 40, высокая трава, полудорожная резина и полное отсутствие опыта хиллклаймбинга — все это вместе взятое заставило остановиться, как вкопанного, у самого подножия.
Мозг твердо вынес приговор: «Туда нельзя, там — боль и позор». Но друзья уже влетели на вершину и скучали в ожидании нерешительного спортбайкера. Делать нечего — без всякого разгона пошел на штурм высоты. Вопреки худшим ожиданиям мотоцикл с невероятной легкостью и почти без пробуксовок и отрыва переднего колеса одолел подъем.
Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями.
Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями. Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями.
Первая заправка показала, что до резерва мотик прошел 130 км. Запас хода не выдающийся. Но «питается» DRZ 92-ым бензином. По сравнению со многими современными эндуро других производителей, требующими 95-й, это большой плюс. Ведь далеко не всегда в глухомани можно найти мало-мальски приличную АЗС. Отметил удобную и функциональную приборку. Не считая привычных счетчиков промежуточного пробега, часов и одометра, есть таймер, секундомер и возможность калибровать счетчик пробега для предельно точных измерений дистанции.
Порадовала «максималка» — ровно 150 км/ч. Вот только комфортной ее не назовешь. Если сжимать руль чуть крепче, чем певчую птичку, байк немедленно реагирует на напряжение пилота плавным шимми. Сбрасываю скорость до 130, и поведение Z-ки нормализуется. Двигатель мерно урчит, ветер не донимает. Кайф. Но именно в этот момент «южный полюс» предъявляет ноту протеста.
Honda CB1300
(CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF) — мотоцикл, флагман компании. Относится к классическим дорожным мотоциклам класса Universal Japanese Motorcycle (UJM).
В середине 90-х из-за жесткой конкуренции среди мото производителей (Suzuki, Yamaha, Kawasaki) в классе больших дорожных «класссиков» компания Honda была вынуждена пересмотреть выпускающуюся с ноября 1992 года «литровую» модель CB1000 Super Four (SC30).
Новая модель CB1300SF была визуально похожа на предшественника и сохранила все признаки стандартного «классического» мотоцикла — трубчатая рама, «открытый» двигатель, металлический бак большого объема, круглая фара, два амортизатора в задней подвеске, четырехцилиндровый рядный двигатель.
В 1997 году на 32-м Токийском автосалоне компания представила новую модель большого классического мотоцикла, взамен предыдущей модели CB1000 Super Four (SC30).
В феврале 1998 года стартовали продажи CB1300 (CB1300Fx) на внутреннем рынке Японии. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, объемом 1284 см3 (тип SC38E), был взят с модели X4(SC38). В задней подвеске была использована оригинальная «автомобильная» конструкция на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, которая обеспечивала прогрессивную характеристику.
Каждый год модель получала небольшие обновления и новые цветовые гаммы и продавался до 2002 года включительно только на территории Японии.
Также, в 2001 году ограниченным тиражом 500 шт была выпущена модель CB1300SF SP отличающуюся одиночным титановым глушителем Moriwaki и расцветкой: в красный цвет были покрашены рама, сидение и переднее крыло. По бокам на сиденье была надпись — «Super Four».
Максимальная скорость на японских версиях была искусственно ограничена до 180 км/ч в связи с местным законодательством.
В январе 2003 года под именем CB1300 выходит новая версия мотоцикла CB1300F3, практически неотличимая внешне, но существенно отличающаяся технически от первого поколения:
- новый дизайн и конструкцию рамы,
- новый инжекторный двигатель (тип SC54E) с системой впрыска топлива PGM-FI,
- снижен сухой вес до 226 кг (246 кг у первого поколения) в частности за счет применения одного глушителя вместо двух,
- HISS иммобилайзер,
- новая приборная панель,
- уменьшена ширина передних и задних шин с 130 мм до 120 мм и с 190 мм до 180 мм соответственно,
- более тонкая передняя вилка (43 мм вместо 45 мм),
- новые колесные диски (пятилучевые вместо трехлучевых),
- передние тормозные суппорта четырехпоршневые вместо шестипоршневых,
- квадратные зеркала заднего вида вместо круглых,
- увеличен багажный отсек под сиденьем до 12 литров.
Новая модель начинает экспортироваться за пределы Японии, в том числе и в Россию.
В 2005 году модель получает некоторые изменения CB1300F5 и в дополнение к классической модели Super Four CB1300SF добавляется модель Super Bol D’Or (в Европе CB1300S, в Японии CB1300SB) с передним обтекателем и прямоугольной фарой.
Также начинаются продажи моделей с ABS, обозначаемые буквой «А».
В 2006 году ограниченным тиражом была выпущена модель Honda CB1300SA Bol D’or Special edition, отличающаяся красной рамой и красным сиденьем.
В 2007 году происходит очередное обновление модели CB1300_7. Изменен каталитический нейтрализатор для соответствия нормам выброса вредных газов 2007 года и изменена форма сидения. Изменена цветовая гамма раскраски моделей.
Выпускается четыре модификации: классическая с круглой фарой (CB1300/CB1300A) и Super Bol D’Or с полуобтекателем и квадратной фарой (CB1300S/CB1300SA).
17 марта 2008 года все модели получают измененную систему впрыска PGM-FI и каталитический нейтрализатор для соответствия экологическим стандартам и впускной воздушный клапан IACV для улучшения стабильности оборотов двигателя.
17 апреля 2008 года было объявлено о выпуске ограниченного тиража в 500 шт модели CB1300 ABS Special Edition, отличающегося красным цветом рамы, переднего крыла и нижней части передней вилки, а также золотыми колесными дисками.
Honda XR 400 | Мото Адепт
Краткий обзор Honda XR 400
Линейка мотоциклов Honda XR 400 выпускается с середины 90-х годов прошлого века и включает в себя несколько модификаций. Внедорожная версия XR 400 во всех её модификациях была снята с производства в 2006 году в связи с выпуском новых мотоциклов серии CRF, а модификация XR 400 Motard выпускалась ещё некоторое время. Двигатель Honda XR 400, конструктивно простой и даже архаичный, но чрезвычайно надёжный, ремонтопригодный и отказоустойчивый, пользуется хорошей репутацией. Кроме XR 400, он устанавливался также на ретро-мотоциклы Honda CL 400 и Honda CB 400 SS.
На протяжении всего существования серии в разные годы выпускались разные модификации Honda XR 400, отличающиеся друг от друга в основном мелкими деталями. Существует также армейская версия мотоцикла, поставлявшаяся в армии США и Великобритании. Версия Honda XR 400 Motard же выпусклась более десяти лет без каких-либо существенных изменений. Также стоит учесть, что версия Honda XR 400 Dallara, продававшаяся в Италии, отличалась вилкой перевёрнутого типа.
Технические характеристики Honda XR 400
- Годы выпуска: 1996-2008
- Класс: эндуро / мотард
- Рама: полудуплексная стальная
- Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
- Объём двигателя, куб. см.: 397
- Охлаждение: воздушное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: карбюратор
- Мощность: 34 л.с. при 6500 об/мин (30 л.с. при 7000 об/мин у XR 400 Motard)
- Крутящий момент: 34 Нм при 7000 об/мин (33 при 5500 об/мин у XR 400 Motard)
- Максимальная скорость, км/ч: 130
- Разгон с 0 до 100 км/ч: ~9 секунд
- Трансмиссия: 5-ступенчатая
- Привод колеса: цепной
- Передняя шина: 80/100-18 (110/70-17 у XR 400 Motard)
- Задняя шина: 110/100-17 (140/70-17 у XR 400 Motard)
- Передние тормоза: 1 диск 256 мм (у XR 400 Motard — 276 мм), 2-поршневой суппорт
- Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
- Передняя подвеска: вилка телескопического типа (у XR 400 Motard — вилка перевёрнутого типа)
- Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор
- Объём бензобака, литров: 9,5
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,7
- Сухая масса, кг: 121 (131 у XR 400 Motard)
Минусы и недостатки Honda XR 400
- Невысокая мощность
- Ощутимые вибрации на высоких оборотах
- Не слишком вместительный бензобак
- Короткие межсервисные интервалы
2006 Honda CRF450R
В классе 450сс конкуренты не дремали, и в 2006 году Kawasaki, наконец, представила свой первый KX450F (Suzuki выпустила RM-Z450 годом ранее). Для того, чтобы парировать эту повышенную конкуренцию, Honda сделала несколько небольших улучшений для еще лучшей сбалансированности. Инженеры на 5мм понизили двигатель в раме и наклонили его немного вперед. Радиаторы также были снижены на 5 мм (модификация совместно с CRF250R ‘06), а новая выхлопная система была разработана для дополнительной централизации масс. На трассе CRF450R была в основном той же самой машиной, которая была любимицей многих еще за год до этого. Новое распределение веса сделало еще более тонкое чувство руля, но, чтобы почувствовать эту разницу вам надо было быть Кевином Виндамом. В поворотах CRF450R уступала RM-Z450, но была более точна, чем KXF, YZF или КТМ. Единственной областью, где доминирование Honda было неоспоримо, так это ее двигатель, который был очень «тяговитым» и с широким диапазоном мощности.Итальянец Кристиан Бегги в 2006 году порадовал Honda очередным подиумом на Чемпионате мира в классе МХ3, став серебряным призером.
Проверенный временем двигатель DR-Z400 не менялся много лет.
Проверенный временем двигатель DR-Z400 не менялся много лет. Проверенный временем двигатель DR-Z400 не менялся много лет.
Первым внедорожным тестом мотоцикла стала поездка на Бештау. По-татарски «Пеш Тау» означает «Пять гор». В честь этой горы близлежащий город назвали Пятигорском. Другая причина знаменитости Бештау — урановые шахты, которые в прошлом разрабатывались, как пелось в песне, силами «простых советских заключенных». К одной из таких шахт я и рванул.
Пролетев в высоком темпе ведущую к горе разбитую грунтовку, выехал на кольцевую дорогу, опоясывающую гору. Через три сотни метров встретилась первая преграда. На ширину всей дороги разлилась качественная и довольно большая лужа. Слева не объехать — отвесная скала. Справа тоже не вариант — обрыв.
Модификации
С самого начала производства модель разделилась на 2 направления.
- Suzuki SV 400 — классический нейкед. Круглая фара, руль позволяющий сидеть по классике, удобные подножки.
- Suzuki SV 400S — версия спорт. Передний обтекатель, ветровое стекло (невысокое) двойная фара в традициях спорт-байков. Вместо руля установлены клипоны, также под спортивный стиль задранные подножки.
Suzuki SV 400S – вид спереди.
Suzuki SV 400S – вид сбоку.
Suzuki SV 400S – вид сзади.
В классические модификации это не входило, но под заказа пользователь мог получить бак другой формы, позволяющий «прилечь» на него.
Модификации
С самого начала производства модель разделилась на 2 направления.
- Suzuki SV 400 — классический нейкед. Круглая фара, руль позволяющий сидеть по классике, удобные подножки.
- Suzuki SV 400S — версия спорт. Передний обтекатель, ветровое стекло (невысокое) двойная фара в традициях спорт-байков. Вместо руля установлены клипоны, также под спортивный стиль задранные подножки.
Suzuki SV 400S – вид спереди.
Suzuki SV 400S – вид сбоку.
Suzuki SV 400S – вид сзади.
В классические модификации это не входило, но под заказа пользователь мог получить бак другой формы, позволяющий «прилечь» на него.
Особенности выпуска
Таким образов в 1997 году, параллельно с «американской тенью» (Shadow 750 A.C.E.) выпускается внутрияпонский вариант — меньший двигатель, мощность, хуже динамика, но зато за вполне демократичную цену. Пользователи, увидевшие новое творение были в восторге: «Да это же настоящий литр, только менее прожорлив».
Так как документация байков проходила по заводам в одно время, многие детали они копируют друг от друга. Но, есть одна небольшая деталь, из-за которой у мотоциклов оказалась разная судьба.
Это модель-прототип. Младшая планировалась на замену Steed 400, а следовательно многие детали брала и от него.
Модель просуществовала до 2016 года, получая рестайлинги в те же года что и у старшей.
Цены
Цена вторничного рынка на неё стартует от 3000$. В стоимость нужно включить расходы на доставку из Японии, и «растаможку». Так как модель оставалась японской и при этом производство постепенно сокращалось — версии с пробегом в РФ рассматривать не стоит (мнение редактора, то есть моё).
Технические характеристики Suzuki Off Road DR-Z400E
| Двигатель | |
| Тип двигателя | 4-тактный, DOHC |
| Количество и расположение цилиндров | 1 |
| Количество клапанов | 4 |
| Рабочий объем, куб. см | 398 |
| Диаметр цилиндра, мм | 90,0 |
| Ход поршня, мм | 62,6 |
| Степень сжатия | 12.2 : 1 |
| Система питания | Карбюратор MIKUNI BSR36 |
| Система смазки | Картер с масляной ванной |
| Система зажигания | Электронная |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Максимальная мощность двигателя | 48 л.с./35,3 кВт при 9000 об/мин. |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| КПП | 5-ступенчатая |
| Привод | Цепь #520 |
| Передаточное отношение главной пары | |
| Массо-габаритные характеристики | |
| Длина, мм | 2235 |
| Ширина, мм | 825 |
| Высота, мм | 1235 |
| Колесная база, мм | 1475 |
| Дорожный просвет, мм | 325 |
| Высота по сиденью, мм | 945 |
| Сухая масса, кг | 119 |
| Объем топливного бака, л | 10 |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | Телескопическая картриджная вилка с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия (14-ступенчатым) и отбоя (18-ступенчатым) |
| Ход подвески | |
| Задняя подвеска | Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески) |
| Ход подвески | |
| Тормозная система | |
| Передняя | Гидравлическая; диск |
| Задняя | Гидравлическая; диск |
| Размерность шин | |
| Передняя | 80/100-21 |
| Задняя | 110/90-18 |
2000 Honda CR80R и CR80R Expert
Впервые выпустив в 1997 году CR250 на алюминиевой раме, Honda за два последующих года так и не смогла улучшить ее. Как следствие, она столкнулась с недовольством не только профессиональных гонщиков, но и обычных покупателей. Эта модель по существу была шагом назад, она была тяжелой и вызывала чувство громоздкости, на ней было реально тяжело и утомительно ехать. Если вы были быстры и агрессивны, как Эзра Ласк, то вы могли с ней справиться, но если вы были простым любителем, то она могла вымотать вас «до смерти». По большинству оценок, основной проблемой с первыми рамами была их абсурдная жесткость
Первоначально проблемы долговечности привели Honda к излишней осторожности, что навредило производительности. Рама передавала сильную вибрацию и дала мотоциклу «мертвое чувство»
Дорожные 400-кубовые мотоциклы для города и путешествий
Легкие малокубатурные байки – отличное решение не только для спорта, но и для городских поездок и даже длительных трипов.
Это доказывает ТОП дорожных моделей:
Yamaha XJR 400 – классический байк, оснащенный 4-цилиндровым 4-тактным мотором с воздушным охлаждением. За 16 лет, которые выпускалась модель, она прошла серию рестайлингов. За это время увеличен показатель крутящего момента до 38 Нм, добавлена цифровая приборная панель, увеличен объем бензобака до 20 литров, появился иммобилайзер. Производство закончилось с введением новых экологических норм, которым модель перестала соответствовать. Однако готовые версии продолжают пользоваться спросом, как на родине, так и в странах СНГ.
Specifications
Honda XR400 (XR400R, XR400 Motard): specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2130 mm / 83,8 in – XR400R 2140 mm / 84,2 in – XR400 Motard |
| Overall width | 840 mm / 33,1 in – XR400R 810 mm / 31,9 in – XR400 Motard | |
| Overall height | 1240 mm / 48,8 in – XR400R 1140 mm / 44,9 in – XR400 Motard | |
| Seat height | 930 mm / 36,6 in – XR400R 855 mm / 33,7 in – XR400 Motard | |
| Wheelbase | 1425 mm / 56,1 in – XR400R 1450 mm / 57,1 in – XR400 Motard | |
| Ground clearance | 310 mm / 12,2 in – XR400R 220 mm / 8,7 in – XR400 Motard | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 125 kg / 275 lbs – XR400R 145 kg / 320 lbs – XR400 Motard | |
| FRAME | Type | Semi double-cradle (steel) |
| Front suspension, travel | Telescopic fork Showa 43 mm (adjustable compression&rebound damping), 280 mm / 11,0 in – XR400R Inverted telescopic fork 43 mm (adjustable), 245 mm / 9,6 in – XR400 Motard | |
| Rear suspension, travel | Swingarm Pro-link with mono-shock Showa (fully adjustable), 300 mm / 11,8 in – XR400R Swingarm Pro-link with mono-shock (adjustable), 210 mm / 8,3 in – XR400 Motard | |
| Front tire size | 80/100-21 51M – XR400R 110/70-17 M/C 54H – XR400 Motard | |
| Rear tire size | 110/100-18 64M – XR400R 140/70-17 M/C 66H – XR400 Motard | |
| Front brake | Single disc, 256 mm, 2-piston caliper – XR400R Single disc, 276 mm, 2-piston caliper – XR400 Motard | |
| Rear brake | Single disc, 220 mm, 1-piston caliper | |
| Fuel capacity | 9,5 l / 2,5 US gal (reserve – 1,5 l) – XR400R 9,7 l / 2,56 US gal – XR400 Motard | |
| Trail | 94 mm / 3,7 in – XR400R 79 mm / 3,1 in – XR400 Motard | |
| Fuel economy / consumption | 2,78 l / 100 km (60 km/h) – XR400 Motard | |
| ENGINE | Type | Air-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | Single cylinder | |
| Bore & Stroke | 85,0 x 70,0 mm | |
| Displacement | 397 cm³ (24,2 cu-in) | |
| Compression ratio | 9.3:1 – XR400R 8.8:1 – XR400 Motard | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 4 valves, RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber) | |
| Max. power | 34,0 hp (25,0 kW) / 6500 rpm – XR400R 30,0 hp (22,0 kW) / 7000 rpm – XR400 Motard | |
| Max. torque | 33,0 Nm (3,4 kg*m) / 5500 rpm | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 9,1 sec. | |
| Top speed | 137 km/h (85 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 1x 38 mm (Piston valve type) – XR400R Carburetor, 1x 34 mm (CV type) – XR400 Motard |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated |
| Transmission | 5-speed constant mesh | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 2.826 – XR400R 2.666 – XR400 Motard | |
| Final reduction | ||
| Gear ratio I II III IV V | 2.615 1.842 – XR400R; 1.789 – XR400 Motard 1.400 – XR400R; 1.350 – XR400 Motard 1.120 – XR400R; 1.076 – XR400 Motard 0.926 – XR400R; 0.892 – XR400 Motard | |
| ELECTRICAL | Ignition | CDI |
| Alternator | Three Phase AC | |
| Battery capacity | 12V 6Ah – XR400 Motard |
Размеры и масса
По габаритам это средняя машина, хотя объем бака для такого класса приличный. Тем, кому часто приходится ездить по плохим дорогам, понравится высокий клиренс. Это значительно уменьшает риск повреждений мотоцикла. Не сказать, что высота большая, но уж точно не маленькая. Такая характеристика относится и к другим параметрам.
Габариты:
- бак – 13,4 л;
- клиренс – 197 мм;
- снаряженный вес – 175 кг;
- высота – 1144 мм;
- ширина – 765 мм;
- длина – 2182 мм;
- высота по седлу – 840 мм.
Снаряженный вес этого байка значителен. Без соответствующей мускулатуры будет тяжело вести его руками, если кончится топливо. Даже просто управлять или стоять в пробке будет непросто. Впрочем, если это не первый мотоцикл для человека, то вряд ли с ним возникнут проблемы. Но людям хрупкой комплекции стоит присмотреться к еще более компактным и легким байкам.
