Эгоист
2017 г.в., 1200 см3, 77 л.с., 228 кг (снаряженная масса),
180 км/ч, 999 000 руб.
Фото: Елена Сафонова
На фото: Александр Баркалов
Вряд ли кто поспорит с заявлением, что классические мотоциклы сейчас на пике популярности. Это подтверждают и производители мототехники, среди которых даже самые нерасторопные обязательно предлагают парочку-другую ретро-моделей, будь то пресловутый каферейсер или, стремящийся на загородные проселки, скремблер.
Выходящие из барбершопов парни с подвернутыми джинсами могут сколько угодно рассказывать вам про исторические корни таких мотоциклов, описывать бунтарские времена зарождения стилей или даже ссылаться на особый образ жизни владельцев таких мотоциклов
Но главной и, пожалуй, единственной причиной покупки классического мотоцикла является яркая внешность и, как следствие, пристальное внимание
Внимание со стороны других мотоциклистов, обычных прохожих и представительниц прекрасного пола. Владельцу нового Triumph Bonneville Bobber всеобщее внимание гарантированно абсолютно точно!
Мотоциклы Triumph: из двадцатого в двадцать первый век
В мотоциклах Triumph чувствуется время и принадлежность к разным эпохам и субкультурам. Бренд с успехом выпускает основные виды мотоциклов, включая модели в ретро-стиле. Классические, спортивные, турист и турист-эндуро, родстеры и круизеры — в каждом из них есть свои особенности дизайна и специфические технические характеристики, благодаря которым они составляют достойную конкуренцию американским и японским конкурентам.
Начиная с 1990-го года, выпустила большое количество моделей самых разных классов, отличающихся усовершенствованной современной конструкцией и свежим новаторским дизайном, навеянным японскими брендами. Появились суперактивные туристы и спорт-туристы, огромную популярность приобрели мотоциклы Daytona 675, Speed Triple и Sprint ST.
Нашлось место и легендарным ретро-моделям в стиле американских кафе-рейсеров, с мощным двигателем и брутальным дизайном. Все эти особенности проявились в тяжеловесном 500-килограммовом Triumph Rocket III с двигателем на 2,3 литра и мощностью в 142 лошадиные силы, слегка шокировавшем публику 3-секундным разгоном до 100 км/ч. Порадовали и две свежие модели «английского буревестника» — классический Triumph Thunderbird 2 ABS и его более спортивный и подтянутый брат Triumph Thunderbird Storm ABS. Последний удивил рекордной величиной крутящего момента в 156 Нм всего на 2950 об/мин.
https://www.triumph.co.uk/
https://triumph.granmoto.ru/
Нью-Бонневиль (800, 900 и 1200)
Блура Triumph Motorcycles Ltd в сентябре 2001 г. выпустила совершенно новую модель Bonneville 800 (790 куб. см). Первоначально производившаяся исключительно в Хинкли, Англия, некоторые модели в настоящее время (2014 г.) производятся на заводе компании в Таиланде, где также производятся компоненты и аксессуары для различных мотоциклов Triumph. . Новый Bonneville сильно напоминает предыдущие модели по стилю и базовой конфигурации, но с современной инженерией. При дебюте новая версия оснащалась параллельным сдвоенным двигателем объемом 790 куб. См, а модернизированный T100 с 2005 года получил двигатель объемом 865 куб. См. С 2007 года все Bonnevilles получили двигатель объемом 865 куб. До 2007 года все двигатели имели карбюраторы; электронный впрыск топлива (EFI) был затем представлен в моделях 2008 года в Великобритании и в моделях США в 2009 модельном году, в обоих случаях для соответствия все более строгим требованиям к выбросам. В модели 2009 года были добавлены фиктивные карбюраторы, которые на самом деле представляют собой переработанные корпуса дроссельной заслонки, напоминающие карбюраторы, чтобы сохранить оригинальный винтажный стиль предыдущих лет. В 2016 году компания Triumph представила совершенно новый T120 1200cc 270 °. с жидкостным охлаждением, SOHC, версия Bonneville, а в 2017 году – версия T100 900cc.
С 2008 года все Bonnevilles получили резервуар немного большего размера и измененной формы для установки насоса EFI, но его емкость не изменилась. Несмотря на то, что модели 2008 года выпуска не подвергались впрыску, они все же получили резервуар большего размера, поэтому место для насоса не использовалось.
Все мотоциклы в текущей линейке Triumph «Modern Classics» заимствованы из нового Bonneville, включая SE (с меньшим передним колесом, предназначенным для гонщиков, которые, возможно, сочли 19-дюймовое колесо слишком высоким). T100, Thruxton, Скремблер, Америка, и Скоростной мастер.
В 2006 году Triumph запустил линию аксессуаров Bonneville “Sixty-8”, предлагающую предметы в винтажном и современном стиле, включая сиденья, чехлы для сидений, крышки кулачков, крышки звездочек, крышки бензобаков, значки баков, корзины и другие предметы, позволяющие Bonneville владельцы имеют возможность настраивать свои велосипеды со значительно меньшими затратами, чем традиционные настройки. Внедрение двигателя EFI в 2008 г. сделало многие из этих принадлежностей устаревшими, поскольку крышки баков, значки баков и т. Д. Не подходили для модернизированного бака.
Первоначальный T120 Bonneville был мотоциклом, ориентированным на скорость, но новые Bonnevilles более мягкие и нацелены на рынок родстеров. В частности, Bonneville 865cc напрямую конкурирует с Харлей-Дэвидсон 883, с MotorCycle News, заявившим, что «Triumph Bonneville, несомненно, лучший мотоцикл. Управляемость более чем респектабельная, тормоза заметно лучше и, конечно же, британский».
Искры восторга в глазах
Двигатели Speedmaster и Bobber имеют одинаковую конструкцию, что приводит к сильному удару в нижнем и среднем диапазоне, до более 5000 оборотов в минуту, что ослабляет от радость ввинчивания в поворот. На практике это не имеет значения, потому что и так хорошо.
Для кого нужен Боббер? Я думаю, что для всех тех, кто смотрит на него с искрами восхищения. Для тех, для кого стиль важнее полезной ценности. В тестируемой машине этот стиль подчеркивается опциональной маленькой кожаной сумочкой слева.
Седло, словно висящее в воздухе, является отличительной чертой Боббера. Комфорт в порядке, но забудьте изменить положение.
Кнопка управления круиз-контролем. Его обслуживание интуитивно понятно. Боббер и Спидмастер имеют его на левом конце рулевого колеса.
Triumph Boneville Bobber Black
Положение на Боббер – это нечто среднее между полной массой и небольшой дозой активности. Руки вытянуты, локти – из прямой линии – направлены наружу, а колени согнуты под углом больше, чем у Speedmaster. Однако поднять подножки невозможно, а наезднику практически невозможно двигаться. К счастью, слегка наклоненный позвоночник способен в некоторой степени подавить воздействие подвески.
Triumph
Остался T120. Он единственный “нормальный” мотоцикл в этой команде. Он имеет топливный бак, достаточно большой для того, чтобы вы могли проехать на нем более 300 км, что облегчает посадку за руль
Кроме того, у пассажира нет оснований жаловаться , потому что на диване достаточно места и, что не менее важно, его наличие не мешает ехать по извилистым дорогам
Painting the frame of a Triumph Bonneville T120 R
Originally I did intend to have the frame powder coated, but having got a couple of quotes and reading horror stories about grit in the oil tank I started to change my mind.
I am sure that most powder coaters can do a good job of Oil In Frame (OIF) Triumph frames, and I would always use a “Charlies” type filter anyway. And I totally accept that powder coating gives a better more durable finish, but I decided to paint it myself anyway. It was sunny and I have the time!
My main intention was to make sure the frame was sound and that the rust was treated. I tend to do bigger blasting jobs outside on dry days. It causes quite a mess if you try to do it inside and you don’t have an appropriate booth.
I use powdered glass on steel items accepting that it will be a virtually total loss of the medium, although you can scoop it up and feed it through again. I use the gun from my small blast cabinet, just running the feed tube into a bucket of powdered glass. Eye protection and a breathing mask is a must.
All of the old paint comes off along with the rust. Having blasted the frame, you need to be ready to get some coating on it straight away, or the rust will get a foothold again.
I gave the whole frame a good blowing over with an air gun, then a good wipe with panel wipe just to remove any other dust and fingerprint grease. Then a couple of coats of a zinc primer, this is a good rust inhibitor for the future.
As the cosmetics of the frame are not quite as important as other parts you can be quite business-like doing this. Triumph didn’t bother removing weld spatter before they painted it, so I was making an improvement.
I did spray it with primer filler before colour coats, so that I could smooth the more visible parts, but I didn’t put the same effort in that I would with a tank or mudguard.
I was quite pleased with the final result, which I protected with a final coat of petrol resistant lacquer. I am sure that this will hold up for a good time to come, it won’t be as durable as powder coat, and I will have to be more careful that I don’t scratch the surface. But it is probably as good as the original painted finish.
Removing a Triumph Bonneville T120 clutch
To undo the clutch retaining pins you need a special tool. Basically it is a large screwdriver with a bit cut out of the middle to miss the end of the bolt that pokes through. You can buy a special tool, in fact there is a whole variety of them. Or you can make (bodge) something up yourself which will do the trick.
I made mine out of an old tyre lever, but if I was doing it again I might use a wood chisel as my starting point. The blade needs to be quite thick, so a lot of screwdrivers are too thin.
Before going any further I took the opportunity to undo the clutch centre nut. Once the plates are removed there would be nothing to stop the gearbox rotating, remember there is no chain!
With the centre nut undone and the pressure plate removed the actuating rod can be taken out, and then the clutch plates. There are 12 in all, 6 plain steel ones and 6 with friction material plates used on a Triumph Bonneville T120.
The have tabs on the appropriate sides to slot into the drive (clutch centre) or driven (duplex sprocket and clutch housing) parts of the clutch. The plates on this bike were very stuck together. This is a thing that happens to an extent on all clutches of this type. The user manual even recommends kicking the bike over with the clutch pulled before starting the engine.
That wouldn’t have freed this clutch up though.. It took a bit of poking and pulling to get them all out, and even then they were stuck in groups of 2 or 3.
To finally remove the front sprocket and the clutch housing and centre on the Triumph Bonneville T120 two different special tools are required. A clutch puller and a two legged sprocket puller.
Removal of the front sprocket and clutch housing is quite easy when using one of these tools.
It all comes out as one, well not quite, you will find the clutch rollers all drop out on the floor.
And that’s the primary chain case stripped, apart from the tensioner.
Дошла очередь до Bobber Black
Triumph Bobber Black
Боббер немного старше Спидмастера. Результатом широко распространенных жалоб на передний тормоз в стандартном Bobber стало то, что англичане выпустили на рынок Bobber Black. Новым в нем стал цвет (отсюда и название машины), телескопическая вилка с лагом диаметром 47 мм и переднее колесо, оснащенное двумя тормозными дисками – как, например, в Speedmaster. Этого было достаточно, чтобы произошло чудо – Боббер начал тормозить, и тормозить очень прилично.
И Speedmaster, и Black предпочитают асфальт хорошего качества, потому что нет никакого комфорта вождения из-за небольших ходов подвески. В обеих машинах регулировка петель жесткая, так что на неровной поверхности Поплавок Боббер неплохо мной поиграл.
Тот факт, что этот мотоцикл оказался более живым, чем Speedmaster, на мой взгляд, заслуга не столько на 28 кг большей массы, сколько в том, как сидит на нем гонщик. Сидя за рулем Боббера, я почувствовал себя так, словно сижу на троне в туалете. Через мгновение я обнаружил, что ехать на нем более комфортно, но через несколько сотен метров я перестал думать об этом.
Простой руль, зеркала на концах, небольшой топливный бак объемом 9 литров – так смотрит на мир владелец Боббера. Алюминиевые правит балом здесь. Подставка для ног, расположенная посередине длины мотоцикла, педаль тормоза и кронштейн выполнены из этого материала.
Old School Racer
Вы же помните, что настоящий боббер – это, прежде всего, спортивный мотоцикл? А гоночному байку просто жизненно необходим достойный двигатель. Как и большую часть узлов и агрегатов, новый Bobber позаимствовал свой двигатель у модели T120. Прежде чем установить 1200-кубовый параллельный «твин» в раму новой модели, его конструктив был доработан, а характеристики частично изменены. В частности, на мотоцикле нашла применение новая система впуска с раздвоенным эйрбоксом, система впрыска топлива последнего поколения, а также иной выпуск. В результате манипуляций с силовым агрегатом значение максимальной мощности снизилось на 3 «лошадки», достигнув весьма скромных 77 л. с.
Справедливости ради стоит отметить, что теперь пика мощности британская «двойка» достигает на отметке 6100 об/мин – на 450 оборотов в минуту раньше мотора-предшественника. Впрочем, про показатель максимальной мощности забываешь на первом же свободном участке, где дорожная обстановка позволяет как следует ускориться. Впечатляющие 106 Нм крутящего момента, доступные уже на отметке 4000 об/мин, весьма азартно разгоняют 228-киллограмовый мотоцикл. После десятка лихих разгонов совершенно точно начинаешь понимать, что шильдик «1200 HT» (HT – high torque в пер. с ан. яз. «высокий крутящий момент») не зря украшает двигатель Triumph Bonneville Bobber.
Печально, но тормозная система британского боббера, очевидно, стала жертвой специалистов, работающих в дизайн-центре Triumph. В стремлении подвести новую модель под каноны стиля, где на переднем колесе боббера доступно место лишь для одного тормозного диска, островитяне серьезно скроили на тормозных возможностях мотоцикла. Скромного потенциала 310-миллимитрового диска и 2-поршневой тормозной скобы Nissin хватает только для плавной и размеренной езды. Для динамичного передвижения по городу и экстренных торможений почти всегда требуется помощь заднего тормозного контура.
Как настоящий спортсмен, пусть и «олдскульный», Bonneville Bobber умеет и любит поворачивать. Несмотря на то, что рама и задний маятник мотоцикла выполнены из обычных стальных труб, а диаметр передней вилки KYB составляет всего 41 мм, рулится мотоцикл на удивление послушно. За способность быстро проезжать повороты следует благодарить низко расположенный двигатель, короткоходную переднюю вилку с небольшим углом наклона и простой моноамортизатор KYB. Кстати, настройки последнего на дорогах с плохим покрытием многим покажутся излишне жесткими, но на хорошем асфальте к его работе претензий нет.
Быстрому прохождению виражей способствует и весьма специфическая посадка за рулем Triumph. Низкое сидение, широкий руль и подножки, расположенные довольно близко к водителю, формируют собранную и по-своему даже спортивную, но отнюдь не самую удобную посадку. Во время продолжительных поездок за рулем Triumph Bonneville Bobber первыми сдаются спина и поясница, а затем уже об остановке начинает молить пятая точка. С другой стороны, мало кому придет в голову отправляться в путешествие хоть и на псевдо, но спортивном аппарате, объем топливного бака которого составляет всего 9,1 л. Нет, этот Triumph создавался исключительно для городских гонок!
Buyer’s Regret
Having agreed the purchase remotely, it took nearly 2 months to actually get the bike to my home, Christmas and Winter weather intruded. In the meantime, regret had set in. Examining the photos forensically I started to spot more and more that made me question the purchase.
At some time been painted in Captain America (Easy Riders, Panhead) colours, although this wasn’t at all obvious through the rust, which appeared to be commensurate with having been stored outside for a decade or two! I noticed the non standard Keihin carbs, not to worry, they look completely shot at.
The more I looked the less I thought I had made a good decision. However the price wasn’t horrific compared to some of the other projects I saw sold around the same time, and it did look like the frame and engine were usable, but I realised the forks would need replacing, but it did have new rim and spokes on the front wheel. My son discovered a likely reason for the new wheel when I got the bike, but more of that when I tell you about stripping it down.
Oh, and the engine had been apart, probably a few times But more on that later.
Freeing a seized Triumph Bonneville T120 R engine
When I looked at the pictures and started writing this, I find it hard to believe that I am now riding the bike with this engine. Even more unbelievable is that fact that most of the engine components were reusable. When we reached for a bigger hammer I thought, “Oh Well, there are plenty of engines available online”
Frequently in adverts for barn find bikes you see the phrase “weather seized” or “locked up”. From past experience this is usually where the pistons have stuck in the bore and isn’t usually a big deal. Mostly soaking in diesel or a light penetrating oil by pouring it into the spark plug holes will do the trick if left for a few weeks.
It makes sense to then split the engine and clean the bores and rings before using it, but a lot don’t bother and do seem to get away with it. This bike wasn’t like that!
When we took the head off it was immediately apparent that water had been finding its way in. Probably through the inlets that were silted up!!! There was thick crusty rust in the bores, I could see that these wouldn’t just clean up They had been soaking in oil for a few weeks, it didn’t seem to have made much of a difference!
Although not at Top Dead Centre (TDC), the pistons were near the top of their stroke. This meant we could start with a little percussion straight away. If they had been at the bottom, all would not have been lost, see the socket method later. It might even have been easier.
Initially, the wisdom is to use a good piece of hardwood as a drift, and use a hammer to start them down the bore. Giving each a tap in turn. After we had completely destroyed a few of our improvised wooden drifts, we resorted to direct hammer on piston action!!
Using one hammer as a drift, striking it hard with the other one, working side to side, the pistons were not for moving!! Then we both worked together timing our blows to be simultaneous. It was only when we started to get a little irate, and using most improbable force did they start to move. Yes, we had used heat on the barrel too, not just going at it cold.
At last they started moving down the bore, but they didn’t give up easily. Once we had pushed them down the bore to near Bottom Dead Centre (BDC), we had to take the next step, taking off the base nuts and lifting the barrel up. It wasn’t a pretty sight.
To raise the barrel up and continue knocking the pistons through, you put sockets (of the same length) over the base studs for the barrel to rest on.
By this time we were using a longer drift, a large (and I mean very large) socket on a 3/4inch drive extension. I am sure we shouldn’t abuse tools like this, but needs must.
Eventually replacing the sockets with deeper ones, we got the pistons free. Celebrations all around!!! Now we could get the engine out of the frame.
It just shows that patience and persistence sometimes need to be replaced by brute force and ignorance to get the job done!!
Speedmaster едет вертикально
В поворотах машина, особенно при движении в дуэте c Боббер, но также и в одиночку, демонстрирует отчетливый момент выпрямления. Это удивляет, потому что Боббер очень похож по конструкции. А если не учитывать диаметр лаг-вилки, параметры подвески обоих мото практически идентичны, кроме того, оба байка имеют одинаковые колеса и шины. Тормоз Боббера, по общему признанию, кажется более “тупым”, тем не менее, его эффективность такая же, как и Speedmaster. Мне пришло в голову, что виновата была передняя шина Speedmaster, которой навредил пробег в 5500 км. Другим объяснением могут быть различные распределения массы тела, являющиеся результатом разных позиций за рулем.
Правые переключатели на всех трех машинах идентичны. Посредством средней кнопки выбираются режимы зажигания (Дождь / Дорога).
Эта массивная конструкция является скобой для выдвинутых вперед подножек. К сожалению, в более глубоких уклонах он ловит контакт с асфальтом. К счастью, этого недуга недостаточно для того, чтобы испортить удовольствие от крейсерского стиля. Другим предложением, однако, может быть пассажир, которого можно взять, но только на короткий тур. Сзади места не так много, а задняя ручка упирается в зад. Так что Speedmaster – это мотоцикл для сторонников олдскульных круизеров, которые не хотят смотреть на машины из США.
Важный вопрос
Triumph
Если вы думаете о мотоциклах аналогичным образом и соглашаетесь с вышеизложенным, то вы наверняка подберете одну из этих машин в соответствии вашим требованиям. Единственный вопрос – какую?
Самым молодым в команде является Speedmaster. Выдвинутые далеко вперед подножки; широкий, согнутый назад руль и разделенная кушетка с небольшим сиденьем для пассажира – это самые важные особенности британского видения круизера, которым, несомненно, является Speedmaster.
Толстые, сферические рычаги и массивные регулируемые дверные ручки немного напоминают машины Milwaukee, а стильные опциональные сумки из вощеного хлопка подчеркивают это впечатление. На Speedmaster весом 273 кг вы сидите низко, на высоте 700 мм, что является наименьшим значением среди всех трех.
Широкий изогнутый задний руль, напоминающий ручку тачки – проявление круизного стиля. Бак вмещает 12 литров топлива. Подножки Speedmaster установлены на 22 см дальше, чем подножки Bobber, и на 36 см дальше, чем черные подножки T120.
После недолгого поиска ваши ноги найдут свое место. Измеряя от точки отсчета, за которую я принял точку поворота коленчатого вала, подножки смещены вперед на 11 см. Для сравнения – в Bobber это значение составляет 10 см, а в T120 – 25 см. Эти сантиметры влияют на ваши совершенно разные позиции за рулем!
Запускаю двигатель. Если бы Спидмастер мог говорить, он наверняка сказал бы, что его девиз «Расслабься вместо вращения». Нажатие – первая передача включена. Чувствую, что уже от холостого хода большой twin резко рвется вперед. Еще нажатие – вторая передача. Еще – третья. И так далее, примерно до 70 км / ч, когда я поймал “шестерку”. Чаще всего я езжу в диапазоне между 2000 и 3000 об / мин. Меня сопровождает приятный, низкий рокот.
После принятия поправок на массу и толстые шины (все таки это круизер) у меня нет оснований жаловаться на вождение. Машина охотно входит в повороты и легко справляется с ними. Конечно, в меру своих круизерских возможностей. Зазоры в узлах типично крайне ограничены для этого типа мотоцикла, поэтому при быстром проезде узких поворотов эта массивная опора для ног соприкасается с асфальтом. Чтобы не переусердствовать, с помощью переднего тормоза немного замедляю темп.
Хронология модельного ряда Triumph Bonneville
«Триумф-Бонневиль Т120», выпущенный в 1959 году, буквально сразу же взорвал мировой рынок и стал легендой еще при своей жизни. Он был оснащен 650-кубовым двухцилиндровым параллельным «твином» и даже в стоке с легкостью развивал скорость 185 км/ч, а это для серийного выпуска тех лет достойнейший показатель. Помимо этого, дополнительную популярность модели принес голливудский актер, который снимался в фильме «Большой побег».
Дизайнеры с инженерами упорно трудились на протяжении всех остальных лет над дизайном и начинкой «Бонни» — в результате свет увидели первоклассные модели, каждая из которых имеет свой неповторимый облик и технические характеристики. Так, например, в 1972 году вышла новая, более усовершенствованная, модель «Бонни» — T140, которая первоначально была укомплектована 724-кубовым мотором всё той же конфигурации, а позже его кубатура подросла до объема в 744 см3. Благодаря своим техническим показателям эта модель могла спокойно конкурировать с итальянскими и японскими мотоциклами этого же класса. Последний 140-й «Бонни» был выпущен в 1988 году – после этого в производстве легендарных мотоциклов наступило затишье.
