001_MOTO_0210
HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена. HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.
На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.
Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.
Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».
РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.
Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.
«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.
А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).
Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».
010_MOTO_0210
Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру». Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».
Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» — отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.
В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.
Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…
Размеры и вес
Интересно что установка роботизированной КПП меняла вес всего на 10 кг:
- Снаряжённая масса без робота (на механике) — 275 кг.
- Снаряжённая масса с АКПП — 285 кг.
Габаритные размеры поменялись всего один раз, когда производитель решил предлагать байк и на японских рынках. Изменения коснулись высоты по седлу, и соответственно клиренса. Таким образом ещё при отливке рамы было известно, куда мотоцикл отправится с завода.
- 2285 мм — в длину;
- 915 — в ширину;
- 1335 — в высоту (по зеркалам);
- Колёсная база — 1595 мм.
Высота по седлу:
- для японской версии — 810 мм;
- для всех остальных — 850 мм.
Клиренс японской версии — 165 мм, остальных — 180 мм.
Краткая история модели
2010 г. — начало производства и продаж. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FA, VFR1200FDA.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FB, VFR1200FDB.
2012 г. — модель получает новые распредвалы (японские модификации), систему трекшн-контроля (TCS), новые настройки инжектора и автоматической КПП. Емкость топливного бака повышается с 18,5 до 19,0 л. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FC, VFR1200FDC.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FD, VFR1200FDD.
Испытание на терпение
Honda VFR 1200 F
Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.
“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.
На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.
В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.
Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений
Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности
Post Views: 3 356
007_MOTO_0210
Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно. Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно.
Про хондовскую систему ABS и говорить нечего — пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы — то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.
Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.
А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мотоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.
Honda VFR1200 F (2009 г. – наст. вр., 450000–1300000 руб.)
Большой «Выфер» изначально объявился там, где ждали не его, а нового «Дрозда». Однако мотоцикл быстро пришёлся по вкусу любителям совмещать динамичные прохваты по городу с длительными по хорошему асфальту.
Двигатель
Изменив привычную для семейства VFR кубатуру, 1200-й не выпал из той самой легендарной концепции V 4. При рабочем объёме в 1237 см3 инжекторный 16-клапанный силовой агрегат с электронным управлением дросселем в пике выдаёт внушительные 170 л. с. и 129 Нм крутящего момента. За актуальными гипербайками и спортбайками уже не угнаться, что, меж тем, не делает из «Выфера» медленный мотоцикл. «Мяса» хватает и на низких оборотах, и в непосредственной близости от отсечки. Двигатель, несмотря на крайнюю витиеватость конструкции, крайне надёжен. Масло не ест, не гремит натяжителями и клапанами. Важный залог беспроблемной эксплуатации – максимально качественное обслуживание
Важно знать о существовании внутрияпонских модификаций VFR 1200 F (чёрные накладки на мотор, узкое отверстие в выпуске, отсутствие VIN -номера). Это в определённом смысле уникальная история со многими неизвестными
Их двигатели «задушены» до 110 л. с. Раздушить можно, но сложно и дорого. Процесс связан с заменой впуска/выпуска и перепрошивкой электроники.
Трансмиссия
Именно вокруг трансмиссии крутятся все «фишки» и немногочисленные недомогания 1200-го. Honda VFR1200F – пионер применения роботизированной трансмиссии DCT в мотоциклах. С самого начала производства он выпускался и выпускается в двух вариантах – с «механикой» (VFR1200F) и «автоматом» (VFR1200FD). Вопреки скептическому настрою многих ортодоксальных мотоциклистов роботизированная КПП с двумя сцеплениями по надёжности не уступает классической механической коробке передач. В ранних версиях софт, управляющий работой коробки передач, оказался несовершенным. В 2012 году производитель в ходе рестайлинга многократно улучшил логику работы роботизированной КПП. С того момента какая-либо критика в отношении DCT у VFR 1200 F перестала существовать.
Карданный привод на заднее колесо – безусловный плюс для мотоцикла с туристической направленностью. Однако именно с карданом связаны основные «болячки» VFR 1200 F . Слабое звено – крестовина, которая может выйти из строя на пробегах до 20000 км. Производитель по данной детали проводил массовую отзывную кампанию.
Рама и обвес
Семейство VFR всегда славилось бронебойным оперением. Для VFR 1200 F это справедливо в меньшей степени. Владельцы регулярно жалуются на излишне ломкий пластик, тонкий лак и хрупкий крепёж.
Тормоза
Тормозная система – одна из лучших в своём классе. В оснащении применены массивные шестипоршневые суппорты с радиальным закреплением. Они уже сами по себе веский аргумент. Фирменная комбинированная система торможения C – ABS только усиливает эффект.
Подвески
«Перевёртыш» с диаметром труб 43 мм вкупе с массивным моноамортизатором вопреки своему внешнему виду в большей степени ориентированы на комфорт и «гражданское» пилотирование. Спортбайк из VFR 1200 F при всём желании не получится.
Комфорт
Туристическая составляющая выражена не так сильно, как многим бы хотелось. Для длительных поездок ветрозащита нуждается в доработке. Почти на каждый VFR 1200 F владелец доустанавливает более массивное ветровое стекло.
Модификации
Концепт мотоцикла был показан в 2008 году на выставке Intermot в Кёльне. В 2009-м стартовало производство. В 2012 году произошло обновление экстерьера и технической составляющей – немного поменялись обтекатели, добавился трекшн-контроль, изменилось сиденье, появились диоды в оптике, обновилась прошивка DCT .
Предисловие
На Хондовский Winning Technology Tour я попал только со второго раза. Сначала я записался в ‘s-Hertogenbosch, но, поскольку никакого подтверждения я не получил, то я решил, что ничего не получилось и составил другие планы на выходные. Мне таки позвонили за день до мероприятия, но было уже поздно что-либо менять. Поэтому я посмотрел где еще проходили демо и перезаписался в Breda. При этом пришлось поуговаривать семью в связи с отлыниваем от прямых «папских» обязанностей, но в конце концов я получил «разрешение» и подтвердил участие. При этом оказалось, что желающих было гораздо больше чем мест, т.е. идейно оно того стоило :). Изначально желание было не столько попробовать новую коробку DCT, сколько попробовать VFR1200X :), но, в итоге, я перечитал большое количество обзоров и уже заранее понизил ожидания, отдав виртуальную «пальму первенства» Yamaha Super Tenere. Итак, долгожданный день настал и я поехал в Motoport Breda пробовать новую версию Хондовских продуктов, за которыми, согласно производителю, все будущее мотоциклостроения.
Краткая история модели
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FA, VFR1200FDA.
2011 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FB, VFR1200FDB.
2012 г. — модель получает новые распредвалы (японские модификации), систему трекшн-контроля (TCS), новые настройки инжектора и автоматической КПП. Емкость топливного бака повышается с 18,5 до 19,0 л.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FC, VFR1200FDC.
2013 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FD, VFR1200FDD.
2014 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FE, VFR1200FDE.
2015 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FF, VFR1200FDF.
2016 г. (2017) — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FG, VFR1200FDG.
Технические характеристики Honda VFR 1200 FD AUTO
Двигатель
Жидкостного охлаждения, V-образный, 4-цилиндровый, UNICAM
Диаметр цилиндра х Ход поршня
81 x 60mm
Объем двигателя
1273 cm3
Система подачи топлива
PGM-FI впрыск топлива с электронным управлением
Максимальная мощность
127 кВт (172 л.с.) при 10,000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент
129 Нм при 8,750 об/мин (95/1/ЕС)
Зажигание
С цифровым компьютерным управлением углом опережения зажигания
Коробка передач
6-ступенчатая
Главная передача
Карданный вал
Габаритные размеры
2,250 x 755 x 1,220mm
Шины
Передняя: 120/70-ZR17M/C (58W) Задняя: 190/55-ZR17M/C (75W)
Подвеска
Передняя: Перевернутая телескопическая вилка картриджного типа, диаметр трубы 43 мм. Регулировка преднатяга пружины. Ход 120 мм Задняя: Типа “Unit Pro-Link”, с газонаполненным амортизатором. Регулировка преднатяга пружины и отбоя. Ход 130 мм
Тормоза
Передние: Два тормозных диска 320 x 4,5 мм с радиальными 6-поршневыми суппортами, с АБС Задние: Тормозной диск 276 х 5 мм с 2-поршневым суппортом, с АБС
Варианты окраски Honda VFR 1200 FD AUTO
Вы можете выбрать цвет кузова, нажав на соответствующий квадратик слева
Обращаем внимание, что настоящий цвет автомобиля может отличаться от цвета на экране Вашего монитора
Это интересно: Мотоцикл Honda VRX 400 Roadster 1995
Краткая история модели
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XC, VFR1200XDC.
2013 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XD, VFR1200XDD.
2014 г. — модель Honda VFR1200Х подверглась небольшим изменениям, появилась 3-ступенчатая система HSTC (Honda Selectable Torque Control) (до появления HSTC мотоцикл оснащался простым отключаемым трекшн-контролем), поворотники с функцией автовыключения, несколько изменено сидение.
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XE, VFR1200XDE.
2015 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XF, VFR1200XDF.
2016 г. — двигатель стал соответствовать стандарту Евро-4, появилась розетка прикуривателя 12В,появился рычаг изменения высоты\наклона ветрового стекла возле приборной панели, режим S (на DCT коробке) теперь имеет 3 режима.
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XG, VFR1200XDG.
2017 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XH, VFR1200XDH.
2018 г. — последний год производства.
Модель
: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).Заводское обозначение : VFR1200XJ, VFR1200XDJ.
Внешний вид
Хонда VFR 1200F особенно ярко смотрится при вишневом окрасе рамы, который сочетается с серебристыми элементами сзади и с изобилием черного цвета посередине. Колесные диски литые, все элементы в них выглядят гармонично и не обладают крупными размерами. Иногда складывается впечатление, что диски спицованные, если мотоцикл едет на небольшой скорости.
Бак поднимается плавно, однако на пике резко начинает опускаться. Это делает его самым ярким элементом дизайна мотоцикла. Не всем такое нравится, но, несомненно, это добавляет внешнему виду экзотики. Все-таки это спорт-турист, а значит, подобное уместно, если грамотно реализовано, как в этом случае.
006_MOTO_0210
Мотоцикл отлично держит траекторию. Мотоцикл отлично держит траекторию.
В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения (коих у нас — вся Россия), но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой. Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR — спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно — принцип разумной достаточности в действии.
А вот с тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа — неразумной избыточности. У тормозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. На протяжении всего тестового маршрута, даже при езде в режиме «на все деньги», я управлялся с рычагом тормоза двумя пальцами. Больше — не требуется. Комбинированная система тормозов частично задействует и задний тормоз при нажатии на рычаг, так что педалью я пользовался лишь по обязаности испытателя обязательно понажимать всё, что нажимается. Скорее всего, и будущим владельцам «выферов» придётся вспоминать о педали под правой ногой совсем нечасто (только в случае очень форс-мажорных обстоятельств).
010_MOTO_0210
Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру». Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».
Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» — отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.
В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.
Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…
Волшебный трюк с массой
Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.
Предисловие
На Хондовский Winning Technology Tour я попал только со второго раза. Сначала я записался в ‘s-Hertogenbosch, но, поскольку никакого подтверждения я не получил, то я решил, что ничего не получилось и составил другие планы на выходные. Мне таки позвонили за день до мероприятия, но было уже поздно что-либо менять. Поэтому я посмотрел где еще проходили демо и перезаписался в Breda. При этом пришлось поуговаривать семью в связи с отлыниваем от прямых «папских» обязанностей, но в конце концов я получил «разрешение» и подтвердил участие. При этом оказалось, что желающих было гораздо больше чем мест, т.е. идейно оно того стоило :). Изначально желание было не столько попробовать новую коробку DCT, сколько попробовать VFR1200X :), но, в итоге, я перечитал большое количество обзоров и уже заранее понизил ожидания, отдав виртуальную «пальму первенства» Yamaha Super Tenere. Итак, долгожданный день настал и я поехал в Motoport Breda пробовать новую версию Хондовских продуктов, за которыми, согласно производителю, все будущее мотоциклостроения.
Внешний вид
Хонда VFR 1200F особенно ярко смотрится при вишневом окрасе рамы, который сочетается с серебристыми элементами сзади и с изобилием черного цвета посередине. Колесные диски литые, все элементы в них выглядят гармонично и не обладают крупными размерами. Иногда складывается впечатление, что диски спицованные, если мотоцикл едет на небольшой скорости.
Бак поднимается плавно, однако на пике резко начинает опускаться. Это делает его самым ярким элементом дизайна мотоцикла. Не всем такое нравится, но, несомненно, это добавляет внешнему виду экзотики. Все-таки это спорт-турист, а значит, подобное уместно, если грамотно реализовано, как в этом случае.
Технические характеристики
| Модель | Honda VFR1200F |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 2010-2016 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°) |
| Рабочий объем | 1237 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 60,0 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 44 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 173,0 л.с. (127,0 кВт) при 10000 об/мин 111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011) 111,0 л.с. (82,0 кВт) при 7500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+) + TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+) |
| Максимальный крутящий момент | 129 Нм (13,0 кг*м) при 8750 об/мин 111 Нм (11,3 кг*м) при 6000 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011) 120 Нм (12,2 кг*м) при 5500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+) + TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая – VFR1200F 6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200FD |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 120/70ZR17 M/C (58W) |
| Размер задней шины | 190/55ZR17 M/C (75W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 320 мм, 6-поршневые радиальные суппорта (C-ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход – 108 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 130 мм |
| Длина мотоцикла | 2250 мм |
| Ширина мотоцикла | 755 мм – VFR1200F 740 мм – VFR1200FD (DCT) |
| Высота мотоцикла | 1220 мм |
| Колесная база | 1545 мм |
| Высота по седлу | 810 мм 790 мм – VFR1200F/FD (внутрияпонские версии) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3,0 сек |
| Максимальная скорость | 250 км/ч |
| Емкость бензобака | 18,5 л – VFR1200F/FD (2010-2011) 19,0 л – VFR1200F/FD (2012+) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 268 кг – VFR1200F 278 кг – VFR1200FD (DCT) |
Honda VFR1200 — краткий обзор
Honda VFR1200 / Хонда ВФР1200
Модель VFR1200F соединяет в себе ключевые достоинства предшественников. Последние достижения современности позволили создать великолепный туристический мотоцикл с внушительным спортивным потенциалом. Дизайн Honda VFR1200F является плодом работы интернациональных специалистов, которые воплотили в нем весь свой энтузиазм.
Мощный двигатель V4 разрабатывался для уверенного ускорения и маневрирования. Особенность этого агрегата — моментальная реакция на открытие дросселя. Уникальная конструкция, где задние цилиндры расположены между собой близко, а передние разнесены, позволила получить идеальную развесовку и низкий уровень вибронагруженности. Преимущества такой схемы технологично дополняет смещение фаз коленвала.
В «арсенале» Honda VFR1200F продвинутая тормозная система. 6-поршневые суппорта и 2-поршневые сзади согласованно работают с тормозными дисками, а ABS создает оптимальный баланс. Комфортную езду обеспечит система рычагов подвески Pro-link, а также телескопическая вилка перевернутой конструкции. Эргономичный дизайн руля максимизирует удовольствие от управления Honda VFR1200F.
Honda VFR1200X
Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.
Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».
Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).
Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.
В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.
Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.
На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.
