Последняя вариация Honda CB 400 Super Four Hyper VTEC и ее технические характеристики
мот мотИзначально машина предназначалась начинающим мотоциклистам в Японии, где правилами ограничена кубатура и мощность для этого класса. Идя навстречу поклонникам марки, производитель в 1999 году представил инновационный двигатель с 4 цилиндрами, оборудованный абсолютно новой системой Vtec. Такой ход позволил кардинально улучшить динамику аппарата, не выходя при этом за границы ограничений.
Изменения немного коснулись и дизайна – боковые панели не только облагородили классические черты городского байка, но и послужили хорошим подспорьем в целях оптимизации топливной экономичности и динамики движения. Четырехпоршневые тормоза Nissin надежно осадят «железного скакуна». Теперь Honda CB 400 и ее технические характеристики выражаются в таких цифрах:
- объем мотора – 399 см³;
- мощность – 53 л.с.;
- количество клапанов – 4 на цилиндр;
- зажигание – электронное;
- охлаждение – жидкостное;
- приводной механизм – цепь;
- количество передач – 5;
- емкость топливного бака – 18 л.
Важный элемент конструкции изготовлен по классической схеме – это дуплексная стальная рама NC39, обеспечивающая стабильность параметров рулевого управления и геометрии подвески мотоцикла серии Хонда CB 400 SF Hyper VTEC. Двигатель использован как часть силового элемента сооружения, благодаря чему конструкция отличается жесткостью и малым весом. Богатый опыт эксплуатации этого байка свидетельствует об удивительной прочности рамной структуры даже после серьезных аварий.
В качестве обновленного обвеса японцы предлагают мультирефлекторную фару и электронную панель приборов. Проверенная годами, шестиступенчатая трансмиссия собственного производства, обеспечивает плавную динамику разгона и славится своей надежностью.
Задняя подвеска маятникового типа, оснащенная двумя амортизаторами, работает на сжатии пружин практически весь период эксплуатации, и поэтому являются расходным материалом. Передняя телескопическая вилка, по заявлениям отечественных владельцев, чересчур мягкая для традиционного покрытия наших дорог. На более поздней версии Spec 3 вилка уже имеет возможность регулировки поджатия пружин.
Обзор мотоцикла Honda CB 125 (CB125E)
Модель бюджетного дорожного мотоцикла для новичков Honda CB 125 появилась в 2012 году. Мотоцикл не имеет ничего общего с одноименной линейкой мотоциклов, выпускаемых с 1973 по 1985 гг. Модель может называться также – Honda CB125E и Honda GLH 125.
Причиной появления Honda CB 125 стал успех модели Yamaha YBR 125 и желание Honda занять часть рынка дешевых учебных малокубатурных мотоциклов. Если сравнить обе модели, то сразу бросается в глаза их сходство не только во внешнем виде, но и в технической части – тот же воздушный карбюраторный мотор 125 куб. см., те же 10 л.с., та же рама, классические подвески, размерность колес и тормоза (дисковый спереди, барабанный – сзади). Даже колесные диски имеют ту же форму.
Модель Honda CB 125 является отличным решением для мотошкол и начинающих байкеров, желающих понять основы владения и использования мотоцикла, а также получить первичные навыки езды. Доступная цена, дешевое обслуживание, малый расход топлива и надежность – вот основные характерные черты Honda CB 125, делающие его отличной альтернативой китайской технике.
2013 г. стал последним годом производства Honda CB125E для большинства стран. В 2015 году был представлен преемник модели – Honda CB125F.
Основные конкуренты Honda CB 125 в классе:
Технические характеристики
Технические характеристики Honda CB 125:
| Модель | Honda CB 125 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | дорожный |
| Год выпуска | 2012-2013 |
| Рама | стальная, полудуплексная |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 124,7 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 52,4 мм х 57,8 мм |
| Степень сжатия | 9,2:1 |
| Охлаждение | воздушное |
| Количество клапанов на цилиндр | OHC, 2 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 24 мм |
| Тип зажигания | CDI |
| Максимальная мощность | 10 л.с. при 8000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 11 Нм при 6000 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 80/100 18 |
| Размер задней шины | 90/90 18 |
| Передние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | барабан |
| Передняя подвеска | 31 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход – 118 мм |
| Задняя подвеска | двойной амортизатор (регулировка преднатяга), ход – 70 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2048 х 752 х 1084 мм |
| Колесная база | 1299 мм |
| Высота по седлу | 764 мм |
| Емкость бензобака | 13,5 л |
| Максимальная скорость | 100 км/ч |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 130 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Honda CB 125, по отзывам владельцев, составляет 2,5-3л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и местности передвижения.
Цена нового мотоцикла Honda CB 125 составляет 151 000 руб. Стоимость мотоциклов с пробегом начинается от 100 000 руб.
Видео
Обзор мотоцикла Honda VFR 400 (NC24).
Езда на Honda VFR 400 (NC30).
Спортивный мотоцикл Honda VFR 400 появился на свет в 1987 году и стал родоначальником целой серии «выферов», столь знаменитой в наши дни. По меркам конца 80-х спортбайк был более чем необычен, ведь вместотрадиционной для мотоциклов этого класса рядной четвёрки он использовал V-образную четвёрку. Создавая VFR400, конструкторы задались целью сотворить спортивный мотоцикл, который будет обладать ровной и мощной тягой во всём диапазоне оборотов, со старта и до самых «верхов». Ну что ж — задумка удалась на все сто процентов. Как и его одноклассник Kawasaki ZXR 400, Honda VFR 400 является радикальный спортбайком, пусть и малокубатурным. По этой причине не стоит рекомендовать его в качестве первого мотоцикла начинающим байкерам — для новичков есть техника поспокойнее, а разгоняющийся до 100 км/ч за четыре секунды VFR 400 отличается очень резкой реакцией на поворот ручки газа и максимальной скоростью за 200 километров в час. Это относится к обоим поколениям мотоцикла.
К слову, о поколениях. Первое поколение этой модели называлось Honda VFR 400 и выпускалось с 1987 по 1995 год, но после модернизации она получила новое название — RVF 400. Второе поколение получило инерционный наддув, вилку-перевёртыш и штатно устанавливаемый выхлоп из углеволокна. Все эти переделки отразились на мотоцикле самым положительным образом, облегчив его и чуть прибавив прыти, недостатка в которой, впрочем, он и так ен испытывает. В продаже на вторичном рынке повсеместно встречаются оба поколения мотоцикла. О гоночном призвании Honda VFR 400 говорит буквально всё — не самая высокая масса (около 180 кг VFR 400 и на 15 кг меньше у RVF 400), небольшие размеры, посадка с наклоном вперёд, развитая ветрозащита, консольный маятник и мощный 16-клапанный двигатель с 53 л.с. и 39 нМ крутящего момента. При агрессивной езде стрелка спидометра «закладывается» уже на четвёртой передаче, а их в коробке передач целых шесть. Правда, если крутить «на все деньги», то и потреблять бензин мотоцикл будет соответственно. Расход топлива VFR 400 начинается примерно от 6 литров при умеренной езде, но 15-литрового бензобака хватает на даже длительную поездку — руки устанут раньше, чем закончится бензин.
Мотоцикл отличается чудовищной цепкости тормозами, типично спортивной посадкой. нагружающей руки, и жёсткой ходовой с короткоходными подвесками. Комфорта это, конечно, не добавляет, зато ощутимо способствует острой и отточенной управляемости. Хотя, конечно, главное отличие Honda VFR 400 от конкурентов — это двигатель с ровной кривой крутящего момента. Этот мотор тянет с самых «низов», оставляя на старте всех «одноклассников» вроде Honda CBR 400 RR далеко позади. Мотоциклисты, которые не очень любят крутить мотор до красной зоны, оценят эту особенность «выфера» по достоинству.
В силу всех вышеперечисленных особенностей начинающим мотоциклистам этот мотоцикл не очень подойдёт — слишком уж у него взрывной характер. Но человеку, имеющему навыки управления мототехникой и желающему приобщиться к спортбайкам, потратив на это достаточно скромную сумму, Honda VFR 400 или RVF 400 рекомендовать можно смело. Едет этот спортбайк так, что невольно задумываешься — а правда ли у него всего лишь 400-кубовый мотор?
Короткие заметки по Honda CB400SS
Холостой ход 1300 оборотов в минуту.
Заливаю Motul 5100 15W-50.
Масляный фильтр: HF 112 (113).
Заливаю 92 бензин и не планирую экспериментировать.
Если вы перешили сидение, то обязательно следует удостовериться, что швы не трут в районе бака!
Если тебя не устраивает жесткость переднего амортизатора, попробуй залить более густое масло чем указано в мануале.
Если плохо ловится нейтральная передача на прогретом моторе, меняй диски сцепления.
Не стоит заливать синтетическое масло, так как начнет пробуксовывать сцепление.
При пробуксовках сцепления обрати внимание на натяжение тросика и наличия свободного хода ручки сцепления.
Если масло полусинтетика и свободный ход имеется, а сцепление продолжает буксовать, искать ответ нужно в дисках и пружинах сцепления.
Если ты полез в сцепление, дополнительно проверь фильтр грубой очистки (картинка ниже).
Если стартер вообще не крутит мотор при исправной АКБ, а слышен только щелчок, то скорее всего проблема в самом стартере, а точнее в его щетках.
Убрав экологию мотоцикл не станет быстрее, это плацебо (несогласные пишите комментарии).
Ездить без АКБ не стоит, может сгореть реле.
Выбирая тормозные колодки избегай названия спортивные, тормозить мотик лучше не станет, а диск моментально умрет.
Покрышки с камерой, так что разобраться с проколом в дороге совсем не просто.
Стоковые обода стальные, а если еще и резина жесткая, то для разбортировки колеса в дальней дороге, вам понадобиться задействовать весь словарный запас).
Если система подачи топлива в карбюратор герметична, то не стоит постоянно закрывать бензокран, так как от этого он изнашивается и может начать капать.
Рядом с левой подножкой есть шланг с пробкой, это сапун, не забывай сливать его. В противном случае при переливе, зальет фильтр-бокс, но страшного в этом ничего нет.
Если у вас оригинальный глушитель, то того чтобы подкатить мотоподкат под задний маятник, придется его снять, если у вас конечно подкат как у меня (фото ниже).
Если у вас универсальный подкат и вам нужно вывесить переднюю вилку, то нужно открутить крепления крыла и положить его на покрышку.
Цепь ГРМ ездит примерно 50 000 км
(по информации коллег сам еще не менял).
Гуляет руль на высокой скорости, вам нужна центровка и балансировка колес (не путайте с вибрацией двигателя).
Если ручка переднего тормоза при нажатии начинает ходить рывками, это необязательно пузыри в системе, попробуйте просто снять ручку, почистить её от грязи и смазать.
От состояния цепи и наличия на ней смазки, зависит комфорт переключений передач и КПД на заднем колесе.
Фильтр грубой очистки Honda CB400SS1. Отверстие системы картерных газов, через него может попадать конденсат в бокс. 2. Отверстие для слива конденсата из фильтр-боксаДренаж для слива конденсата из фильтр-боксаДренаж для слива конденсата из системы картерных газов Honda CB400SS
Specifications
Honda VFR / RVF 400: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2010 mm / 79,1 in – VFR400R (NC21, 24) 1985 mm / 78,1 in – VFR400R (NC30, 35) |
| Overall width | 705 mm / 27,7 in – VFR400R (NC21, 30) 690 mm / 27,1 in – VFR400R (NC24) 685 mm / 26,9 in – RVF400R (NC35) | |
| Overall height | 1125 mm / 44,3 in – VFR400R (NC21, 24) 1075 mm / 42,3 in – VFR400R (NC30) 1065 mm / 41,9 in – RVF400R (NC35) | |
| Wheelbase | 1375 mm / 54,1 in – VFR400R (NC21, 24) 1345 mm / 52,9 in – VFR400R (NC30) 1335 mm / 52,5 in – RVF400R (NC35) | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,1 in – VFR400R (NC21, 24) 125 mm / 4,9 in – VFR400R (NC30) 120 mm / 4,7 in – RVF400R (NC35) | |
| Seat height | 765 mm / 30,1 in – VFR400R (NC21, 35) 770 mm / 30,3 in – VFR400R (NC24) 755 mm / 29,7 in – VFR400R (NC30) | |
| Dry weight | 163 kg / 359 lbs – VFR400R (NC21) 164 kg / 361 lbs – VFR400R (NC24, 30) 167 kg / 368 lbs – VFR400R (NC30 after 1990) 165 kg / 364 lbs – RVF400R (NC35) | |
| Curb (wet) weight | 182 kg / 401 lbs – VFR400R (NC21, 30) 183 kg / 403 lbs – VFR400R (NC24, 35) 185 kg / 408 lbs – VFR400R (NC30 after 1990) | |
| FRAME | Type | Diamond (aluminum) |
| Front suspension, travel | 41 mm telescopic fork Showa (adjustable spring pre-load & rebound damping)– VFR400R 41 mm inverted telescopic fork Showa (adjustable spring pre-load & rebound damping)– RVF400R | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load & rebound damping) | |
| Front tire size | 100/90-16 54H – VFR400R (NC21, 24) 120/60 R17 55H – VFR400R (NC30) | |
| Rear tire size | 130/70-18 63H – VFR400R (NC21, 24) 150/60 R18 67H – VFR400R (NC30) 150/60 R17 66H – RVF400R (NC35) | |
| Front brake | Double disc, 269 mm, 4-piston calipers | |
| Rear brake | Single disc, 220 mm, 2-piston caliper | |
| Fuel capacity | 16,0 l / 4,2 US gal – VFR400R (NC21, 24) 15,0 l / 3,9 US gal – VFR400R (NC30, 35) | |
| Trail | 96 mm / 4,2 in – VFR400R (NC21, 24, 30) 92 mm / 4,2 in – RVF400R (NC35) | |
| Fuel economy / consumption | 3,33 l / 100 km (60 km/h) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4 cylinders V 90° | |
| Bore & Stroke | 55,0 x 42,0 mm | |
| Displacement | 399 cm³ (24,3 cu in) | |
| Compression ratio | 11.0:1 – VFR400R (NC21) 11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35) | |
| Valve train | Gear driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 59,0 hp (43,4 kW) / 12500 rpm – VFR400R (NC21, 24, 30) 53,0 hp (39,0 kW) / 12500 rpm – RVF400R (NC35) | |
| Max. torque | 36,0 Nm (3,7 kg*m) / 11000 rpm – VFR400R (NC21) 39,0 Nm (4,0 kg*m) / 10000 rpm – VFR400R (NC24, 30) 36,0 Nm (3,7 kg*m) / 10000 rpm – RVF400R (NC35) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,7 sec. | |
| Top speed | 219 km/h (136 mph) 180 km/h (112 mph) – RVF400R (Japan) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 4x Keihin 30 mm – VFR400R (NC21) Carburetor, 4x Keihin 32 mm – VFR400R (NC24, 30) Carburetor, 4x Keihin 30 mm (flat-slide) – RVF400R (NC35) |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate Hydraulic operated – VFR400R (NC21) Cable operated – VFR400R (NC24, 30, 35) |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 2.117 | |
| Final reduction | 3.000 – VFR400R (NC21, 24) 2.666 – VFR400R (NC30) 2.533 – RVF400R (NC35) | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 3.307 – NC21,24, 35; 2.928 – NC30 2.352 – NC21,24, 35; 2.166 – NC30 1.850 – NC21,24; 1.800 – NC30; 1.875 – NC35 1.545 – NC21,24; 1.590 – NC30, 35 1.333 – NC21,24; 1.434 – NC30, 35 1.227 – NC21,24; 1.318 – NC30, 35 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | Three-phase AC, 270W at 5000 rpm – VFR400R (NC21) Three-phase AC, 350W at 5000 rpm – VFR400R (NC24, 30, 35) | |
| Battery capacity | 12V-9Ah |
Specifications
Honda VFR / RVF 400: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2010 mm / 79,1 in – VFR400R (NC21, 24) 1985 mm / 78,1 in – VFR400R (NC30, 35) |
| Overall width | 705 mm / 27,7 in – VFR400R (NC21, 30) 690 mm / 27,1 in – VFR400R (NC24) 685 mm / 26,9 in – RVF400R (NC35) | |
| Overall height | 1125 mm / 44,3 in – VFR400R (NC21, 24) 1075 mm / 42,3 in – VFR400R (NC30) 1065 mm / 41,9 in – RVF400R (NC35) | |
| Wheelbase | 1375 mm / 54,1 in – VFR400R (NC21, 24) 1345 mm / 52,9 in – VFR400R (NC30) 1335 mm / 52,5 in – RVF400R (NC35) | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,1 in – VFR400R (NC21, 24) 125 mm / 4,9 in – VFR400R (NC30) 120 mm / 4,7 in – RVF400R (NC35) | |
| Seat height | 765 mm / 30,1 in – VFR400R (NC21, 35) 770 mm / 30,3 in – VFR400R (NC24) 755 mm / 29,7 in – VFR400R (NC30) | |
| Dry weight | 163 kg / 359 lbs – VFR400R (NC21) 164 kg / 361 lbs – VFR400R (NC24, 30) 167 kg / 368 lbs – VFR400R (NC30 after 1990) 165 kg / 364 lbs – RVF400R (NC35) | |
| Curb (wet) weight | 182 kg / 401 lbs – VFR400R (NC21, 30) 183 kg / 403 lbs – VFR400R (NC24, 35) 185 kg / 408 lbs – VFR400R (NC30 after 1990) | |
| FRAME | Type | Diamond (aluminum) |
| Front suspension, travel | 41 mm telescopic fork Showa (adjustable spring pre-load & rebound damping)– VFR400R 41 mm inverted telescopic fork Showa (adjustable spring pre-load & rebound damping)– RVF400R | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load & rebound damping) | |
| Front tire size | 100/90-16 54H – VFR400R (NC21, 24) 120/60 R17 55H – VFR400R (NC30) | |
| Rear tire size | 130/70-18 63H – VFR400R (NC21, 24) 150/60 R18 67H – VFR400R (NC30) 150/60 R17 66H – RVF400R (NC35) | |
| Front brake | Double disc, 269 mm, 4-piston calipers | |
| Rear brake | Single disc, 220 mm, 2-piston caliper | |
| Fuel capacity | 16,0 l / 4,2 US gal – VFR400R (NC21, 24) 15,0 l / 3,9 US gal – VFR400R (NC30, 35) | |
| Trail | 96 mm / 4,2 in – VFR400R (NC21, 24, 30) 92 mm / 4,2 in – RVF400R (NC35) | |
| Fuel economy / consumption | 3,33 l / 100 km (60 km/h) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4 cylinders V 90° | |
| Bore & Stroke | 55,0 x 42,0 mm | |
| Displacement | 399 cm³ (24,3 cu in) | |
| Compression ratio | 11.0:1 – VFR400R (NC21) 11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35) | |
| Valve train | Gear driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 59,0 hp (43,4 kW) / 12500 rpm – VFR400R (NC21, 24, 30) 53,0 hp (39,0 kW) / 12500 rpm – RVF400R (NC35) | |
| Max. torque | 36,0 Nm (3,7 kg*m) / 11000 rpm – VFR400R (NC21) 39,0 Nm (4,0 kg*m) / 10000 rpm – VFR400R (NC24, 30) 36,0 Nm (3,7 kg*m) / 10000 rpm – RVF400R (NC35) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,7 sec. | |
| Top speed | 219 km/h (136 mph) 180 km/h (112 mph) – RVF400R (Japan) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 4x Keihin 30 mm – VFR400R (NC21) Carburetor, 4x Keihin 32 mm – VFR400R (NC24, 30) Carburetor, 4x Keihin 30 mm (flat-slide) – RVF400R (NC35) |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate Hydraulic operated – VFR400R (NC21) Cable operated – VFR400R (NC24, 30, 35) |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 2.117 | |
| Final reduction | 3.000 – VFR400R (NC21, 24) 2.666 – VFR400R (NC30) 2.533 – RVF400R (NC35) | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 3.307 – NC21,24, 35; 2.928 – NC30 2.352 – NC21,24, 35; 2.166 – NC30 1.850 – NC21,24; 1.800 – NC30; 1.875 – NC35 1.545 – NC21,24; 1.590 – NC30, 35 1.333 – NC21,24; 1.434 – NC30, 35 1.227 – NC21,24; 1.318 – NC30, 35 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | Three-phase AC, 270W at 5000 rpm – VFR400R (NC21) Three-phase AC, 350W at 5000 rpm – VFR400R (NC24, 30, 35) | |
| Battery capacity | 12V-9Ah |
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1986 | Japan, UK | Name: Honda VFR400R Frame: NC21~ Code: VFR400RG |
| 1987 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC24~ Code: VFR400RH |
| 1988 | Japan, UK | Name: Honda VFR400R Frame: NC24~ Code: VFR400RJ |
| 1989 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RK |
| 1990 | Japan, Europe | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RL |
| 1991 | Japan, Europe | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RM |
| 1992-1993 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RN |
| 1994 | Japan | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RR |
| 1996 | Japan, UK | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RT |
| 1998 | Japan, UK | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RW |
Краткая история модели
- 1986-1987 гг. – первое поколение модели Honda VFR 400. Номер – NC21. Помимо основной версии Honda VFR400R были предложены версии с полуобтекателем (VFR400Z) и полицейская (VFR400P). Данное поколение отличается классическим двусторонним маятником и гидравлическим сцеплением. Модель официально продавалась только в Японии и ограниченной серией в Новой Зеландии.
- 1987-1988 гг. – второе поколение модели Honda VFR 400. Номер – NC24. Модель получает консольную заднюю подвеску Pro-Arm, тросиковое сцепление и антиклевковую систему TRAC в вилку. Поменялись настройки двигателя, благодаря чему “красную зону” увеличили с 13000 до 14000 об/мин.
- 1989-1993 гг. – третье поколение модели Honda VFR 400. Номер – NC30. Наиболее популярная версия мотоцикла. Изменяется дизайн передних фар (стали более мелкими), глушитель переставили на левую сторону (для подчеркивания консольного маятника), слегка перенастроили двигатель, повысив “красную зону” до 14500 об/мин. Данная версия в ограниченной серии поступала в продажу на рынки некоторых европейских стран. Официальные европейские версии шли с другим зажиганием (CDI), снимающим ограничение по скорости в 180 км/ч и развивавшие 240 км/ч максимальной скорости.
- 1994-1996 гг. – вместо модели Honda VFR 400 приходит обновленная Honda RVF 400. Она отличается новым дизайном переднего обтекателя и фар (“лисьи глаза”), вилкой перевернутого типа, колесами на 17′ (вместо 18-го заднего диска на старой VFR 400), новыми полу-плоскодроссельными карбюраторами с диаметром 30 мм (вместо 32 мм), новой выхлопной системой (разделены глушитель и коллектора, изменены точки крепления, выпуск стал полностью алюминиевым).
- 2001 г. – последний год официальных продаж Honda RVF 400.
Производство
Выпускалась модель с 1989 по 1996 годы. Мотоцикл был прекрасно принят общественностью, потому что очевидно было: байк этот – передовой. Но, в отличие от футуристичных туристических машин, явно выбивающихся из класса, VFR 400 явно не выходил за рамки своей категории, а лишь задал новый уровень.
С моделью соперничали три байка от других японских производителей мотоциклов: это FZR 400 RR от Ямаха, GSX-R400 от Судзуки и, наконец, ZXR 400 от Кавасаки. Все три машины представляют интересные экземпляры, которые, однако, не производят столь сильного впечатления своим экстерьером, как VFR 400.
Основные поколения Honda VFR (RVF) 400:
1986 г. – NC21 – 1-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Отличается гидравлическим сцеплением, внешним видом и обычной задней подвеской
1987 г. – NC24 – 2-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Отличается внешним видом, обычным тросиковым сцеплением, консольной задней подвеской Pro-Arm и другими цветами.
1989 г. – NC30 – 3-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Наиболее популярная модификация. Отличается более мелкими передними фарами, глушителем на левой стороне и другими настройками двигателя.
1994 г. – NC35 – модель Honda VFR 400 меняется на RVF 400. Отличия в форме фар, колесах на 17′, раме, карбюраторах и подвеске (вилка перевернутого типа).
Очень часто модель RVF 400 называют тем же VFR 400, однако между ними много визуальных и технических различий – начиная от дизайна передних фар и заканчивая другой рамой, выхлопом и карбюраторами.
В данном обзоре будем касаться только версий NC30 и NC35, поскольку более ранние модификации не пользовались популярностью и практически не встречаются в России.
Трансмиссия
Этот мотоцикл обладает шестиступенчатой коробкой передач. Привод у VFR 400 цепной, что позволяет мотору полностью передавать всю свою мощность на заднее колесо машины. Пожалуй, ничего лучше такой трансмиссии на то время придумать было и нельзя.
Промокоды на шины, диски, АКБ и аксессуары
Шины, масла и диски со скидкой
«Колеса Даром» предлагает более 5 000 типов шин и более 18 000 моделей дисков. Весь ассортимент авто, мото, велотоваров составляет порядка 100 000 наименований. Заходите и забирайте свои скидки!
Получить купон
Размеры и масса
Вес модели составляет 164 кг. Объем бака – 15 л. Колесная база этой довольно компактной машины составляет 1345 мм, что и неудивительно, ведь спортивные мотоциклы обычно всегда довольно маленькие, не считая спорт-туристов
Потребляет мотоцикл 6-7 л бензина на 100 км, впрочем, это и не так важно, ведь люди, берущие спорт-байк, пожалуй, в последнюю очередь думают о том, каков расход топлива
Ходовая часть и тормоза
Конечно же, рама VFR 400 выполнена из алюминия. Яркие контрастные цвета, использованные в дизайне, подчеркивают соревновательный характер мотоцикла. Литые колесные диски вполне элегантны, а руль типичен для класса. В целом экстерьер этой модели просто шикарен.
Задняя подвеска здесь маятниковая и консольная, с моноамортизатором. Спереди – перевернутая вилка в 41 мм. Тормозит VFR 400 задним диском в 220 мм и двухпоршневым суппортом, а спереди для этих целей используется пара дисков по 269 мм и четырехпоршневые суппорты.
Производство
Выпускалась модель с 1989 по 1996 годы. Мотоцикл был прекрасно принят общественностью, потому что очевидно было: байк этот – передовой. Но, в отличие от футуристичных туристических машин, явно выбивающихся из класса, VFR 400 явно не выходил за рамки своей категории, а лишь задал новый уровень.
С моделью соперничали три байка от других японских производителей мотоциклов: это FZR 400 RR от Ямаха, GSX-R400 от Судзуки и, наконец, ZXR 400 от Кавасаки. Все три машины представляют интересные экземпляры, которые, однако, не производят столь сильного впечатления своим экстерьером, как VFR 400.
История изменений
В течение своей карьеры эта модель от Хонда прошла несколько этапов:
- 1986 – начало выпуска, первое поколение;
- 1994 – второе поколение;
- 1996 – мотоцикл уходит с конвейера.
VFR 400 является прекрасным образцом спортивного мотоцикла прошлой эпохи, который даже теперь может показать впечатляющий результат. Одним словом, машина, достойная места в коллекции.
Ограничение скорости
На японском рынке мотоциклы объемом 400 куб. См когда-то были ограничены максимальной скоростью, но эти ограничения можно снять различными способами, включая установку «черного ящика» зажигания. VFR400R ограничивается оптическим датчиком внутри спидометра и черным сектором, прикрепленным к валу стрелки индикатора. Когда стрелка поворачивается до 180 км / ч (110 миль в час), сектор начинает блокировать датчик, зажигание отключается в двух передних цилиндрах, что снижает мощность, так что мотоцикл не может разгоняться дальше.
Некоторые модели также имели ограничения мощности, чаще всего это была ограничительная шайба в каждой из резиновых секций между карбюраторами и впуском цилиндра.
HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система
Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды
