Послесловие
Общее ощущение отличное. Музыка выхлопных и характерное Дукатиевское «цокание» движков как бальзам на душу, хотя на ходу «затычки» в уши просто обязательны для сохранения хотя бы подобия слуха. Рядные четверки гостей типа меня звучали как детское пианино на концерте классической музыки ;)). Из недостатков для меня — дрожь мои руки явно не переносят (немеют), соответственно, особо долго не покатаешься. Но это надо еще подтвердить. Почти все модели можно взять на прокат «всего» за 120 евро в день. Но если очень хочется сделать себе подарок — то почему бы и нет собстна ;). Ну а если совсем денег некуда девать, то есть много вариантов типа Дрим Тура.
После пары дней остывания и переосознания, я с удивлением понял, что в результате анкету я заполнил неправильно! Монстр-монстром, а впечатление оставила таки Мультистрада. Большой мот с отличным Testastretta 11 L-Twin движком на 150 лошадей, очень практично и при этом с большой долей fun’а. Цена вопроса, конечно, совсем «недецкая» (от 23 тыс евро за Туринг), но вполне сравнимая с конкурентами в этом классе, как говорится, «а шо вы хотели?».
Поделиться ссылкой:
- Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
- Послать это другу (Открывается в новом окне)
Экстерьер
При самом первом и беглом взгляде на это произведение технологичного искусства можно обнаружить, что его силуэт был словно нарисован на бумажном листе, причем нарисован творческими, смелыми и достаточно богатыми штрихами. Дизайн вместе с его динамикой подчеркнуты сочетаниями нескольких контрастных цветов обшивки основного корпуса. Весь экстерьер выполнен не просто со вкусом, но и утонченно, а во всем внешнем виде этого мотоцикла можно проследить фирменный стиль и итальянский шарм организации Ducati.
Передние спаренные фары этого байка оборудованы самой новой и современной оптикой, которая, в свою очередь, оснащена дополнительными светодиодами. Что касается защиты от ветра, то здесь есть высокое ветровое стекло, которое при случае можно отрегулировать. Да и механизм этого стекла достаточно прост и интуитивно понятен любому человеку.
На приборной панели есть несколько информационных продвинутых датчиков, а с по бокам от нее вмонтированы компактные, но вместительные бардачки. «Горбатый» и узкий бак в комплектации с широким рулем – это то, что придает байку некоторую толику олд-скула и раритетные черты, обязательные для мотошкол Италии.
Колеса с дисками на 17 дюймов обуты в профессиональные, износостойкие покрышки модели Scorpion Trail. Эти покрышки придумала, разработала и ввела в производство организация Pirelli, причем все это она сделала как раз для данной модели. Резина здесь не только самая скоростная, но и позволяет ехать при наклонах до 45о.
Эндуро Ducati Multistrada
Технические характеристики
Сердцем мотоцикла является 2-цилиндровый V-образный двигатель, имеющий по 4 клапана на цилиндр и десмодромный механизм газораспределения Testastretta, который получил в наследство от мотоцикла Ducati 1198. Двигатель имеет название Testastretta 11° , что является следствием изменения угла клапана с 41 градуса на 11. Впуск мотоцикла имеет усовершенствованную систему впрыска топлива, такая технология позволяет увеличить скорость наполнения камеры сгорания.
Выпуск имеет систему 2-1-2 и оснащен катализатором.
Такие технологические решения позволили освободить на волю 167 л.с ,что очень впечатляюще для мотоцикла своего класса. Но идея направлена на реализацию мощности в диапазоне низких и средних оборотов-это, безусловно, раскрывает весь дьявольский потенциал мотоцикла.
Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki Versys 650
Раму мотоцикл получил в форме, так называемой, «птичьей клетки», которая зарекомендовала себя как прочная конструкция.
Подвеска имеет множество комфортных режимов и разработана при поддержке компании Ohlins.
Технические характеристики Ducati Diavel
Также нужно упомянуть, что мотоцикл неплохо укомплектован электроникой. Имеет настройки для нескольких режимов езды :
- Городской.
- Туристический.
- Спортивный.
Каждый режим имеет свои настройки противобуксовочной и тормозной систем, а также мощности двигателя, что значительно упрощает управление мотоциклом. Присутствует и система безключевого запуска.
Не поленились инженеры разработать свою противобуксовочную систему — Ducati Traction Control .
Что касается внешнего вида, то у Ducati всегда были свои изюминки, эта модель не отличается скромностью и имеет настоящий брутальный внешний вид. При покупке доступны на выбор два варианта внешнего вида: первый, стандартный, выполнен из алюминия и пластика, а второй реализован из углеродного волокна.
Ранее сайт Ru-moto.com публиковал полный обзор мотоцикла Ducati Monster 696
Двигатель
| Число тактов | 4 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Конфигурация | V-образный |
| Рабочий объем | 1198 см³ |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 106×67,9 мм |
| Максимальная мощность | 162 л.с. при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 127 Н•м при 8000 об/мин |
| Тип впуска | Инжектор |
| Рекомендуемое топливо | АИ-95 |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Система запуска | Электростартер |
Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1300 R Hayabusa
Трансмиссия
| Тип коробки передач | Механическая |
| Количество передач | 6 |
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| Главная передача | Цепь |
Размеры и масса
| Высота по седлу | 770 мм |
| Колесная база | 1590 мм |
| Сухая масса | 210 кг |
| Емкость топливного бака | 17 л |
Ходовая часть и тормоза
| Рама | Стальная пространственная |
| Подвеска | |
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 120 мм |
| Задняя | Консольный маятник с моноамортизатором |
| Ход задней подвески | 120 мм |
| Тормоза | |
| Впереди | Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами |
| Диаметр | 330 мм |
| Сзади | Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом |
| Диаметр | 265 мм |
| ABS | ✓ |
| Шины | |
| Впереди | 120/70 ZR17 |
| Сзади | 240/45 ZR17 |
| Диски | |
| Впереди | 3,5×17 |
| Сзади | 8×17 |
Enough with the specs, what’s it like to ride?!
The Multi’s side-mounted radiators and 5.8-gallon tank give the bike broad and muscular proportions, like an English bulldog. On most motorcycles, perceptions of size often diminish once you’re in the saddle, but the impression remains on the Ducati since there’s so much real estate ahead of your knees. Thankfully, the Multi feels neither heavy nor unwieldy, even at slow speeds with its tank full of the priciest stuff Chevron sells.
A tall stance (to see through/over traffic), expansive steering sweep, and excellent balance make this big Duc a surprisingly good urban bike. Photo by Nathan May.
It’s quite the opposite, actually. The Multi is well balanced and agile, and is especially deft in an urban environment thanks to what appears to be a full 90 degrees of steering sweep and a light hydraulic clutch that has better feel and feedback than most. Transmission action is seamless, and the Granturismo engine is as smooth and tractable as you could ask for. You can roll away from a stop in third gear if you’re so inclined, and it’ll pull from as low as 3,000 rpm in sixth with just a slight shudder.
For as long as I can remember, Ducati’s superbike engines were lambasted for baking your backside. It was no joke — girthy header pipes and hot cylinders singed thigh meat like al pastor on a spit.
I trolled through traffic on an 85-degree day and am pleased to report that the warmth emanating from the engine and rear headers is a fraction of what riders endured on earlier V-twins. That’s thanks to many modifications, including an expansive cooling system and a nifty feature wherein the rear cylinders deactivate (stop firing, presumably by cutting fuel) at idle. You can hear the tone of the engine change when you come to a stop, and every time I do I’m reminded of Bologna’s commitment to improving the rider’s comfort. I used to dismiss the suffering as the price you pay for performance, but the Multi is amazingly athletic, and no longer a threat to skin or potential offspring.
Scoops, chutes, and fins effectively draw hot air off the radiators and oil cooler and channel it away from the rider. Ducati went to great lengths to ensure the rider doesn’t roast. Photo by Nathan May.
I’ve seen bigger windscreens on a Scrambler, but even still, the cockpit of the Pikes Peak is pretty calm, thanks to that bulbous upper fairing. This bike retains the excellent windscreen-adjustment mechanism used on the other models, which you simply push or pull to your desired position along three inches of travel. Since the Pikes Peak screen is so small, I barely noticed a difference in airflow with it up versus down, so I opted to leave it in the low position for better visibility.
If the Pikes Peak has a more aggressive riding position, I can’t tell. The handlebar and peg position certainly feel appropriate while slithering through corners, but the arrangement is still upright, spacious, and comfortable for droning down the highway, which the Multi is happy to do at 75 mph with the crank spinning along smoothly at 5,000 rpm. You’ll sense some vibes move through the pegs and seat as the digital tach needle sweeps past 6,000 rpm, but at that point you’re either approaching triple-digit cruising speeds or on your way to the kind of acceleration that makes vibrations, and everything else except what’s ahead of you, a very minor concern.
There’s LED lighting all around, and the Pikes Peak gets a carbon fiber front fender and beak. That square block in the center of the Multi’s brow is the front-facing millimeter-wave radar system. Photo by Nathan May.
That snazzy Akrapovič pipe offers more in the aesthetics department than the acoustics department, which is to say it looks awesome but is pretty quiet. Don’t expect the sound of distant thunder when you start the bike, but you can look forward to a satisfying intake roar when you open the throttle, along with stomach-tingling acceleration and an almost guaranteed wheelie in first or second gear. This bike leaps forward with authority, and keeps accelerating hard up to, and beyond, 140 mph.
Ducati Multistrada 1260 Enduro 2021
Глядя на то, как стремительно развивается рынок туристических эндуро, а именитые производители обновляют свои флагманы в погоне за потенциальным покупателем, Ducati решает вывести на новый уровень свою главную внедорожную модель – Ducati Multistrada 1200 Enduro.
Как следует из названия, новый Ducati Multistrada 1260 Enduro оснащён 1262-кубовым 158-сильным L-твином Testastretta DVT с изменяемыми фазами газораспределения, который годом ранее прописался на Ducati Multistrada 1260. Вероятнее всего, маркетологи болонской фабрики специально отсрочили презентацию новой полувнедорожной версии, чтобы укоренить в сознании поклонников марки глубокие различия между обычной «Мультистрадой» и версией «Эндуро».
Так или иначе, Ducati Multistrada 1260 Enduro действительно может похвастаться расширенным внедорожным потенциалом. Как и прежде, на этот байк установлены разновеликие 19- и 17-дюймовые колёса на спицах, обутые в резину Pirelli Scorpion Trail II размерности 120/70 R19 спереди и 170/60 R17 сзади, которые полегчали относительно старых на добрых 2 кг.
Новинка отличается более низким центром тяжести, чем у прежней версии, а также заниженным почти на сантиметр сидением (859 мм) и рулём (также доступны модификации для райдеров с разными ТТХ: с высотой по седлу 879 мм и 838 мм).
Расцветок у мотоцикла будет две: песочный жёлтый и красный
Мотоцикл укомплектован новейшей 5-дюймовой полноцветной приборной панелью, как у спортбайка Panigale V4, а также современными электронными системами, включающими электронный дроссель, четыре режима движения (полносильные Sport и Touring, а также урезанные до 100 л.с. Urban и Enduro), работающую на виражах систему Bosch ABS, вилли-контроль и трэкшн-контроль, каждый с восемью уровнями вмешательства, а также круиз-контроль и горный помощник Vehicle Hold Control.
В компании подготовили широкий ассортимент допоборудования и аксессуаров к новому Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019
Кроме того, мотоцикл оснащён квикшифтером, а его полуактивная подвеска настроена на новый лад. Геометрия мотоцикла осталась неизменной за исключением увеличенного на миллиметр расстояния от оси колеса до оси рулевой колонки. Стоимость новинки пока не раскрыта.
Фотографии Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019:
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter, Youtube или Google+, чтобы первым узнавать о самых интересных событиях мотоиндустрии.
Фото – Ducati
So, what’s not to like?
If it sounds like I’ve been hooked up to a Ducati Kool-Aid IV, I understand. It’s been pretty rosy thus far. The fact is this is the fourth generation of Multistrada, and Ducati has been improving the formula for 20 years, so there aren’t a lot of stones left unturned. Plus, riding the Pikes Peak is as effective a mood enhancer as a shot of espresso.
The V4’s crank rotates backwards as viewed from the seat, which helps counter rather than contribute to the gyroscopic effect of the wheels. It’s a trick Ducati learned in MotoGP, and it’s supposed to make the bike more agile. Photo by Nathan May.
However, there are some things that are tough to swallow, and we might as well start with the one that will make the V4 Multistrada Pikes Peak a nonstarter for most: The price. $28,995 is an expenditure reserved for the well to do, or at least those who aren’t intimidated by a hefty monthly payment. If you’ve got the money to work with, then good for you, the Multistrada Pikes Peak is sure to bring you a lot of enjoyment, no matter how you decide to ride it.
Next up on my list is heated grips, or lack thereof. They’re included on the V4 S, and the Pikes Peak has the appropriate button on the left cluster, but pushing it doesn’t do anything until you fork over $388 for a set of heating elements.
Fuel range is another smudge on the Multi’s suit. I averaged 32.2 mpg over the course of several tanks of gas, with 36 mpg as a high and 29 mpg as a low. That means you’ll likely get about 175 miles range, which is 25 shy of the 200-mile benchmark I’ve set for any bike with touring intentions. The Pikes Peak could potentially get a pass based on its intended purpose, but all the Multis have the same 5.8-gallon capacity.
The 6.5-inch TFT dash’s organization gets high marks, but the fact that ACC is disabled when you turn off rear ABS, TC, or wheelie control is frustrating. Photo by Ari Henning.
Zack discussed the Adaptive Cruise Control at length in his V4 S article, and overall I’m a big fan of ACC since it reliably maintains your choice of four following distances and will even brake if someone invades your road space. It’s surprisingly well integrated, too, allowing you to shift up or down, with or without the clutch, without deactivating.
And yet, if you tailor your riding modes to enjoy the Multi fully, that is if you turn off either rear ABS, TC, or wheelie control, that also disables radar, which deactivates cruise control and BSD, since they’re all intrinsically linked. You can still turn ACC on, but it won’t accept a set speed, so make sure you have at least one riding mode set up with all the safety nets in place so you can toggle over to it when you want to use cruise control.
As far as BSD is concerned, I found it worked reliably for vehicles overtaking you, but if you pass a car slowly it’s possible to have the vehicle out of view in your periphery and in the mirror and not have the amber BSD warning light at the edge of the mirror illuminate. Those are rare instances, but it bears reiterating what Ducati is quick to point out, which is that BSD is a rider aid, not a replacement for spatial awareness and defensive riding.
The V4 Granturismo might be Ducati’s most versatile and enjoyable engine to date, and the Pikes Peak is the best way to experience it. Whether it’s worth $29,000 is a question only you can answer. Photo by Nathan May.
On the topic of software, I didn’t even try to use the Ducati Connect service in the dash. Zack has far greater interest and patience with software than I do, and even he was frustrated with the hoops he had to jump through to get it to work. Read his assessment if you want to know the details, but suffice to say you’re better off using your preferred navigation app on your phone and piping it through your Bluetooth headset.
Finally, I’d like to see a manual, static option for the Öhlins suspension, since dynamic adjustment can sometimes be distracting at the track.
wheel_power_no_copyright
В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек — «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе — чуть более 130 л.с. — см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость — в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70–80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» — приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира — после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».
Преимущества и недостатки ducati multistrada 1200
Как у любой другой мототехники, у мотоцикла multistrada 1200 s от Дукати имеется ряд достоинств и недостатков, на которые следует обратить внимание перед приобретением. Перечислим сначала преимущества модели перед другой техникой:
- Значительная мощность двигателя.
- Высокая максимальная скорость.
- 4 режима вождения для различных дорожных и погодных условий.
- Надёжная тормозная система с ABS, которая облегчает управление даже с недостаточно развитыми навыками вождения мощных мотоциклов.
- Превосходный внешний вид, производящий впечатление на любого фаната мототехники.
- Комфортная и удобная посадка, которая не вызывает у водителя неприятных ощущений даже во время длительных поездок.
- Понятная и удобная панель управления.
- Большая вместительность кофров (около 130 л. в целом), вмещающих не только одежду и мелкую электронику, но и шлемы, экипировку и другие полезные для долгих поездок вещи.
- Регулируемое ветровой стекло, обеспечивающее максимальный комфорт даже на максимальной скорости.
- Более низкая стоимость в сравнении с мотоциклами, отличающихся практически таким же набором функций.
Опрос среди владельцев модели дукати мультистрада выявил список недостатков техники, среди которых:
- Необходимо прилагать некоторые усилия для того, чтобы переключить передачу.
- Задний тормоз порой нечувствителен при слабом нажатии.
- Двигатель начинает издавать посторонние звуки при езде на низкой скорости и минимальных оборотах.
- Люди с низким ростом могут испытывать небольшой дискомфорт из-за значительной высоты по сидению.
- При выходе из строя какой-либо функции придётся сдавать мотоцикл в сервис, так как практически всё на нём контролирует бортовой компьютер.
В заключение стоит сказать, что в принципе мотоцикл производит положительное впечатление, ведь даже незначительные неприятности вполне поддаются устранению.
Upping the ante
Summarizing Zack’s first ride, the V4 S is a helluva bike, with performance, features, and genuinely useful tech that distinguish it from just about anything else on the market. That sets the bar mighty high for the $28,995 Pikes Peak, but Ducati assures prospective mountain slayers that this is “the sportiest Multistrada ever.”
This latest Multi ups the ante from the ground up, literally. It starts with superbike-width 17-inch wheels, forged by Marchesini and shod with Pirelli’s latest multi-compound sport rubber. The wheels cut nearly six pounds of rotating, unsprung mass off the bike’s curb weight, but more importantly they open the door to your choice of super-sticky rubber. There are pretty good tire options for the narrower 17-inch and 19-inch hoops used on the other Multi V4s, but nothing that’s going to inspire confidence at an A-group pace.
Look closely and you can see the compound gradient line on the shoulder of Pirelli’s latest Diablo Rosso IV tire. Photo by Nathan May.
Next up, suspension. It’s still electronically controlled and adjusts itself as you ride, but the Pikes Peak gets Öhlins Smart EC 2.0 hardware in place of the Skyhook-equipped Marzocchi equipment that’s on the V4 S and V4 S Sport. Smart EC 2.0 is the same event-based suspension found on the Panigale V4 S and Streetfighter V4 S, and it’s aimed at on-road performance as opposed to multi-terrain versatility and comfort.
The Pikes Peak also underwent geometry changes compared to the V4 S, and the figures are so significant that I had to check with Ducati to confirm they weren’t typos. The head angle relaxed from 24.5 degrees to 25.7, trail increased by 0.7 inches to 4.7 inches, and there’s an additional 1.1 inches between contact patches for a whopping 62.8-inch wheelbase.
Öhlins suspension with Smart EC 2.0 electronic control is a hallmark of the Pikes Peak model. Rear suspension travel is reduced from 7.1 inches on the V4 S to 6.1 inches on this bike. Photo by Nathan May.
Those figures read closer to a Diavel than a Panigale, but then again, the Diavel is quite the dancer. Ducati says the changes are meant to increase high-speed stability and compensate for the size and weight difference of the 17-inch front wheel. Whatever the rationale and however it was achieved, the Multi is certainly no slouch when it comes to changing direction, and always tracks true, even when leaned over at near-triple-digit speeds.
To put the rider in a more appropriate position while strafing corners, Ducati shifted the footpegs up 10 mm and back 10 mm, and the grips are positioned 15 mm lower. Other changes include a single-sided swingarm, which serves no purpose other than offering an uninhibited view of the rear Marchesini and more closely connecting the Pikes Peak to Ducati’s famed superbikes, past and present. This model is further distinguished by racey paint with number-one plates, a two-tone seat, stubby dark-smoke windscreen, and a carbon fiber front fender and beak. Last, but not least, the Pikes Peak sports a titanium-clad Akrapovič muffler, complete with hexagonal mesh over the openings as in MotoGP.
Ducati made some big geometry changes on the Pikes Peak to ensure high-speed stability. Photo by Nathan May.
Multistrada may mean “many roads,” but all of these changes add up to a Multi that is strictly focused on the paved variety. To drive the point home, the other V4s’ “Enduro” riding mode is replaced by a “Race” mode as seen on the Panigale. That goes hand-in-hand with a softer rev limiter, more lenient wheelie control, and quickshifter mapping that permits more aggressive and rapid downshifts.
Final thoughts
Ducati’s superbike engines have evolved from long-stroke, low-revving torque monsters in the 1098 and 1198 days, to short-stroke, high-revving, high-horsepower track tools during the Superquadro Panigale era. The V-four architecture, and the specific tuning of the Grandturismo engine, melds the two characteristics into one broadly powerful engine. This might be Ducati’s best engine to date, and the Pikes Peak might be the best way to enjoy it.
What Impresses me most about the Multi isn’t just how aggressive a sport bike it can be, but how fantastic a street bike it still is. It’ll shuttle you to and from work in total comfort without losing an iota of sporting excitement, and with the push of a few buttons it transforms into a long-legged superbike worthy of its name and the number-one plate on its flanks.
“The sportiest Multistrada ever” is right, and not just by a slim margin.
| 2022 Ducati Multistrada V4 Pikes Peak | |
|---|---|
| Price (MSRP) | $28,995 |
| Engine | 1,158 cc, liquid-cooled, 16-valve, V-four |
| Transmission, final drive | Six-speed, chain |
| Claimed horsepower | 170 @ 10,500 rpm |
| Claimed torque | 92 foot-pounds @ 8,750 rpm |
| Frame | Aluminum monocoque |
| Front suspension | Öhlins 48 mm fork, electronically adjustable compression and rebound damping; 6.7 inches (170 mm) of travel |
| Rear suspension | Öhlins shock, electronically adjustable for spring preload, compression and rebound damping; 6.1 inches (170 mm) of travel |
| Front brake | Brembo Stylema four-piston calipers, 330 mm discs with ABS |
| Rear brake | Brembo two-piston caliper, 265 mm disc with ABS |
| Rake, trail | 25.7 degrees, 4.7 inches (120.0 mm) |
| Wheelbase | 62.8 inches (1,595 mm) |
| Seat height | 33.1/33.9 inches (840/860 mm) |
| Fuel capacity | 5.8 gallons |
| Tires | Pirelli Diablo Rosso IV 120/70ZR17 front, 190/55ZR17 rear |
| Measured weight | 543 pounds |
| Available | Now |
| Warranty | 24 months |
| More info | ducati.com |
Цены на все Ducati
| Scrambler Classic | от 795 000 руб. |
| Scrambler Icon | от 828 000 руб. |
| Scrambler Cafe Racer | от 1 028 000 руб. |
| Scrambler Mach 2.0 | от 870 000 руб. |
| Scrambler Street Classic | от 810 000 руб. |
| Scrambler Full Throttle | от 959 000 руб. |
| Scrambler 1100 | от 1 100 000 руб. |
| Scrambler 1100 Special | от 1 265 000 руб. |
| Scrambler 1100 Sport | от 1 328 000 руб. |
| Monster 797 | от 699 000 руб. |
| Monster 821 | от 980 000 руб. |
| Monster 1200 | от 1 355 000 руб. |
| Monster 1200 S | от 1 615 000 руб. |
| Monster 1200 R | от 1 910 000 руб. |
| XDiavel | от 1 895 000 руб. |
| XDiavel S | от 2 265 000 руб. |
| Diavel | от 1 715 000 руб. |
| Diavel Carbon | от 1 950 000 руб. |
| Monster 821 | от 995 000 руб. |
| Streetfighter V4 | появится позже |
| Streetfighter V4 S | появится позже |
| Diavel 1260 | от 1 790 000 руб. |
| Diavel 1260 S | от 2 275 000 руб. |
| 959 Panigale | от 1 487 000 руб. |
| SuperSport | от 1 190 000 руб. |
| SuperSport S | от 1 316 000 руб. |
| Panigale V4 | от 2 292 000 руб. |
| Panigale V4 S | от 2 780 000 руб. |
| Panigale V4 Speciale | от 4 165 000 руб. |
| 1299 Superleggera | от 6 395 000 руб. |
| Panigale V2 | появится позже |
| Panigale V4 R | от 3 817 000 руб. |
| Scrambler Desert Sled | от 1 039 000 руб. |
| Hypermotard 939 | от 1 140 000 руб. |
| Hypermotard 939 SP | от 1 485 000 руб. |
| Multistrada 950 | от 1 055 000 руб. |
| Multistrada 1260 | от 1 690 000 руб. |
| Multistrada 1260 S | от 1 890 000 руб. |
| Multistrada 1260 Pikes Peak | от 2 310 000 руб. |
| Multistrada 1200 Enduro | от 1 965 000 руб. |
| Hypermotard 950 | от 1 190 000 руб. |
| Hypermotard 950 SP | от 1 555 000 руб. |
| Multistrada 950 | от 1 190 000 руб. |
| Multistrada 950 S | от 1 395 000 руб. |
| Multistrada 1260 Enduro | от 1 990 000 руб. |
Первый взгляд на Ducati Multistrada 1260 Enduro
На первый взгляд, добавлять объёма и тяги на средних оборотах кажется странным способом сделать туристический мотоцикл более дружелюбным. Но фокус тут в том, что вместо раскручивания движка для получения тяги, DVT (система десмодромного регулирования фаз газораспределения) делает двигатель более тяговитым на любых оборотах. Благодаря этому можно меньше щёлкать вверх-вниз коробкой, и не только: мотоцикл теперь позволяет задирать колесо на высокой передаче и выезжать из мест с плохим сцеплением с дорожным покрытием. Но лучше всего новый двигатель Ducati Multistrada 1260 Enduro показывает себя на асфальте: благодаря изменяемому таймингу открытия-закрытия клапанов тяга присутствует на любых оборотах, поэтому можно пользоваться одной передачей на любых участках дороги. На третьей можно спокойно опустить обороты до 2000, а при открытии газа мотоцикл свободно разгонится с самых низов.
В отклике на ручку газа Ducati Multistrada 1260 Enduro в районе средних оборотов есть некоторая неравномерность, но её можно заметить только когда выставлена максимальная мощность и наиболее агрессивная топливная карта. В мягком режиме мотоцикл отзывается на газ плавно и едет как раз так, как нужно для комфортной езды по неровной незнакомой дороге. В таком режиме легко можно забыть, что это 1262-кубовый L-twin, так как тяга передаётся намного более плавно, чем вообще ожидаешь от такой кубатуры и конфигурации. Характер движка меняется от плюшевого до спортивного с дикими повадками в зависимости от режима.
В установленном по умолчанию «городском» режиме у вас мотоцикл с гладким откликом на газ и мягкой подвеской — комфортный турер для беспроблемной езды по любой дороге. Быстрое переключение на режим Sport с помощью 5-дюймовой ЖК-панели — и всё сразу меняется: отклик Multistrada 1260 Enduro становится мгновенным, а ускорение резким на грани срыва колеса, с которым борется система трекшн-контроля DTC. Которая, кстати, прекрасно себя показывает на любой поверхности, включая кочки, пыль и заплатки.
Мотоциклы Ducati Multistrada 1260 Enduro, которые мы испытывали на первой половине пути, были экипированы высокими ветровиками и багажной системой Touratech. И когда съезжаешь с асфальта — вес начинает ощущаться, особенно при быстрой смене направления. Но если не наваливать, динамика маневрирования впечатляет: точное, но не чрезмерно агрессивное руление придаёт уверенности в мотоцикле на первых же поворотах. Multistrada 1260 Enduro не приходится уговаривать оставаться на траектории, ни на прямой, ни в повороте. Чем агрессивнее езда, тем жёстче становится программируемая подвеска Ducati Skyhook Suspension, отвечая на меняющиеся условия и делая мотоцикл устойчивым к позднему динамичному торможению и резкому разгону.
На кривых извилистых дорожках квикшифтер не всегда справляется с переключением настолько быстро, насколько хотелось бы. На более быстрых отрезках пути он работал безотказно, перекидывая и вверх, и вниз без нужды тревожить рычаг сцепления.
Медленные узкие повороты на неровной дороге — лучший способ проверить манёвренность туристического Multistrada 1260 Enduro в сложных условиях, например, на гравии или на бугристых участках. Уменьшение хода подвески на 15 мм и занижение высоты сиденья на 1 см сделали мотоцикл более приземистым и снизили центр тяжести, плюс при такой высоте легче стало отталкиваться выставленной ногой. В каталоге аксессуаров доступны сиденья на 2 см выше или ниже стокового, дающие 88 и 84 см соответственно.
Как бы то ни было, Multistrada во всех её многочисленных обличьях никогда не имела проблем на дороге. Было приятно увидеть, что и Enduro-версия не пожертвовала дорожными возможностями в пользу бездорожных. В спортивном режиме она поражает доступной мощностью, а в более мягких — становится крайне комфортным аппаратом для расслабленной езды. Даже по сегодняшним, несколько завышенным, стандартам Multistrada Enduro — невероятный мотоцикл в части двигателя и весьма неплохой по части шасси.
