Urban
Режим Urban остался для меня таким же непонятным и загадочным, как египетские сфинксы. Отдача двигателя «урезана» до 100 л.с., DTC «живет» по программе «шесть» (напоминаю, что у DTC всего восемь уровней, причем последний предполагает максимальную электронную помощь — разве что не проверяет, не забыл ли пилот надеть теплые носки). Подвеска, как сказали инженеры, ориентирована на езду по городским улицам. Что под этим подразумевалось, не знаю, но какой-то глобальной разницы в работе амортизаторов в режиме Touring и Urban я не почувствовал. Зато «потерянные» 50 л.с. очень даже заметны. Не могу сказать, что двигатель становится «овощным», но динамика разгона заметно ухудшается. Идея, безусловно, понятна — дескать, нечего носиться в плотном городском потоке. Реакции на ручку «газа» становятся максимально предсказуемыми — тишь, мир и благодать. Наверное, европейские владельцы новой Multistrada будут довольно часто пользоваться этим режимом, но в России, мне кажется, он будет востребован разве что в дождь.
Технические характеристики Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 2016
Двигатель Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 2016
Двигатель Four stroke, 90 L twin cylinders, Testastretta DVT with Desmodromic Variable Timing , DOHC, 4 alves per cylinder Объём двигателя 1198.4 cc / 73.1 in-in cc / 73.1 in-in Диаметр цилиндра х Ход поршня 106 x 67.9 mm Макс. Мощность 117.7 kW / 160 hp @ 9500 rpm Макс. Крутящий Момент 136 Nm / 13.9 kgf-m / 100.3 lb-ft @ 7500 rpm Степень Сжатия Wet sump Питание двигателя Bosch electronic fuel injection system, elliptical throttle bodies with Ride-by-Wire, equivalent diameter 56 mm Система выхлопа Stainless steel muffler with catalytic converter and 2 lambda probes, aluminium tail pipes Система зажигания Marelli electronic Макс. момент, Нм. 136 Макс.мощность на об/мин. 9500 Макс. Мощность, Л.с. 160 Макс. крутящий момент на об/мин. 7500 Engine management system Ducati Multistrada 1200S DVT Pikes Peak
Трансмиссия Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 2016
Сцепление Light action, wet, multiplate clutch with hydraulic control. Self-servo action on drive, slipper action on over-run КПП 6 Speed Главная передача Chain; front sprocket 15; rear sprocket 40
Размеры и масса Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 2016
Емкость Топливного Бака 20 Litres / 5.3 US gal / 4.4 Imp gal Высота Сиденья 825 mm / 32.5 in – 845 mm / 33.3 in adjustable Колесная база 1529 mm / 60.2 in Колея 19 mm / 4.3 in Мокрый вес 231 kg / 509 lbs
Ходовая часть и тормоза Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 2016
Задний Тормоз Single 265 mm disc, 2-piston floating calliper, with cornering ABS as standard equipment Задняя Шина Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17 Передние Тормоза 2 x 330 mm Semi-floating discs, radially mounted Brembo monobloc Evo M50 4-piston callipers, 2-pad, radial pump with cornering ABS as standard equipment Передняя Шина Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17 Задняя подвеска Fully adjustable Ohlins TTX36 monoshock unit. Electronic compression and rebound damping adjustment with Ducati Skyhook suspension Evo (DSS) . Aluminium single-sided swingarm Передняя Подвеска Ohlins 48 mm fully adjustable usd fork with TiN treatment Рама Tubular steel Trellis frame Ширина Переднего Колеса 170 mm / 6.7 in Ширина Заднего Колеса 170 mm / 6.7 in
Прочие характеристики Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 2016
Год 201 6 Rake 24 Front Wheel Y-shaped 3-spoke in light alloy 3.50″ x 17″ Rear Wheel Y-shaped 3-spoke in light alloy 6.00″ x 17″ Dry Weight 208 kg / 458 lbs Cooling system Liquid cooled
Технические характеристики
Количеству штатной бортовой техники байка «Мультистрада» могут позавидовать даже пилоты истребителя.
Заводская сигнализация модели имеет функцию автозапуска и распознаёт ключ на дистанции в два метра. Комфорта добавляют и опции подогрева ручек руля.
Технологии ABS, DTS и DES позволяют максимально обезопасить движение, поскольку эти «умные» системы быстрее пилота откликаются и вводят поправки, уменьшая вероятность падения, в опасных ситуациях.
В 2013-м году итальянская компания обновила линейку Ducati Multistrada 1200, добавив новые технологии и в без того «продвинутую» машину. Габаритные размеры после обновления остались неизменными:
- Длина — 220,0 см;
- Ширина — 94,5 см;
- Высота — 131,1 см;
- Высота по седлу — 82,5/85,5 см;
- Колёсная база — 153,0 см.
Сухая масса мотоцикла составляет 196, 206 и 217 килограмм для базовой версии и модификаций Sport и Touring, соответственно.
Емкость топливного бака стандартна для всех — 20 литров.
Новинка 2013-го года получила абсолютно новую подвеску, обладающую системой DSS и адаптированную для езды по любому покрытию, двигатель следующей генерации Testastretta, новейшие тормоза Bosch-ABS Brembo оборудованные ABS, электропривод Ride-By-Wire для дроссельной заслонки, а также фирменные системы Ducati Skyhook и Ducati Traction Control.
Несмотря на модернизацию, передняя вилка мотоцикла (настраиваемая, Marzocch) сохранила свой 25-градусный наклон, а рама осталась трубчатой и стальной (типа Trellis).
Не коснулись изменения и шасси, размер покрышек которого 120/7-17 и 190/55-17 спереди и сзади, соответственно.
Достоинства и недостатки
Имея столь серьёзную «начинку», байк Ducati Multistrada 1200 обладает перед конкурентами следующими преимуществами:
- Выбор необходимой программы движения;
- Высокотехнологичные системы и узлы;
- Малый вес даже в полном оснащении;
- Великолепная динамика разгона;
- Отзывчивость и управляемость.
Недостатками модели знатоки называют лишь жесткое сидение и выступающие зеркала заднего вида.
Некоторым пилотам не совсем нравятся настройки мотора и подвесок, но это дело вкуса и привычки. В остальном же нареканий нет.
Подробные технические характеристики силового агрегата Дукати Мультистрада 1200 представлены в следующей таблице.
| Ducati Multistrada 1200 2013-го года | |
| Объём мотора | 1198 кубических сантиметров |
| Тип | L-Twin, четырёхтактный, двухцилиндровый |
| Мощность | 160 лошадиных сил при 9250 об/мин |
| Диаметр/Ход поршня | 106 / 68 миллиметров |
| Крутящий момент | 118.65 Нм при 7500 об/мин |
| Топливная система | Электронный впрыск |
| Газораспределение | Десмодромный механизм |
| Запуск | Электростартер |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Коробка передач: | Механическая, 6-скоростная |
| Сцепление | Многодисковое |
Система трек контроля Ducati (DTC)
Она использует ту же логику программного обеспечения, что была разработана и используется гоночным подразделением Ducati Corse для мотоциклов, принимавших участие в MotoGP и World Superbike, и предлагает восемь режимов работы двигателя, разработанных командой профессиональных тест райдеров и гонщиков. Когда выбран режим, который лучше всего подходит для комбинации данных дорожных условий или трека и стиля езды, система трек контроля (DTC) активируется, сравнивает сигналы датчиков вращения переднего и заднего колес и разность скоростей, и отслеживают проскальзывание заднего колеса (пробуксовка колес). DTC высчитывает наилучшее сочетание двух разных электронных регулировок, учитывая данные, что поступают из нескольких источников. Sport Edition – Спортивный вариант отличается наличием электронно приспосабливаемых подвесок ?hlins и системы ABS, модель ‘S’ спортивного варианта отличается наличием деталей из углеволокна, включая передний воздухозаборник, защиту приводного ремня, кожух заднего колеса и боковые экстракторы воздуха, которые подчеркивают ее быстродействие и спортивный стиль.
Спецверсии и комплектации
В Италии принято вдогонку к базовой версии мотоцикла выпускать пару-тройку лимитированных версий и специальных комплектаций.
Основных вариаций шесть. Самая бюджетная и простая, если можно так сказать, версия Dark (2013–2014 гг.). Её единственное отличие от базовой версии – повсеместный чёрный цвет окраски. Имиджевая спецверсия Cromo (2012 г.) – это хромированная отделка бензобака и кожуха фары, наклейки в винтажном стиле и простроченное горизонтальными полосами сиденье. Ducati Diavel Titanium (2015 г.) – смелый эксперимент итальянского производителя. Мотоцикл выделяется характерной коричневой раскраской, а также титановыми накладками на баке и фаре.
Имеются и более прогрессивные варианты оснащения. Наиболее распространённый – Diavel Carbon (2011 г. – наст. вр.). Как следует из названия, главная особенность комплектации – повсеместная замена пластика на «породистый» карбон (мотоцикл похудел до 205 кг) и лёгкие кованые колёсные диски от Marchesini. На выбор два варианта окраски – «красный карбон» с красной рамой и «чёрный карбон» с чёрной рамой.
Ducati в сотрудничестве с Mercedes AMG два года подряд (2011–2012 гг.) выпускали Diavel AMG . Мотоцикл основан на спецверсии Carbon и дополнен гоночным духом спорткаров Mercedes, который выражен в пятиспицевых колёсных дисках, бело-серой окраске, карбоновой и алюминиевой отделке, сиденье с покрытием из алькантары и модифицированной выпускной системе. Наиболее практичной комплектацией является Strada (2013 г.). Уже с завода такой аппарат комплектуется всем необходимым для туризма (высокое ветровое стекло, туринговое сиденье, спинка пассажира, боковые кофры).
2013
В 2013 году в Multistrada 1200 были внесены изменения, включая добавление активная подвеска Система, использующая методы срабатывания соленоида / клапана для активного управления скоростью демпфирования, часто называемая «методом Sky-Hook». На мотоцикле также было пересмотренное второе поколение 11-градусного двигателя Testastretta, теперь с «головками цилиндров с двумя заглушками для более плавного и эффективного сгорания», изменение способствовало увеличению крутящего момента на 5% и снижению расхода топлива на 10%. . Кроме того, значительные изменения претерпело ветровое стекло: оно «больше и имеет форму для снижения шума на высокой скорости». Новая модель Granturismo имеет увеличенные боковые панели, добавлен верхний кожух, фары и шины, предназначенные для путешествий.
Touring
В этом режиме двигатель по-прежнему выдает на-гора 150 л.с., но уже не столь резко, как в Sport. Акцент сделан на достижение максимального крутящего момента в зоне низких и средних оборотов. По-иному начинают работать подвески, «распускаясь», как подснежники весной — приоритет на максимально возможном комфорте как для пилота, так и для пассажира. Multistrada 1200S становится мягкой и пушистой, как опытная жена перед тем, как рассказать мужу, какую недорогую шубку она совсем недавно видела на распродаже, всего-то за ? 20 000… Само собой, DTC строго следит за задним колесом (по умолчанию в этом режиме система работает на пятой позиции). Двигатель со «100-процентным ДНК Ducati 1198» (дословная цитата с пресс-конференции) весело «плюется» серьезным моментом уже на 3500-4000 об/мин, и про переключение передач можно просто забыть. Но совсем расслабиться не получится: где-то в районе 5500-6000 об/мин на ручки руля «приходит» вибрация. Не сказать, что очень большая, но весьма неприятная и заметная. Выхода два: или немного добавить/убавить скорости, чтобы пройти этот «вибробарьер», или. производителю «задушить» косяк до выхода машины в серийное производство.
Если речь идет о европейских дорогах, то я бы не стал переключаться из Sport в Touring, поскольку в последнем варианте мощность слишком «размазана», а «распущенная» подвеска на качественном покрытии «съедает» управляемость. С другой стороны, для путешествий по плохим дорогам режим Touring — то, что нужно, прямо как в песне группы «Браво», «Я то, что надо!»
Дизайн и оснащение
Новый мотоцикл от Ducati стал абсолютно универсальным и мультизадачным.
Так, производитель одновременно позиционирует своё детище как спортбайк, туристический и городской оллраундер, а также эндуро.
Касается это всех трёх вариаций модели, представленных в Милане: базовой, спортивной и туристической (1200, 1200 S Sport и 1200 S Touring, соответственно).
Традиционно, особой гордостью бренда «Дукати» являются внешний вид и техническая оснащённость мотоциклов.
В модели Multistrada 1200 чувствуется итальянский характер и харизма, которые производят неизгладимое впечатление.
Внешние ссылки [ править ]
| Викискладе есть медиафайлы по теме Ducati Multistrada 1200 . |
Multistrada 1200 на Ducati по всему миру
| vтеDucati | |
|---|---|
| Текущие мотоциклы |
|
| Предыдущие мотоциклы |
|
| Мопеды | |
| Дизайнеров |
|
| Ducati Corse (гоночный) |
|
| Двигатели |
|
| Другой |
|
| Volkswagen Group |
Режимы двигателя
Байк имеет четыре режима мощности двигателя: Sport, Touring, Urban и Enduro. Водители могут изменять режимы мощности во время движения мотоцикла с помощью кнопки отмены сигнала поворота. Режимы Sport и Touring обеспечивают полные 150 л.с., а режим Touring обеспечивает более мягкий отклик на педаль газа. Urban и Enduro снижают мощность до 100 л.с. и соответственно обеспечивают разные уровни ABS и контроля тяги. Водители также могут настроить любой из этих режимов, изменив мощность, отклик дроссельной заслонки, ABS и уровни контроля тяги с помощью пунктов меню внутри комбинации приборов.
Ducati Multistrada 1200s
Итак, заветный ключик в руке (надо сказать выглядит как-будто от машины, с убирающимся «жалом» и кнопкой для «выкидывания»), идем к мотоциклу. Только тут я понимаю что это 1200S, а не простой, хотя и без кофров. Ну и ладно. Заодно подготовимся морально к Монстру :). Вообще говоря, Мультистрада — странный зверь. Это если бы Феррари решила сделать внедорожник. Вроде как и не Феррари, а вроде как и не… Морская свинка в общем. Понятно, что дизайнеры постарались, мордаха выдает спортивные «итальянские» черты, но идейно странно. Ладно, на самом деле, первая же лажа у меня случилась с ключом. Я решил его воткнуть. Э-э-э-э. Плохая идея. Его некуда втыкать. Во мне тут же разгадали «чайника» и подошли с разьяснениями. В общем прячем ключик в карман (в голове вспышкой проносится «Приус» :)) и спокойненько жмем стартер (насколько я помню БЕЗ выжимания сцепления, это меня потом подвело на Монстре). Экран оживает и чудо итальянской мототехники начинает бассовито тарахтеть. Кста, уши я заткнул затычками, потому как не было никакого желания добавить к гамме ощущений (временную) глухоту от десятка Дукати впереди, тем более, что все очень активно желали послушать голос своего «коня» при оборотах повыше. Надо отдать должное — звук был отличный! Все-таки есть в этом что-то этакое… оперное
Инструментальный блок я особо на ходу не рассматривал. Большой обычный LCD экран с большими цифрами, хотя и прорисован довольно тонкими линиями (почему-то я ожидал чего-то «солиднее»), читался сносно, но за скоростью я не следил, больше ориентировался на темп группы. Глянул мельком только при выезде на автобан, извините, автостраду :), цифру 160 было видно замечательно :). Кста, разгон — это песня. Движок тянет ровно, без рывков, уверенно и без напряга. В первый раз я почувствовал двух-цилиндровик, который так отлично себя ведет. Переключение передач дает ощутимую разницу (на CBF’е это скорее формальность с небольшим сбавлением оборотов, если только не крутить до 9000 ;)). На той же автостраде я немного разочаровался — чувствовалась приличная турбуленция и руль начало дергать из стороны в сторону. Не ожидал я такого от большого «адвенчура». При этом ветровое стекло функцию свою старалось выполнить, но большого удовольствия от него я не получил. Совсем без защиты на монстре было и то веселее.
После конфуза с ключом, ожидания от эргономики были большие, но тут ждало легкое разочарование. Кнопка включения поворотников конкретно пластиковая, без никакого фидбека. Типа, ткнул слева-справа — включил. Ни тебе клика, ни движения
Еще в добавок сверху присобачена кнопка выключения (внимание!) совмещенная с переключением режимов езды. Дурная идея. И так непонятно выключил или нет, так еще и режимы езды постоянно переключиться норовят
Чтобы реально переключить надо подержать пару секунд, но если случайно нажал высвечивается меню и только через какое-то время пропадает. Обалденая идея. Руки такому дизайнеру бы повтыкать. Где включается-выключается подогрев, который кто-то услужливо до меня включил, я на ходу не выяснил, решил, что потерплю, хотя зачем подогрев в +18 непонятно
И так непонятно выключил или нет, так еще и режимы езды постоянно переключиться норовят. Чтобы реально переключить надо подержать пару секунд, но если случайно нажал высвечивается меню и только через какое-то время пропадает. Обалденая идея. Руки такому дизайнеру бы повтыкать. Где включается-выключается подогрев, который кто-то услужливо до меня включил, я на ходу не выяснил, решил, что потерплю, хотя зачем подогрев в +18 непонятно.
По приезду сдаем ключ, заполняем формуляр с отзывом и ждем следующего заезда.
Из отрицательных впечатлений только то, что руки за неполные полчаса успели слегка занеметь :(. Явно вибрации для меня не вариант. Обидно, но должен же быть хоть какой-то повод смотреть дальше :).
p.s. Оригинальные записи делал на телефоне (Samsung S2 по причине того, что в нем лучше чем в iPhone камера), но приложение Notes решило ничего не сохранять и пришлось переписывать по памяти.
005_MOTO_0710_014
Не стану расписывать все чудеса систем DES, DTC и ABS — мы о них уже рассказывали («Мото» №5, 2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима — «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное — все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим — нечего заниматься «конокрадством» у самого себя. Все же не будем забывать, что «мультик» — в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.
Видео
Ducati Multistrada 1200– самая доступная базовая версия модельной линейки мотоциклов класса эндуро. В этой комплектации отсутствует антиблокировочная система и электронная регулировка подвески, но они устанавливаются за дополнительную плату.
L-образный десмодромный двигатель Testastretta 11, объемом 1198,4 куб. см, развивает мощность 160 л.с. и имеет крутящий момент 136 «ньютонов» при 7500 об/мин. Агрегат создан на основании спортивной версии Evoluzione и имеет схожий характер. Он неохотно крутится на малых и средних оборотах, и оживает только после 6000 об/мин.
Настройки подвески в меру жесткие для комфортного передвижения по городу и достаточно мягкие на отечественных ухабистых дорогах. Удобство водительского места на высоте, широкий руль и подножки очень удачно расположены, а форма бака позволяет крепко обхватить коленями мотоцикл. Информационный дисплей для удобства считывания многих показателей разделен на четыре зоны, управление проводится всего несколькими кнопками.
Дисплей Ducati Multistrada 1200
Дисплей Multistrada 1200 Ducati Multistrada 1200 S оборудована большим цветным дисплеем, который транслирует все предварительные условия работы, а стандартная модель довольствуется более простым жидкокристаллическим экраном. Жаль, что экран не сенсорный, органы его управления расположены на руле. Сначала меню кажется сложным, но стоит понять принцип, и все становится элементарно. Конечно, на такой дорогой машине хотелось бы видеть более качественный дисплей, а не мозаичные буквы и значки. К другим приятным штрихам можно отнести 12-вольтную розетку, расположенную рядом с дисплеем и USB-порт под задним сиденьем.
wheel_power_no_copyright
В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек — «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе — чуть более 130 л.с. — см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость — в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70–80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» — приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира — после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».
