История и технологии
Еще в 1982 году отдел разработок Bimota начал под руководством Фредерико Мартини с создания альтернативной направляющей переднего колеса для мотоцикла. В 1985 году были проведены тесты по вождению на гоночной машине под названием «Bimota Tesi». Рулевое движение передавалось гидравлически по двум напорным магистралям, давление в системе составляло 50 бар. Гидравлическое рулевое управление не было полностью разработано, о серийном производстве не могло быть и речи. Каркас из клееного алюминия, весивший всего 5,9 кг из-за так называемой сотовой конструкции, также был инновационным .
Разработка
В следующем году завод нанял второй прототип для австрийского и итальянского этапов чемпионата мира по гонкам на выносливость. Двигатель от Honda VF 750 F, мощностью 90 л.с. при 10 000 об / мин . Покупается в конкурентном отделении японского производителя . Рама представляет собой конструкцию из сплава алюминия , углеродного волокна и кевлара , поддерживающую двигатель. В году он заменен двумя омегами в Peraluman 35, окружающими двигатель под ним. Рулевое управление всегда гидравлическое, но такое решение создает нагрузку на управляемость, и мотоцикл оказывается неуправляемым на любой скорости.
Только в году был выпущен еще один прототип с двигателем Yamaha 750 FZ , от которого пришлось отказаться от гидравлического рулевого управления и использовать набор рычагов. Машину намного проще брать с собой. В году в качестве двигателя Tesi был окончательно выбран Ducati, поскольку кожух двигателя мог играть роль усиления жесткости. В результате получился окончательный прототип, который отличается от серийного мотоцикла только глушителями.
Исторические модели мотоциклов
В истории компании Bimota были и совсем необычные мотоциклы, осенью 1994 года производители продемонстрировала два. Первая модель «Supermono» (Супермоно) представляла собой традиционный для компании спортбайк, куда монтировался «всего лишь» одноцилиндровый двигатель – 650-кубовый 48-сильный «Rotax» («Ротакс»), аналогичный устанавливаемому на «BMW F650». Совершенно нетрадиционную внешность получил мотоцикл «Mantra» (Мантра), дизайн которого разработал французский маэстро дизайна Sasha Lacic. В просторную сваренную из алюминиевых труб раму, был установлен 900-кубовый 85-сильный двухцилиндровый двигатель «Дукати». Второй моделью был Спортбайк «Bimota SB8R», представленный в 1997 году, имел размещенный в диагональной легко сплавной раме двигатель «Suzuki TL1000S» – двухцилиндровый, V -образный, рабочим объемом 996 см3 и мощность которого достигала – 135 лошадок. Год спустя компания представила вариант с более мощным (142 л.с.) двигателем «Suzuki TL1000R» – «Bimota SB8R Special». Рама этого мотоцикла собиралась из легко сплавных и углепластиковых деталей, благодаря чему масса машины равнялась всего 176 кг. Успешные продажи мотоциклов «Бимота» (в начале 90-х г. объем производства вырос с 500 до 1500 машин в год) вдохновили компанию на создание собственного двигателя. Схему выбрали, мягко говоря, нетривиальную – двухцилиндровый V-образный двухтактный агрегат жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива. Впервые мотор представили осенью на мотосалоне 1995 г. в Милане, а через год появился серийная разработка мотоцикла под названием «Вэ-дуэ» (V-due). Рабочий объем которого достигал 500 см3 двигатель развивал максимальную мощность 110 л.с., что обеспечивало мотоциклу массой 160 кг. развивать скорость до 265 км/ч. Доводка заняла еще два года, но, как показала эксплуатация, не была проведена как следует: практически все проданные экземпляры были возвращены изготовителю. Немногим лучше оказался и вариант 1999 года, с карбюраторами вместо системы впрыска топлива. Расходы на проектирование двигателя и исполнение гарантийных обязательств подорвали финансовое благополучие компании. В 1998 году новый владелец, предприниматель Франческо Тоньон (Francesco Tognon), провел ее реорганизацию, которая не спасла тонущую фирму. В 2000 году производство мотоциклов было прекращено, а в марте 2001 года итальянский суд окончательно признал фирму «Бимота» банкротом.
На этом и закончилась история компании Bimota.
Разработка
В следующем году завод нанял второй прототип для австрийского и итальянского этапов чемпионата мира по гонкам на выносливость. Двигатель от Honda VF 750 F, мощностью 90 л.с. при 10 000 об / мин . Покупается в конкурентном отделении японского производителя . Рама представляет собой конструкцию из сплава алюминия , углеродного волокна и кевлара , поддерживающую двигатель. В году он заменен двумя омегами в Peraluman 35, окружающими двигатель под ним. Рулевое управление всегда гидравлическое, но такое решение создает нагрузку на управляемость, и мотоцикл оказывается неуправляемым на любой скорости.
Только в году был выпущен еще один прототип с двигателем Yamaha 750 FZ , от которого пришлось отказаться от гидравлического рулевого управления и использовать набор рычагов. Машину намного проще брать с собой. В году в качестве двигателя Tesi был окончательно выбран Ducati, поскольку кожух двигателя мог играть роль усиления жесткости. В результате получился окончательный прототип, который отличается от серийного мотоцикла только глушителями.
The dawn of the Tesi
Tamburini fell out with Morri and left Bimota in 1984, initially going to Roberto Gallina’s GP squad before, in 1985, joining Claudio Castiglioni’s Cagiva/Ducati empire – but he continued to have influence.
In 1985 Bimota were in dire straits financially, largely as none of the Japanese were willing to supply engines so sourcing them came from complete, cannibalised bikes. And although that year’s Ducati-engined DB1, which would prove the company’s saviour by proving hugely popular, particularly in Japan, was engineered by his successor, Federico Martini, its all-enclosing bodywork was actually styled by Tamburini.
Thereafter, the remainder of the 80s would be a period of reasonable success: Martini, assisted by young ex-student Pier-Luigi Marconi, steered Bimota to a series of higher volume, aluminium beam frame Yamahas, highlighted by the FZ750-engined YB4ie (which nearly won WSB in 1988) but also by the 1988’s FZR1000-powered YB6 (546 built); EXUP-engined YB8 (500+) and even the smaller, FZR600-powered YB9 (almost 1000).
The 1990s, however, was another story. Although Martini had been working on a hub-centre-steered machine since 1983, it wasn’t until after he left to join Gilera in early 1989 that, with Marconi now at the helm, the Tesi saw light of day, first with an FZ750 engine then for a season of racing in the Italian Superbike prototype class with a Ducati 851 motor. It was then launched as a production bike at the October 1990 Cologne Show.
Yet, despite a £20K+ price and over 400 sales in three years it wasn’t a success in a world where a FireBlade cost around a third of that and Yamaha’s hub-centre GTS1000 two years later was less than half.
More follies followed. The bizarrely-styled (by Frenchman Sacha Lakic) 1995 DB3 Mantra, a Ducati 900SS-powered, walnut-dashed (yes, really) roadster that cost three times as much as a Monster and, of course, the infamous, fuel-injected two-stroke, V-twin V-Due.
And although 1994’s GSX-R11-powered SB6 proved Bimota’s biggest-ever seller, with over 1100 sold, it couldn’t last and in 2000 Bimota filed for bankruptcy.
Поверка
осуществляется по документу МП-001-04/2017 «Датчики горючих и токсичных газов Millennium II, Millennium II Basic. Методика поверки», разработанному и утвержденному ООО “ПРОММАШ ТЕСТ” 12.04.2017 г.
Основные средства поверки:
– азот газообразный особой чистоты сорт 2 по ГОСТ 9293-74 в баллоне под давлением;
– стандартные образцы состава газовые смеси выпускаемые по ТУ 6-16-2956-92 в баллонах под давлением ГСО №№ 10256-2013, 10243-2013, 10263-2013, 10245-2013, 10332-2013, 10364-2013, 10334-2013, 10247-2013, 10249-2013, 10367-2013, 10383-2013, 10363-2013, 10385-2013, 103882013, 10384-2013, 10257-2013, 10244-2013, 10248-2013, 10263-2013, 10246-2013, 10365-2013, 9766-2011, 10250-2013, 10366-2013, 10325-2013, 10386-2013, 10333-2013, 10365-2013, 103852013, 10389-2013, 10384-2013, 10549-2014, 10327-2013, 10329-2013, 10253-2013, 10260-2013
– рабочий эталон 1-го разряда генератор газовых смесей ГГС-03-03 (регистрационный номер 65151-15) в комплекте со стандартными образцами газовых смесей в баллонах под давлением
M)
Определяемый компонент | Диапазон показаний объемной доли | Диапазон измерений объемной доли | Пределы допускаемой основной погрешности | Обозна чение сенсора | ||
Абсолют ной | относи тельной, % | приведённой, 2) % | ||||
сероводород (H2S) | от 0 до 20 -1 млн | от 0 до 10 млн-1 включ | ±2 млн-1 | – | ST320x- 100- ASSY- EM | |
св. 10 до 20 -1 млн | – | ±20 | – |
Допускается применение аналогичных средств поверки, обеспечивающих определение метрологических характеристик поверяемых СИ с требуемой точностью.
Знак поверки наносится на свидетельство о поверке.
80-е — первые победы
Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.
Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.
Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.
В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.
results were super noticeable
Reviewed by , reviewed for
Dyno-Boost Motorcycle Performance Chip
for BMW G 650 Xchallenge
– Sunday, 10:20 PM
Prompt shipping and they included a small gift thank you. To my dismay the chip is not plug and play. While tech reps from other vendor are supercilious at best and hostile at worst if you are a total beginner, Mark put out a very decent job while guiding me thru the maze of wiring. IвЂd even wager to say heвЂs something of an expert. The results were super noticeable from idle to top revs. Engine comes to love immediately at take off unlike with bone stock fuel maps. I highly recommend this magna tune for others.
17 of 27 people found this review helpful.
Tesi 3D 2009
В 2007 году с конвеера сошло третье поколение модели Bimota Tesi – 3D. Байк буквально нашпигован неординарными техническими решениями. Например, подвеска. На заднем колесе она маятниковая, на переднем… тоже маятниковая. Идея HCS (hub-centre steering) состоит в том, чтобы избавить переднюю подвеску от эффекта “клевка”, возникающего при торможении, и позволить подвеске полностью сосредоточиться на сохранении контакта колеса с дорогой. Идея, конечно, хороша, но реализация подкачала – передняя часть Tesi 3D неинформативна, как следствие, смелые закладывания в поворот происходят по принципу “а, будь что будет!”
Или, к примеру, двигатель. Отличный образчик надежности и тяговитости, устанавливается в Ducati Hypermotard и Multistrada. Но если в легком Гипермотарде мощности мотора хватает с головой, то в случае с более тяжелой Tesi 3D производительности не хватает для того, чтобы растянуть улыбку до ушей. Более мощный мотор не помешал бы. Пара слов о раме. Ее роль исполняет… двигатель, зажатый с двух сторон пластинами из фрезерованного алюминия, которые вовлекают его в общую силовую структуру мотоцикла. К реализации такой смелой идеи нет никаких претензий, ходовая работает именно так, как и должна.
Подводя итог, можно сказать, что Tesi 3D – отличный мотоцикл. Для тех людей, которые ценят нестандартный подход в инженерии, образцовое качество сборки и запоминающийся дизайн от Bimota. Если же ваша цель – ездить, а не поклоняться, то это явно не тот случай. Тот же DB6 Delirio подарит гораздо больше удовольствия при активном райдинге.
Подробности материала
- Модель
Bimota Tesi 3D 2009 - Марка
Bimota - Страна производитель
Италия - Модельный год
2009 - Класс мототехники
Стрит - Тип двигателя
2-цилиндровый 4-тактный 1079-кубовый L-образный двигатель - Число цилиндров
2 - Число тактов
4 - Зажигание / Запуск
Электронное / Электрический - Объем двигателя, см3
1079 - Степень сжатия
10.5±0.5:1 - Система газораспределения
Десмодромный привод клапанов - Клапанов на цилиндр
2 - Система охлаждения
Жидкостное охлаждение - Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
98.0 x 71.5 - Мощность, кВт/л.с. @ об/мин
97 л.с. при 8000 об/мин - Карбюратор (кол-во x тип)
Электронный впрыск топлива, одна 45-мм форсунка на цилиндр - Ø диффузора, мм
45 - Сцепление
Многодисковое сухое - Система смазки
с мокрым картером - Объем топливного бака, л
16 - Тип
Механическая, ножное переключение - Главное передаточное число
32/59 - 1-я передача
15/37 - 2-я передача
17/30 - 3-я передача
20/27 - 4-я передача
22/24 - 5-я передача
24/23 - 6-я передача
28/24 - Конечное передаточное число
15/40 - Число передач
6 - Рама
Пластины из алюминиевого сплава - Передняя подвеска
Маятниковая, системы Hub-centered front end, полностью настраиваемая - Ход передней подвески
115 мм - Задняя подвеска
Маятниковая с моноамортизатором, полностью настраиваемая - Ход задней подвески
115 мм - Передние тормоза
320-мм диски с 4-поршневыми суппортами радиального крепления - Задние тормоза
220-мм диск с 2-поршневым суппортом - Привод
Цепной - Колесная база, мм
1390 - Высота сидения, мм
800 - Передние колеса
3.50 x 17.0 - Задние колеса
5.50 x 17.0 - Угол наклона вилки, °
18.5 - Сухая масса, кг
168 - Количество мест
1
70-е – рождение первых мотоциклов
Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.
Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе
Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250
Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира
Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.
В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.
Supercharged show-stopper: Bimota Tesi H2 available in Europe from October 1
First published 14 September, 2020 by Dan Sutherland
Following months of social media teasing and rigorous track testing, Italian exotica brand Bimota have confirmed the full specs of their supercharged Tesi H2 and it’s a bit of a monster.
Slated for a 250 unit production run, each with its own unique serial number plate, the bike was made available to pre-order online from Wednesday, September 9 and sports a darker livery than the prototype, while retaining licks of Bimota’s signature red and white. A blacked-out version is also available; exposing more of the carbon weave. At present, just 10 units have been allocated for the UK.
Tesi H2
| Бимота Теси H2 | |
| Строитель | Бимота |
|---|---|
| Годы производства | – |
| Тип | Спортивное |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Мотор (ы) | 4 цилиндра в ряд, 4-тактное жидкостное охлаждение |
| Запускать | электрический |
| Распределение | 2 действия, 4 клапана на цилиндр |
| Смещение | 998 см 3 (76 × 55 мм ) |
| Максимальная мощность | 231 л.с. при 11500 об / мин |
| Максимальный крутящий момент | 14 кг⋅м при 11000 об / мин |
| Еда | электронный впрыск |
| Схватить | мультидиск в масляной ванне |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Передача инфекции | по цепочке |
| Рама, подвески и тормоза | |
| Рамка | тип периметра Ω |
| Передняя подвеска (ходовая) | одинарный амортизатор (100 мм) |
| Задняя подвеска (ходовая) | одинарный амортизатор (130 мм) |
| Передний тормоз | 2 диска ∅ 320 мм , 4 поршневых суппорта |
| Задний тормоз | 1 диск ∅ 225 мм , 2 поршневой суппорт |
| Вес и габариты | |
| Переднее колесо | 120/70 х 17 |
| Заднее колесо | 200/55 х 17 |
| Колесная база | 1445 мм |
| Высота седла | 840 мм |
| Сухой вес | 207 кг |
| Резервуар (резерв) | 17 л |
На выставке EICMA в Милане Bimota объявляет о приобретении европейским филиалом Kawasaki 49,9% акций компании, ответственной за маркетинг Bimota. Первая модель этого сотрудничества – Tesi H2 .
Окончательные спецификации будут объявлены в сентябре 2020 года, одновременно с открытием предварительных заказов.
Двигатель представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 998 см 3, питаемый от компрессора, полученный от Kawasaki Ninja H2 . Производитель заявляет 231 л.с. при 11500 об / мин . Воздух наддув позволит сэкономить 11 л.с. .
Демпфирование передней и задней части поручается двум амортизаторам Öhlins с ходом 100 и 130 мм соответственно . В отличие от Tesi 3D, маятники теперь не из трубчатой решетки, а из литого алюминия.
Торможение обеспечивается Brembo двумя передними дисками 320 мм и радиальными крепежными скобами, а также задним диском 220 мм , все с АБС.
Сухая масса 207 кг .
Элементы кузова могут быть окрашены в черный, белый и красный цвета или покрыты углеродным лаком.
Его продают за 62 тысячи евро .
70-е – рождение первых мотоциклов
Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.
Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе
Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250
Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира
Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.
В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.
Примечания и ссылки
- ↑ и (it) Саверио Ливолси, L’era d’oro Bimota , редактор Джорджио Нада,2017 г., 360 с. ( ISBN 978-8879116879 )
- ↑ и Пьер Sied, « Больше чем технологическая витрина », Desmo , п о 33,Август-сентябрь 2008 г.( ISSN )
- ↑ and (en) (it) Джорджио Сарти, Bimota 25 Years Of Excellence , редактор Джорджио Нада. Милан, 1999 г. ( ISBN 8-8791-1198-1 )
- (in) Alan Cathcart Bimota Tesi Racing Car On Two Whells , в Cycle Canada, март 1985 г., составлено Р. М. Кларком в Bimota Limited Edition Extra 1978-1990 , Brooklands Books Ltd, страницы 73-76 ( ISBN 1-8552-0708-7 )
- ↑ и
- ↑ и
- ↑ и
- (in) Роланд Браун, сын Tesi , Performance Bike в июне 1992 г., составленный Р. М. Кларком в Bimota Limited Edition Extra 1991-2000 , Brooklands Books Ltd, страницы 19-21 ( ISBN 1-8552-0709-5 )
- ↑ и Xavier Дао, « Итальянская дерзость » Cafe Racer Оригинал , п о 38,Май-июнь 2008 г.( ISSN )
- ↑ и
- ↑ и
- Полученная у меня почта от отдела связи Вируса: Вайрус произведено 984 C3 2V на 78 единиц, 985 C3 4V 25 единиц. 985 снят с производства, мы закончили двигатель 999R, который Ducati производил специально для нас последние 3 года. 984 достанется 100 единицам.
- ↑ и
- ↑ и
- ↑ и
- (in) Алан Кэткарт , « Naked Bike Future » , Cycle News , Vol. 50, п о 30,30 июля 2013 г., стр. 54
- ↑ и
Мотоциклы Bimota
| SB6R (1997) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB6R (1997)”
| SB7 (1994) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB7 (1994)”
| SB8K (2000) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8K (2000)”
| SB8K Gobert Replica (2004) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8K Gobert Replica (2004)”
| SB8K Santa Monica (2004) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8K Santa Monica (2004)”
| SB8R (1998) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8R (1998)”
| SB8R Special (2000) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8R Special (2000)”
| Tesi ID 851 (1990) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 851 (1990)”
| Tesi ID 904 (1991) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904 (1991)”
| Tesi ID 904SR (1992) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904SR (1992)”
| Tesi ID 904ES (1993) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904ES (1993)”
| Tesi ID 904EF (1994) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904EF (1994)”
| Tesi 2D Millennium (2004) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi 2D Millennium (2004)”
| Tesi 3D (2007) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi 3D (2007)”
| Tesi 3D Rock Gold (2009) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi 3D Rock Gold (2009)”
| YB4ie (1988) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB4ie (1988)”
| YB4ie SP (1988) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB4ie SP (1988)”
| YB5 (1987) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB5 (1987)”
| YB6 (1988) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB6 (1988)”
| YB6 EXUP (1989) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB6 EXUP (1989)”
90-е — взлеты и падения
В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota
Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.
Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.
Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.
1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.
В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.
В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.
https://bimota.it/en/
