Ступени развития Yamaha FZ400N
1984 год. Дебют Yamaha FZ400.
1985 год. Выпущен Yamaha FZ400N, нейкед-версия FZ400R.
1986 год. Yamaha FZR400 начинает выпускаться в том виде, в котором его увидит западный рынок в 1988—1990 годах. Yamaha FZ400R продолжает выпускаться с 1984 года.
1987 год. Yamaha FZR400R выпускается с незначительными изменениями. Yamaha FZ400R получает полный обтекатель
1988 год. Yamaha FZR400 обновлён ещё раз: новая рама, маятник, пластик.
1989 год. Yamaha FZR400R снова обновлён. Очевидны изменения в пластике и маятнике.
1990 год. Yamaha FZR400RR/FZR400RR-SP. Практически полная переработка.
Фазер: минутка истории
Yamaha FZX 750 выпускалась с 1986 по 2000 год, но самым каноничным считается первое поколение, последние представители которого сошли с конвейера в 1990 году. Оно отличалось более мощным двигателем (96 л.с. у европейских версий и 77 у японских) и 6-ступенчатой трансмиссией, но пик момента у «европейцев» достигался только на 8000 об/мин, а у «японцев» — на 6000 об/мин. Чудовищная разгонная динамика в сочетании с простотой и надёжностью конструкции подарила первому поколению Yamaha FZX 750 статус культового мотоцикла.
Начиная с 1990 года, в конструкцию вносились мелкие изменения — мотор «задушивался«, КПП сменили на 5-ступенчатую, и вообще постарались превратить дрэгстер в дорожный байк. Надо заметить, что и подогнанные под японские нормы представители второго поколения на дороге запросто могут поспорить со спортивыми мотоциклами, но, тем не менее, любовью энтузиастов до сих пор пользуются именно первые «Фазеры». По понятным причинам найти такой байк в хорошем состоянии проблематично — им всем по тридцать лет, плюс-минус.
История модели
Первая модель Yamaha FZR 250 (2KR0) была разработана в 1986-м, уже через год стартовал серийный выпуск. Первоначально предполагалось, что «Фазер»-младший будет покорять дороги Японии, а на внешний рынок не попадет. Позже компания поменяла мнение, но на протяжении всей своей истории эта модель продолжала выпускаться только на заводах Страны восходящего солнца.
Обновления проводились практически ежегодно. Какие-то из них были незначительными и касались, к примеру, небольшого увеличения высоты подножек или модернизации фар. В 1989 году состоялся полный рестайлинг, результатом которого стало повышение максимума оборотов, снижение высоты, увеличение объема бака, изменение хода подвесок; кроме того, появились двухдисковые тормоза. Две круглых передних фары были заменены одной трапециевидной. Снижена высота по седлу. К названию модели прибавлена литера R.
В 92-м выпуск был на время приостановлен из-за перемен в законодательстве, вскоре модель была снова запущена в производство, но мощность была уменьшена до 40 л. с. (вместо 45). Выпуск мотоцикла был прекращен в 1994 году.
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1986 | Japan, UK | Name: Honda VFR400R Frame: NC21~ Code: VFR400RG |
| 1987 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC24~ Code: VFR400RH |
| 1988 | Japan, UK | Name: Honda VFR400R Frame: NC24~ Code: VFR400RJ |
| 1989 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RK |
| 1990 | Japan, Europe | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RL |
| 1991 | Japan, Europe | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RM |
| 1992-1993 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RN |
| 1994 | Japan | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RR |
| 1996 | Japan, UK | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RT |
| 1998 | Japan, UK | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RW |
Модель Irbis TTR 250
Одна из наиболее популярных моделей бренда Ирбис, мотоцикл TTR 250 представлен как эндуро для движения по бездорожью, оборудован мощным двигателем и отличной подвеской. Основная задача, стоявшая перед инженерами — обеспечить максимальную проходимость по бродам, лесам и даже для прыжков на высоте. Именно на это делали основной акцент, поэтому не следует возлагать большие надежды на максимальную скорость, указанный показатель составил 120 км/час. При движении на дороге такая модель показывает себя лучшим образом, управление хорошее, сцепление с асфальтом на должном уровне, а для длительных поездок расход топлива составит всего 3 литра на сотню.
Сцепление на мотоцикле максимально хорошее, все хорошие мотоциклы эндуро 250 куб. см имеют кроссовую резину с минимальным износом при экстремальной езде. Для лучшего комфорта подвеска Irbis TTR 250 состоит из передней телескопической вилки и заднего моноамортизатора, отличное сочетание за доступную цену. Такой китаец полностью готов к движению по городу, имеются все основные компоненты, такие как поворотники, зеркала заднего вида, фары. Среди минусов модели TTR 250 следует отметить отсутствие спидометра и слишком слабый пластик.
Видео
Yamaha FZR 1000 — спортивный мотоцикл, выпускавшийся с 1987 по 1995 год. Для своего времени он отличался выдающимися техническими характеристиками, а в 1989 году даже заслужил звание лучшего мотоцикла десятилетия, причём более чем заслуженно — это действительно очень удачная модель. Впервые выпущенный в 1987 году, уже спустя два года FZR 1000 был модернизирован, получив систему EXUP. обновлённый мотор и ходовую. В 1991 был произведён рестайлинг, и двойная фара сменилась на одинарную, а вилка-телескоп была заменена на вилку перевёрнутого типа. В 1994 году спортбайк снова получил новую вилку, улучшенные тормоза и новую сдвоенную фару, но уже спустя год его сняли с производства. Впрочем, именно FZR 1000 стал прародителем легендарной Yamaha YZF-R1.
Соперничая с литровым «Джиксером» от Suzuki и с Kawasaki ZX-9R, мотоцикл выступал с ними на равных, как минимум. Заключённый в диагональную алюминиевую раму рядный 4-цилиндровый 20-клапанный мотор жидкостного охлаждения выдавал впечатляющие 145 л.с. и 98 Нм крутящего момента, и всё это, заметьте, четверть века назад! Его мотор, конечно, любит высокие обороты, и отдаёт максимум на 10000 об/мин, но при этом Yamaha FZR 1000 едет в нижнем и среднем диапазоне оборотов лучше многих конкурентов. Разгон с 0 до 100 км/ч — 2,9 секунды, максимальная скорость — более 270 км/ч.
Как и большинство других «литровых» спортбайков, FZR 1000 можно назвать мотоциклом крупным и довольно тяжёлым. Впрочем, использование легкосплавной рамы помогло избавиться от лишнего веса, так что сухая масса мотоцикла составляет менее 215 кг. В силу габаритов сидеть на нём удобно людям с ростом от среднего и выше, т.к. у невысоких мотоциклистов могут возникнуть проблемы с тем, чтобы достать ногами до земли. А это необходимо — центр тяжести Yamaha FZR 1000 расположен высоко, и все килограммы этого мотоцикла отлично чувствуются, особенно в статике или на невысокой скорости.
Впрочем, стоит тронуться, и понимаешь, почему он пользовался таким успехом. На ходу FZR 1000 управляется едва ли не идеально, с лёгкостью меняя направление движения и играючи вписываясь в затяжные повороты на любой скорости. При подобных манёврах никакого «вобблинга» не замечено, колёса словно приклеены к асфальту, во всяком случае, на исправном мотоцикле. Посадка — типично спортивная, с наклоном вперёд. Не всем будет удобно обнимать коленями широкий бензобак, зато развитое пластиковое оперение великолепно спасает от встречного ветра на любой скорости, а приборная панель хорошо читается в любом положении и в любое время суток.
Бензобак Yamaha FZR 1000 вмещает в себя 18 литров бензина — неплохо, учитывая, что при агрессивной езде расход легко может превысить 10 литров на 100 км, но при спокойных покатушках он колеблется возле отметки в 6,5 литров. Впрочем, ни это, ни отличная ветрозащита не превратят этот радикальный спортбайк в спорт-туриста — спустя пару часов устают спина и ноги, и очень хочется слезть с мотоцикла и хорошенько размяться. Сиденье тоже не назовёшь комфортным, но, по крайней мере, оно не скользкое.
По-спортивному жёсткие подвески тоже не добавляют ощущения уютного домашнего кресла и не дают расслабиться, но это же спортивный мотоцикл! На котором, кстати, перевёрнутого типа вилка регулируется по преднатягу, а задний моноамортизатор — и по преднатягу, и по отбою. Ходы подвесок достаточно коротки, но настроить подвеску под свои вес и стиль езды можно без проблем. А вот тормозная система Yamaha FZR 1000 вызывает восхищение и бурные овации! Задний 240мм тормозной диск с 2-поршневым суппортом ничего особенного из себя не представляет, а вот передние 310мм диски с 6-поршневыми суппортами на каждом — это нечто. Останавливается мотоцикл, как вкопанный, не говоря уже о том, что он очень эффективно тормозит двигателем.
За годы выпуска Yamaha FZR 1000 обзавелась целой толпой поклонников, которые оценили сочетание безумной мощности и плавной динамики. На этом мотоцикле одинаково приятно как неспешно прокатиться по городским улицам, так и рывком положить стрелку спидометра далеко за отметку «200» на пустынной трассе. Да и на гоночном треке он способен натянуть нос многим современным соперникам, несмотря на преклонный возраст. Главная проблема — найти FZR 1000 в нормальном состоянии, учитывая, когда он был снят с производства.
Yamaha FZR 250 в цифрах
Модели разных лет выпуска могут отличаться друг от друга. Поэтому имеет смысл уточнять особенности каждой конкретной модели у продавца. В любом случае для тех, кто раздумывает о приобретении мотоцикла Yamaha FZR 250, характеристики интересны в первую очередь.
Байк, выпущенный до 1988 года, был построен на трубчатой раме из стали, позже производитель стал использовать алюминий. Мотор имеет 4 цилиндра, общий объем которых составляет 249 кубов. Применяется жидкостное охлаждение, топливо подается с помощью карбюратора.
Мотоцикл имеет шестиступенчатую коробку, привод осуществляется цепью. Вилка во всех моделях телескопическая, а вот ее ход может быть 110, 117 или 120 мм, в зависимости от года выпуска.
Емкость бензобака мотоцикла, выпущенного после 1989 года, составляет 14 литров, в более ранние модели можно залить не более 12.
Удивительно, но этот скромный агрегат можно разогнать до 180 км/ч, причем стрелка спидометра укажет на о уже через 5 секунд после старта.
Масса мотоцикла невелика – всего 140-141 кг.
Эндуро и мотарды
Для класса эндуро 400 кубов – кубатура серьёзная, предназначенная отнюдь не для новичков. Многие опытные любители покатушек по бездорожью останавливаются на 250сс моделях, менее тяжёлых и способных задорно похулиганить в лесу или в поле. Мотарды в этом плане отличаются от них только местом эксплуатации – город вместо бездорожья.
Примеры
- Honda XR400. Легендарный мотоцикл с абсолютно заслуженной славой. Сломать его можно, кажется, только преднамеренно. Выпускался в двух модификациях, мотард и эндуро.
- Suzuki DR-Z400. Прямой аналог и конкурент, также имел несколько модификаций.
- Yamaha WR400F. Мощный хард-эндуро для опытных покорителей бездорожья. Новичкам не подойдёт из-за значительной массы и взрывного характера.
Модельный ряд концерна
Если говорить исключительно про мотоциклы, то концерн имеет солидную линейку моделей, на все случаи жизни.
Здесь представлены байки, предназначенные для езды по городу и бездорожью. Если судить по отзывам владельцев такой техники, то продукция компании Lifan отличается хорошей динамикой, своей надежностью и качеством.
Интересный факт – в начале «нулевых годов», китайский производитель начал активное сотрудничество с заводом ЗиД (завод имени Дегтярева).
Результатом такого сотрудничества стали мотоциклы ЗиД-lifan, целая линейка скутеров, квадроциклов, мотовездеходов и прочей техники.
Отличительная черта автозавода в том, что он может удовлетворить запросы любой категории граждан, будь то бюджетные мотоциклы или дорогостоящие байки.
Сегодня, самыми популярными мотоциклами концерна являются LF 250-19 P и LF 400. Чтобы понять, чем так привлекательны байки от данной фирмы, рассмотрим один из них, а именно LF 400.
Появился Lifan LF 400 на российском рынке с помпой, шумно и эффектно. Вызвав небывалый интерес со стороны любителей мотоциклов.
Обзор мотоцикла Yamaha FZR 750 Genesis
Сей агрегат /Yamaha FZR 750 Genesis/ у меня в качестве первого японца, да и проездил я на нем немного. На данный момент километров 600, правда в основном по Московским пробкам, что в принципе дало возможность понять характер этого мотоцикла. Данный Yamaha FZR душеный (т.е. на мотоцикле стоит ограничитель мощности и скорости до 180 км/ч, по правилам японского законодательства. Прим. Адм. СОЮЗМОТО-УРАЛ) и по документам у него всего лишь 77 лошадок, так что конечно с современными 6-сотками не погоняешься, но 4-сотки в разгоне да и по максималке делает легко. В пробках сильного дискомфорта не ощущаешь, в междурядье проходит почти в любую щель, так что по сравнению с Уралом — Соло пробки как таковые волнуют уже меньше! Передвижение в городе ограничивается в основном 1-ой и 2-ой передачей в крайнем случае 3-ей и, это уже километров 140-150 в час! Мотик /Yamaha FZR 750 Genesis/ — не злой. Резких и взрывных подхватов нет, а по минусам: греется очень сильно (алюминевая рама становится просто-таки горячей, правда с учетом нынешней погоды на улице +30 градусов да и при движении опять-таки в пробке) на прямиках в разгоне температура двигателя сразу падает. Еще один минус Yamaha FZR, хотя может и плюс это довольно-таки жестковатая подвеска. На скорости в 100 км/ч при проезде сварочных швов на мостах задницу от сидушки отрывает, хотя может это из-за того, что я не регулировал подвески по жесткости!
В целом, я считаю что это отличный «японобайк» для решившего пересесть с совковой техники на что-то качественно другое! Лично я очень доволен!!!
P.S. Извиняюсь за сухость изложения текста.
Без лирики не являюсь поклонником ,какой либо марки , FZR 750 -92г внешний вид на любителя , мне достался агрегат в состоянии на «3» (годы и хранение берут свое) , Пасадка при росте 182 и весе 90 кг не удобна первую поездку …дальше привыкаешь ,но больше 3 часов езды туговато (тут виноваты уже мои годы ) ,привыкнуть к сидушке думаю не получится, подвеска это песня «поймать бы того укладчика»…только хорошие дороги , тормоза -включив ABS в голове (его нет у мото) оценю отлично со 100км и на «3 «с 200км (при 180км на спидометре он закладывает стрелку до упора), динамика разгона -сказать -«это бомба «нельзя (возможно я не так жестко его раскручиваю), в этом и плюс и минус ,мот лоялен к наезднику , «началось» начинается на 3 передачи после 6000 оборотов ,расход бак на 330км агрессивной езды, мелкие ошибки водителя прощает.
Езда с пассажиром это песня «почему я не один»… хотя возможно чисто субъективное восприятие (по мне мот эгоист) , вес мотоцикла приемлем чуть больше 200кг тяжело только до заправки толкать(довелось разок -нет датчика уровня топлива), а ездить отлично.
Двигатель шумноват на холостых ,но как часы , кпп (тут отступлюсь, на самой кпп шильдик 6 передач по факту 5 ) включаются четка без нариканий, сцепление гидравлика достаточно слегка нажать на 1/4 и переключается очень плавно. Что либо ремонтировать не доводилось так ,что по чем и где не подскажу ,плановое ТО своими силами . замена масла ,свечей , фильтров ,тор.колодок проблем не доставит . В итоге скажу не имея опыта вождения других мотоциклов , агрегат надежен (с учетом что моему 20лет ,ни единой поломки за сезон ), завел ,прогрел и в путь (проверив уровень топлива в баке) ,его стихия дорожные пробки ,габариты позволяют протиснуться везде , хорошо рулится на всех скоростях из минусов «смешной » звуковой сигнал , тихий штатный глушитель , Общая оценка — за небольшие деньги отличный агрегат если Вам ездить, а не фотографироваться . Уверен, Вас не разочарует этот динамичный спринтер тем у кого ангел больше 200км/ч не летает.
Мотоцикл Yamaha FZR 750 Genesis
Это спортивный мотоцикл с печальной судьбой, ведь он был хорош почти во всем, но был вскоре забыт и снят с конвейера, потому что не нашел отклика в сердцах мотолюбителей.
Конечно, кто-то покупает его с рук и по сей день, но это лишь блеклая тень успеха по сравнению с тем фурором, который бы он произвел, оцени его по достоинству значительная часть байкеров.
Особенности байка
Вот основные особенности Ямаха FZR 750 Genesis:
- мощнее, чем «шестисотые», но компактней, чем «литровые»;
- удобство посадки, несмотря на спортивный класс;
- великолепная, ураганная динамика, так многими и не оцененная.
Мотоцикл получился на славу, кто бы что ни говорил. Эта модель является квинтэссенцией всего, что нужно хорошему спорт-байку. Yamaha FZR 750 Genesis прекрасно подходит для заездов по гоночным трекам, но способен и на неторопливую езду.
Технические характеристики
По своим параметрам мотоцикл как минимум интересен тем, что у него на удивление ровная кривая крутящего момента, которая сочетается с шестиступенчатой КПП. Резкий старт этого железного монстра способен изумить даже опытных спортсменов, привыкших к современным спортивным мотоциклам.
Двигатель
Мотор этого мотоцикла радует. Рядный агрегат имеет объем примерно в 750 кубов, четыре такта и столько же цилиндров. Его жидкостное охлаждение выполнено на отлично и работает как часы. То же можно сказать и о безупречных карбюраторах. На максимуме двигатель покажет крутящий момент в 72 Нм и мощность в 106 л.с.
Трансмиссия
Коробка передач здесь выполнена удачно. Мало того, что у нее шесть ступеней, а не пять, как иногда бывает, так еще и передачи здесь достаточно длинные. Привод цепной, что также является оптимальным вариантом. Да, трансмиссия слегка шумит, но ей можно простить такой недостаток, ведь это, в конце концов, спортивный байк.
Размеры и масса
Без топлива вес этого мотоцикла составляет только 213 кг – не так уж много, средний показатель. Объем бензобака достигает 20 л, и с учетом среднего расхода около 6 л на сотню км этого более чем достаточно.
Что же до габаритов, то они типичны для классического спортивного мотоцикла и занимают среднюю позицию между компактными вариантами и гигантскими представителями класса.
Ходовая часть и тормоза
Подвески, как задняя, так и передняя, снабжены всеми регулировками. Тормозит мотоцикл сзади при помощи диска, диаметр которого равен 267 мм. Этому диску помогает двухпоршневой суппорт. Спереди в качестве тормозов выступает пара дисков, каждый диаметром 320 мм, но помогают им по-прежнему двухпоршневые суппорты, что кто-то сочтет за минус.
Рама выполнена из алюминия. С учетом того, что байк получился не слишком легким, это было правильное решение со стороны Ямаха. В целом же экстерьер хоть и яркий, но ненавязчивый, что порадует тех, кто терпеть не может назойливость и нарочитость.
Производство
Модель выпускалась совсем недолго: с 1987 по 1989 годы. Однако мотоцикл получился хорошим, что не могло ускользнуть от внимания истинных ценителей этого благородного класса. Вот почему до сих пор многие заядлые гонщики предпочитают приобрести старый добрый FZR 750 Genesis, а не какую-нибудь непонятную новинку.
Пожалуй, у этой модели всего два конкурента. Один из них – это машина от Судзки под названием GSX-R750. Второй мотоцикл – это ZXR 750 от Кавасаки. Обе модели, может, и способны потягаться с FZR 750 Genesis по характеристикам, но точно не по экстерьеру в целом.
История изменений
Очевидно, что карьера длиной в два года не сопровождалась какими-либо обновлениями. FZR 750 Genesis просто сняли с производства, ничего не меняя, ибо в этом не было смысла. Тем не менее, мотоцикл получился хорошим, и еще много лет будет вдохновлять ценителей такого рода техники.
FZR 400
Модель спортивного мотоцикла Yamaha FZR 400 была впервые представлена в 1986 году и производилась до 1994 года включительно. Мотоцикл был доступен не только в Японии, но и в определенные годы продавался на внешних рынках – Северная Америка и Европа. Первые версии Yamaha FZR 400 имели стальную раму, двигатель Genesis без EXUP (электроклапан в выхлопном коллекторе, меняющий сечение выпуска в зависимости от оборотов двигателя) и 2-поршневые передние тормоза. Помимо основной версии, практически всегда параллельно предлагалась спортивная модификация (отличается индексами R, RR, SP в названии), которая имела более передовые комплектующие, другие настройки КПП и позиционировала себя как версия для трека. В последующем, в процессе рестайлингов, базовая версия получала все больше комплектующих от спортивной версии, что привело к тому, что в начале 90-х годов базовая модификация покинула рынок, полностью уступив место трековой версии.
Из особенностей Yamaha FZR 400 можно выделить алюминиевую раму Deltabox, рядный 4-цилиндровый двигатель Genesis (цилиндры максимально наклонены вперед, что способствовало снижению центра тяжести и повышению управляемости мотоцикла), мощные 4-поршневые передние тормоза, систему инерционного наддува и около 185 кг снаряженной массы.
Модель была снята с производства в 1994 году и дальнейшего развития не получила. Одной из причин отказа все японской “четверки” от высокофорсированных малокубатурных спортивных мотоциклов стал низкий ресурс двигателя и довольно дорогое производство (часто 400-кубовые версии имели большинство комплектующих и технических решений от старших версий).
Краткая история модели
1986 г. – начало выпуска Yamaha FZR400. Модели этого года имеют стальную раму и продаются только в Японии. Модель: Yamaha FZR 400 (Genesis) (Япония). Заводское обозначение: 1WG.
1987 г. – появление спортивной модификации Yamaha FZR400R. Модель отличается наличием системы EXUP, усиленным сцеплением и масляным радиатором. Модель: Yamaha FZR400R-SP (EXUP) (Япония). Заводское обозначение: 2TK.
1988 г. – рестайлинг модели. Помимо Японии, модель доступна в Северной Америке и Европе. Мотоцикл получает систему EXUP в базовой версии, инерционный наддув и нержавеющий выхлоп. Модель: Yamaha FZR 400 (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 3EN1, FZR400U 3BF (версия для Северной Америки, идентична поколению 1WG), FZR400SUC 3FH (то же самое, но с системой EXUP).
1989 г. – появление спортивной модификации Yamaha FZR400RR. Отличается новым маятником и рамой Deltabox, а также алюминиевым выхлопом. Меняется размерность колес: 110/70-17 53H -> 120/60-17 55H; 140/60-18 64H -> 160/60-17 69H. Меняется наклон двигателя: 45° -> 35°. Меняются тормоза: передние становятся 4-поршневыми, задние – 2-поршневыми. Емкость топливного бака снижается с 18 до 15 л. Модель: Yamaha FZR400, FZR400RR (EXUP) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 3TJ1, 3EN2, FZR400W 3BF, FZR400SWC 3FH.
1990 г. – модель получает усиленное сцепление и регулировку передней подвески. Спортивная модификация выпускается в одноместном исполнении (с заглушкой). Модель: FZR400RR-SP (EXUP), FZR400 (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: 3TJ2, FZR400A 3BF (модель для Северной Америки, идентична 1WG, но с маятником Deltabox и 4-поршневыми суппортами как в версии 3EN2), FZR400SAC 3FH (модель для Северной Америки, аналогична предыдущей, но с EXUP).
1992 г. – на рынке остается только спортивная модификация – Yamaha FZR400RR-SP. Мотоцикл доступен только в Японии и Европе. Модель получает новые плоскодроссельные карбюраторы Keihin FCR32 и снижает максимальную мощность до 53 л.с. (из-за изменения японского законодательства). Модель: FZR400RR-SP (EXUP) (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3TJ6; 4DX1, 4DX2 (Европа).
1994 г. – последний год производства Yamaha FZR 400 RR. Модель доступна только на японском рынке. Модель: FZR400RR-SP (EXUP) (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3TJ7.
Технические характеристики:
| Модель | Yamaha FZR 400 / FZR400R / FZR400RR-SP |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт |
| Год выпуска | 1986-1994 |
| Рама | стальная трубчатая – FZR400 (1986-1988) |
Первые предпосылки создания модели
Как всем известно, самый первый мотоцикл от японской компании Yamaha был представлен в 1975 году. Он представлял собой кроссовый мотоцикл с одним амортизатором – сзади. После него было представлено еще несколько мотоциклов, в том числе в 1988 году – легендарная Yamaha YZF 1000R или просто Yamaha R1
На тот момент «эрка» стала одной из самых быстрых серийных моделей, поэтому японская компания переключила свое внимание и направила силы в несколько другое русло. Теперь стараясь сделать мотоцикл для людей, не занимающихся мотоспортом, компания представляет Yamaha Virago, которая вскоре выпускается в нескольких версиях. Самая первая модель Yamaha Virago пришла на рынок в начале 80-х и очень хорошо воспринялась в странах Европы
Самая первая модель Yamaha Virago пришла на рынок в начале 80-х и очень хорошо воспринялась в странах Европы.
Теперь, когда руководитель компании Yamaha понял в каком направлении продолжать двигаться, он решает выпустить новую модель, которая придет на замену старой Virago. Так и начались разработки Ямаха Драг Стар 400. Суть этой модели заключалась в том, что она получит двигатель оптимальной кубатуры, а на байке будет удобно перемещаться как на ближние, так и на дальние расстояния. В результате нескольких лет кропотливой работы инженеров Yamaha, в 1996 году была представлена Yamaha Drag Star 400, которая также имеет название Yamaha XVS 400.
Технические характеристики мотоцикла Yamaha Virago 400 (XV400)
Несмотря на то, что обычно найти что-то интересное в малокубатурных круизерах достаточно сложно, некоторые моменты у Yamaha Virago 400 достойны особого внимания. В первую очередь это расположение бака для топлива. То что основная масса топлива расположена под сиденьем многие выделяют как плюс, говоря о более низком центре тяжести, а следовательно лучшей управляемости мотоцикла. С одной стороны все логично, но речь идет о малокубатурном круизере которому вот эти литры топлива под жопой мотоциклиста ну никак не прибавляют ни маневренности, ни ощущении легкости мотоцикла. Так что плюс довольно спорный.
А вот то, что, при относительно небольшом баке между коленок, мотоцикл имеет, для своего объема двигателя, адекватный запас топлива – бесспорно плюс. Дело конечно вкуса и предпочтений, но при небольшой колесной базе громоздкий бензобак смотрится не совсем уместно. Остается только вопрос почему изначально объем бака не использовался для хранения топлива, а выполнял только декоративную функцию.
| Yamaha Virago 400 (XV400) | |
| Сухая масса (кг) | 178 |
| Снаряженная масса (кг) | 194 |
| Длина (мм) | 2225 |
| Ширина (мм) | 725-800 |
| Высота (мм) | 1055-1115 |
| Высота по седлу (мм) | 700 |
| Колесная база (мм) | 1520 |
| Размер передней шины | 3.00-19 49S |
| Размер задней шины | 140/90-15M/C 70S |
| Дорожный просвет (мм) | 160 |
| Рама | Стальная хребтовая |
Массогабаритные характеристики Yamaha Virago 400
Если посмотреть обзоры на Yamaha Virago 400, то каждый второй из молодых людей, рассказывающий об этом мотоцикле, отмечается, что у мотоцикла нет датчика уровня топлива, а заглянув в горловину бензобака нельзя определить сколько бензина еще осталось. Как же люди жили без датчика уровня топлива… Подсказка, они умели пользоваться одометром, который, в совокупности со знаниями реального расхода топлива, достаточно точно подскажет, когда нужно капнуть в бак.
Двигатель Yamaha Virago 400 даже визуально кажется повисшим в воздухе и по сути так оно и есть – рама у мотоцикла «хребтовая». Ничего криминального в этом нет, при определенном везении можно покоцать двигатель даже с установленной защитой, потому не нужно боятся такой конструкции. Куда более серьезным аргументом, в пользу классических компоновок, будет то, что Yamaha Virago 400 уже мягко говоря немолод, а значит накопленная усталость материала может привести к неожиданностям.
Если говорить о самом двигателе, то его настройки не типичны для японских круизеров последующих годов выпуска. Сместив крутящий момент в верхний диапазон оборотов, конструкторы выжали из 400 кубов целых 40 лошадиных сил. Двигатель нельзя назвать оборотистым, но в совокупности с небольшим весом Yamaha Virago 400 поведение мотоцикла ближе скорее к его собратьям с рядными моторами. Так что по поведению логичнее было бы сравнивать Virago с Kawasaki Vulcan EN400, а не с другими V-образниками.
Несмотря на то, что мотоцикл является самым легким среди подобной техники, всего 178 килограммов сухой массы, привод на заднее колесо использован карданный, а не цепной.
| Yamaha Virago 400 (XV400) | |
| Двигатель | Четырехтактный, двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения |
| Рабочий объем | 399 кубических сантиметров |
| Диаметр цилиндра/рабочий ход поршня | 68/55 миллиметров |
| Степень сжатия | 9,7:1 |
| Газораспределительный механизм | 2 клапана на цилиндр, одинарный распределительный вал (SOHC) |
| Подача топлива | Карбюраторы 2х Mikuni BDS34 |
| Зажигание | Транзисторно-катушечное (TCI) |
| Мощность двигателя | 40 л. с. при 8500 об/мин |
| Крутящий момент | 34,3 Нм при 7000 об/мин |
| Разгон до 100 км/ч (по данным производителя) | 7,5 секунды |
| Максимальная скорость (по данным производителя) | 135 км/ч |
| Расход топлива (по данным производителя)* | 5,35 литров на 100 км пути |
| Объем топливного бака | 8,6 или 13,5 литров |
| Коробка передач | Пятиступенчатая |
| Сцепление | Многодисковое в масленой ванне с тросовым приводом |
| Привод на колесо | Карданный вал |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка с ходом 150 миллиметров |
| Задняя подвеска | Маятниковая с двумя амортизатором с ходом 85 миллиметров |
| Передний тормоз | Однодисковое, диск 298 мм, одно- или двухпоршневой суппорт |
| Задний тормоз | Барабанный |
*Среднее значение расхода топлива.
Многие отмечают не самую эффективную тормозную систему, особенно когда необходимо тормозить на скоростях свыше 100 километров в час. Это вы еще тормоза у Drag Star не видели… В целом, даже при установке более мягких колодок, мотоцикл не станет тормозить как современная спортивная техника, это нужно учитывать и к этому нужно привыкнуть. Благо динамика мотоцикла позволяет сделать это достаточно быстро, в отличие от более тяжелых и спокойных японских “чесоток”.
SUZUKI RF400
Характеристики модификации RV 1996 года. Масса – 186 кг. Высота по седлу – 775 мм. Мощность двигателя – 53 л.с. при 11 000 об/мин. Макс. крутящий момент – 37 Нм при 9500 об/мин.
Этот спортивно-туристический мотоцикл, является прямым конкурентом Kawasaki ZZ-R400. Как и у «зизера», ходовая часть Suzuki RF разрабатывалась для 600-кубовой модели отсюда и удобство посадки. Но низким райдерам, особенно с короткими руками будет не комфортно. Мотоцикл прост в управлении, двигатель от GSX-R400. Спортивный мотор дефорсировали и оснастили его системой RV – изменяющей фазы газораспределения при достижении определенных оборотов (как на Suzuki Bandit).
Мощности это не добавило, но сгладилась характеристики крутящего момента, подросла тяга на низах.
Недостатком RF400 – является ходовая часть, этот мотоцикл со стальной рамой. Это добавило ему вес. Подвескам не хватает настроек, но для неспешной езды по ровным асфальтированным дорогам их хватает.
RF400 универсальный красивый мотоцикл. Широкий пластик придаёт ему вид литрового мотоцикла.
Тормоза есть, но «ватность» присутствует. Передний в принципе норм, а вот задний или не тормозит или блокирует колесо, вообщем поймать ту золотую середину-очень сложно.Подвеска мягкая и если вы посадите второй номер, то будьте очень внимательны когда проезжаете неровности, из за мягкости подвески мотоцикл со вторым номером проседает и есть риск повредить нижний пластик.
YAMAHA FZR400RR
Характеристики стандартной версии 1990 года. Масса – 160 кг. Высота по седлу – 760 мм. Мощность двигателя – 59 л.с. при 12 000 об/мин. Макс. крутящий момент – 39 Нм при 9500 об/мин.
Ну и наконец Yamaha «фазер» в классе 400 см3, это не частый гость. Мотоциклы этой модели уже «преклонного» возраста, и можно при покупке нарваться на «дрова». Но если, вдруг, FZR400RR попался вам в хорошем состоянии, то не упустите случай стать владельцем этого легкого, мощного, стильного и маленького спортбайка от Yamaha.
Рама Deltabox первого поколения с виду простая диагональная алюминиевая рама, но конструкторы Yamaha сумели сделать её легкой и прочной.
Этот мотоцикл предназначался исключительно для внутреннего японского рынка, но поставлялся и в Европу.
Была разработана и специальная «гоночная» версия – FZR400RR SP, которая отличалась от обычной сближенными передаточными числами КПП, усиленным клапанным механизмом, полностью настраиваемой передней и задней подвеской с вынесенным расширительным бачком, радиатором без вентилятора, сиденье только для одного, перенастроенной системой питания топливом, усиленным (больше дисков) сцеплением. Но найти и купить FZR400RR SP очень непросто.
Мотоцикл имеет короткую базу и легок в управлении. Маневренный, с низким центром тяжести, в пробках легко протискивается между машин.
Есть нарекания в жесткости подвески.
