History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1989 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EK |
| 1990 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EL |
| 1991 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EM |
| 1992 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EN |
| 1993 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EP |
| 1994 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500ER |
| 1995 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500ES |
| 1996 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500ET |
| 1997 | Europe | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EV |
| 1998 | Europe | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EW |
| 1999 | Europe | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EX |
| 2000 | Europe | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500EY |
| 2001 | Europe | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500K1 |
| 2002 | Europe | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500K2 |
| 2003 | Europe, North America | Name: Suzuki GS500(E) Code: GS500K3 |
| 2004 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500K4; GS500FK4 |
| 2005 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500K5; GS500FK5 |
| 2006 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500K6; GS500FK6 |
| 2007 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500HK7; GS500FHK7 |
| 2008 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500HK8; GS500FHK8 |
| 2009 | North America, Australia, South America | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500HK9; GS500FHK9 |
| 2010 | North America, Australia, South America | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500HL0; GS500FHL0 |
| 2011 | North America, Australia, South America | Name: Suzuki GS500; Suzuki GS500F Code: GS500HL1; GS500FHL1 |
GS500 2009
Suzuki GS500 2009 – простой и надежный мотоцикл для людей, начинающих свой двухколесный путь. Черт возьми, да ему больше лет чем тем, кто только с этого года может учиться в автошколе! Этот год стал двадцатым с того момента, как с конвейера сошел первый GS500. Конструкция мотоцикла откровенно архаичная – простенькая стальная рама, допотопные подвески и тормоза, останавливающие байк немного быстрее стопкрана электрички. Хорошая новость – при падении мотоцикл практически не страдает (не считая зеркал и поворотников). Моторчик этого старичка – двухцилиндровый 500-кубовый воздушник, оснащенный четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Его основные плюсы – низкий расход топлива и громадный ресурс (мотор легко живет больше 100 тысяч километров). Интересно другое – как такой антиквариат вписывается в современные экологические нормы (за образование смеси отвечает пара карбюраторов)? Качество изготовления Suzuki GS500 также не может соперничать с современными мотоциклами: слой краски тонкий, а царапины быстро открывают путь коррозии. Есть вариант с полным обвесом – GS500F. Основной смысл этой версии – скрыть техническую отсталость мотоцикла от глаз непосвященных, которые могут принять его за спортбайк. F-версия дополнена масляным радиатором для лучшего охлаждения и измененными зеркалами (весьма функциональными). Все вышенаписанное не значит, что мотоцикл плох – напротив, простая конструкция и доступность делают его отличным выбором для начинающих райдеров. Просто не стоит сравнивать Suzuki GS500 с современными мотоциклами, которые находятся на ином техническом уровне.
Подробности материала
- Модель
Suzuki GS500 GS500F 2009 - Марка
Suzuki - Страна производитель
Япония - Модельный год
2009 - Класс мототехники
Дорожный - Класс
Классик - Тип двигателя
Двухцилиндровый рядный 4-тактный 487-кубовый двигатель - Число цилиндров
2 - Число тактов
4 - Зажигание / Запуск
Электронное / Электрический - Объем двигателя, см3
487 - Степень сжатия
9.0:1 - Система газораспределения
DOHC - Клапанов на цилиндр
4 - Система охлаждения
Воздушное охлаждение (версия F – с масляным радиатором) - Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
74.0 х 56.6 - Мощность, кВт/л.с. @ об/мин
47 л.с. при 9200 об/мин - Крутящий момент, Нм @ об/мин
40 при 7500 об/мин - Карбюратор (кол-во x тип)
2x Mikuni BSR34SS - Ø диффузора, мм
34 - Сцепление
Многодисковое в масляной ванне - Система смазки
с мокрым картером - Объем топливного бака, л
20 - Тип
Механическая, ножное переключение - Число передач
6 - Рама
Стальная трубчатая - Передняя подвеска
Телескопическая вилка - Задняя подвеска
Маятниковая с моноамортизатором, регулировка предпождатия пружины - Передние тормоза
310-мм диск с 4-поршневым суппортом - Задние тормоза
Один диск, двухпоршневой суппорт - Привод
Цепной - Колесная база, мм
1405 - Высота сидения, мм
790 - Дорожный просвет, мм
120 - Передние шины
110/70-17M/C (54H) - Задние шины
130/70-17M/C (62H) - Длина, мм
2080 - Ширина, мм
820 - Сухая масса, кг
174, F – 199 (снаряженный) - Количество мест
2
Технические особенности
Двигатель мотоцикла выполнен в духе 80-х и предельно прост.
В качестве силовой установки использовали 2-цилиндровый, 4- тактный двигатель с воздушным охлаждением.
| Suzuki GS 500 | Параметр |
| Тип двигателя | 499 см32 цилиндра, 4-такта |
| Общая масса мотоцикла сухая | 182 кг |
| Коробка передач | механическая, 6 МКПП |
| Тип охлаждения двигателя | воздушный |
| Мощность двигателя, л.с. | 45.5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 162 |
| Рекомендуемая марка топлива | АИ-95 |
| Объем бака для горючего, л | 22 |
| Разгон с 0 до 100 км/час, сек | 5.5 |
| Привод двигателя | цепной |
| Расход горючего (100 км), л | 4.5 |
| ABS | отсутствует (как опция) |
| Система запуска двигателя | электростартер |
| Дорожный просвет, мм | 155 |
Разработчикам пришлось вместо 17 л топливного бака, установить 20 л.
Трансмиссия и сцепление
Рычаг переключения передач.
Классический цепной привод.
По мнению владельцев последняя передача явно лишняя. Для большинства ситуаций хватает 4–5 ступеней. Некоторые отмечают, что передаточные числа так хорошо просчитаны, что порой можно забыть, на какой же ты едешь.
Основной привод — стандартный, цепной.
Тормоза
Задние тормоза – 1 диск.
Передние тормоза – тоже 1 диск.
Байк имеет по одному диску на колесо, гидравлическая 2-поршневая скоба поддержки, что там, что там. Разнятся только диаметры роторов. 310 мм для переднего, 250 мм — для заднего. На идею экономии наталкивает и то, что никаких дополнительных систем помощи торможению не предусмотрено.
Преимущества мотоцикла
Японский мотоцикл, вероятнее всего, назовут древним и морально устаревшим, однако это является его первостепенным плюсом. В отличие от большинства современных собратьев, байк обкатан и сотни раз перепроверен в самых сложных ситуациях. Особой похвалы достоин двигатель мотоцикла. Он отличается повышенной надежностью и легкостью в ремонте. Характеристики двигателя Сузуки гс 500 относительно скромны, но это компенсируется умеренным аппетитом японца (расход топлива на 100 км составляет чуть меньше 5-ти литров) и приемистостью (отличный крутящий момент на средних и низких оборотах).
Suzuki GS500 оборудован 22-ух литровым бензобаком, что вполне достаточно для комфортной езды, как в черте города, так и по трассе. Отдельно стоит сказать о подвеске мотоцикла, так как она имеет среди байкеров противоречивые отзывы. Привычные к агрессивной скоростной езде мотолюбители считают ее слишком мягкой и в целом неудовлетворительной, тогда как склонные к умеренной езде водители, называют приятной и комфортной. Действительно, Suzuki GS500 на крутых виражах, которые требуют «заложить», несколько неповоротлив, однако весьма уверен на городских дорогах с множеством дефектов.
В несомненный плюс Suzuki GS500 можно смело занести тормозную систему мотоцикла. Байк оснащен тормозами двухпоршневого типа и массивным 310-милиметровым диском спереди, что в паре с надежным задним дисковым тормозом позволяет молниеносно реагировать на изменение дорожной обстановки.
Ввиду относительно скромных динамических характеристик узлы и детали ходовой части Suzuki GS500 более долговечны. Аналогично увеличивается и срок службы покрышек – нужда в их замене возникает лишь на 20 000 пробега.
Видео
Suzuki GS 500 — мотоцикл с очень долгой историей. Первые версии этой модели сошли с конвейеров в далёком 1989 году, и при этом в слегка модернизированном виде этот байк производится и по сей день, в основном для рынка стран Латинской Америки. Впрочем, он и изначально был ориентирован на экспорт, и в самой Японии не продавался. В США же и Европе он позиционировался, как конкурент Honda CBF 500 и Kawasaki ER-5. Простой и бюджетный, этот добротный байк недаром так долго держится в производстве — многих подкупает выгодное сочетание цены и качество.
Так как Suzuki GS 500 — мотоцикл бюджетный, каких-либо технических новшеств или впечатляющих характеристик ждать от него не стоит. Напротив, он построен с применением технологий тридцатилетней давности, и в этом подходе, помимо очевидных минусов, есть и плюсы — технологии эти, пусть и устаревшие, давно уже обкатаны и доведены до совершенства в своём классе. Разве архаичность — это всегда плохо? Скажите это владельцам Harley-Davidson, и они только посмеются, после чего упомянут такие аспекты, как ремонтопригодность, лёгкость обслуживания и надёжность. К Suzuki GS500 это тоже применимо в полной мере.
Внешне байк очень напоминает своего знаменитого собрата — Suzuki GSF 400 Bandit. Та же выпирающая по бокам рама, тот же чуть задранный хвост, стаканы приборной панели на руле и круглая фара. Никакой экзотики — только признанная, проверенная временем классика. Но двигатель существенно отличается от мотора «Бандита» — это рядная двойка воздушного охлаждения, выдающая 45 сил и без малого 40 нМ момента. Таким образом, по техническим характеристикам Suzuki GS 500 уступает своим 400-кубовым собратьям с рядными «четвёрками», но плюсы есть и у него — так, этот байк обладает отличной тягой в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Его нет необходимости «крутить», чтобы динамично перемещаться, и при городской езде это является преимуществом, а максимальной скорости в 160 км/ч для таких условий более чем достаточно.
За долгое время жизни Suzuki GS 500 пережил немало модернизаций. В 1992 мотоцикл получил новую вилку с набором регулировок, в 1997 были модернизированы тормоза, а в 2001 был произведёт рестайлинг, затронувший топливный бак и руль, заменивший клипоны, а также новые карбюраторы Mikuni. А в 2004 году японцы выпустили версию Suzuki GS 500 F, оснащённую развитым передним обтекателем а-ля спортбайк и масляным радиатором, призванным улучшить охлаждение мотора, пострадавшее из-за наличия пластика спереди.
Своей архаичностью GS 500 напоминает Honda CB 750 — здесь точно так же нет ничего лишнего. Но владельцы в своих отзывах отмечают хорошую управляемость, ровный характер тяговитого мотора и чёткую работу 6-ступенчатой коробки передач. Правда, встречаются упоминания о чересчур коротких передачах и периодических проблемах с поиском нейтрали. Зато мотоцикл очень экономичен — средний расход составляет около 5-5,5 литров АИ-92, что вкупе с 20-литровым бензобаком (на моделях после 2001 г.в.) наделяет его отличным запасом хода.
От Suzuki GS 500 не надо ждать каких-то невообразимых характеристик или откровений. Это просто добротный, бюджетный классик, недорогой, простой и надёжный. Он хорошо управляется, умеренно потребляет топливо, хорошо тормозит и уверенно разгоняется, при этом не пытаясь взбрыкнуть и внезапно для мотоциклиста встать на заднее колесо. Одним словом, это отличный мотоцикл для новичка и просто отличный байк на каждый день.
Посадка
Если честно — то сел и поехал. И уже потом понял, что все просто «легло» как надо. И ноги «нашли» подножки, и руки удобно легки на руль. Красота! Только через минут 15 я понял, что посадка «по умолчанию» не такая и расслабленная, как кажется, и что изгибающаяся спина долго так не выдержит. Благо диван-сидение позволяет выбрать достаточно широкий диапазон размещения пятой точки, но в результате понял, что пытаюсь сесть «сверху», а не «в» мотоцикле, как это было бы положено круизерам, т.е. другими словами имитировать посадку «Сибихи». Хм. Но по крайней мере ощущения были не такие «экстремальные» (на самом деле, конечно, все это далеко до экстрима) как на С1500, где по ощущениям приходилось тянуться до руля.
«Размах крыльев» на Интрудере вполне подошел мне с моими 185 см роста. Достаточно широко, но не «раскорячившись», и при этом удобно рулить как на скорости, так и на парковке. Когда пересел на CBF то, кроме обычной «зауженности» руля почему-то возникло ощущение, что руки «вывернуты», а не стоят «как положенно». Такого со мной еще не наблюдалось — я «подсел» на круизеры? 🙂
Управляемость
Спокойный нрав верной лошадки, быстрое реагирование на команды, хорошая управляемость – отличительные черты Suzuki GS500F. Характеристики байка не позволят разогнать его до огромных скоростей, но выжать 100-150 из него вполне возможно. Некоторые владельцы утверждают, что и это не предел, однако для больших скоростей и опыт нужен больший, а под седлом профессионала этот конек оказывается не так уж часто.
Маневренности мотоцикла вполне хватит, чтобы выбраться из пробки и прокатиться с ветерком по витиеватым улочкам. Он уступает в этом плане даже среднему спорту, но кому вздумается устраивать такие состязания? Этот байк не для трека, не для бездорожья и не для скоростных трасс. Его стихия – город. Он чувствует себя уверенно, наделяя этой уверенностью и пилота. Кстати, этот Боливар повезет и двоих. Причем второму номеру будет довольно удобно, благодаря довольно просторному седлу, оснащенному пружинным амортизатором и пассажирской ручкой.
Краткая история модели
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EK.
1990 г. — модель получает увеличенную высоту руля.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EL.
1991 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EM.
1992 г. — модель получает переднюю вилку с регулируемым преднатягом.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EN.
1993 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EP.
1994 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ER.
1995 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ES.
1996 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ET.
1997 г. — передний суппорт оснащается новыми поршнями одинакового размера.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EV.
1998 г. — модели для Франции получают новые карбюраторы Mikuni BSR34.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EW.
1999 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EX.
2000 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EY.
2001 г. — рестайлинг модели. Модель получает обновленный внешний вид, классический руль, топливный бак на 20 л. и новые карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках. Буква «E» из названия была убрана.
Модель
: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K1.
2002 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K2.
2003 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500K3.
2004 г. — появление спорт-туристической модификации Suzuki GS500F. Модель отличается пластиковым обвесом, фарой в спортивном стиле и наличием масляного радиатора.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K4; GS500FK4.
2005 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K5; GS500FK5.
2006 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K6; GS500FK6.
2007 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK7; GS500FHK7.
2008 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK8; GS500FHK8.
2009 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK9; GS500FHK9.
2010 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL0; GS500FHL0.
2011 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL1; GS500FHL1.
Мотоцикл Kawasaki ER-5 Twister 2000 обзор
Описание мотоцикла Kawasaki ER-5 Twister 2000 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Kawasaki ER-5 Twister изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 50лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Kawasaki ER-5 Twister технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Kawasaki ER-5 Twister 2000-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 16 лет назад. При этом Kawasaki ER-5 Twister технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 498 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Kawasaki ER-5 Twister — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Kawasaki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Kawasaki ER-5 Twister других годов выпуска и информацию о них
Ява 360 мотор suzuki gs 500
отпишусь и здесь о процессе вкорячивания мотора в Яву Я уже отписывался на некоторых форумах Хотел бы услышать мнения и пожелания
так сказать одна голова хорошо а две мутант..
Тут пришла идея в место первой передачи сделать заднюю Ну в gsовском моторе 6 передач и разгоняется он до 200 Но мне такие скоростя ненужны.. мне бы тупо 110-120 с коляской что бы уверенно шол.. Ну что после того как всё соберу и обкатаю Нужно эту идейку воплотить Всё равно есть ещё пару КПП запасных
походу я ребята слегонцухи промохнулся с мотором.. Нужно было брать другой этот для JAWA как то большеват
бак немного несадиться из за того что в крышку головки упирается.. Ну это нестрашно Там пару сантимов.. Можно будет подрезать и усадить бак Ну или крепление бака переделать слегонца..
Ну очень не хочу переделывать маятник Так как делаю под коляску Установлю пружины аммориков и вилки передний под коляску
Так как маятник короткий то и жёсткости поидее должно хватать..
Но придётся где нибуть на моторазборках выискивать гидравлический демфер руля… боюсь что с коляской да на такой раме При скидывании газа (гаситься двигателем) можно словить расколбасс
Да тут был очень удивлён.. Я выставляю подножки по размерам как 360 Так как она для меня самая удобная Да и привык я к ней Сделал замеры с своей старушки и начал выставлять их на новый раме.. Что удивительно Явские рамы на пару сантиметров не совпадают Видимо разный год Ну или косячок
Да вот на Юпитере этот мотор как то сильно не выделяется
Да тут примерно подрезал кожухи (или как там они называются.. декоративные щитки) Да место мало остаётся для воздушка..
Да и эти уродливые карбы.. блин весь вид портят.. жаль я не художник..
в крадце для сего я это делаю
Ну да я на такой модели с 14 лет Мне уже 34 .. так что на верно влюблён
Почему коляску ? Ну как бы я из за неё и ставлю такой мотор. Я свою любимецу конечно не трогаю Оставлю в оригинале.. Одиночке мотора хватает вполне родного Но вот с коляской при кресерской скорости 110 ей очень тяжко Долго набирает её при попутном порыве ветра скидывает эту скорость А вот фуру вообще не обогнать.. А в дальники ехать с коляской для меня одно удовлетворение.. А теперь сам прикинь Едешь ты с народом (в компании) держишь одну скорость Ну это 110 км примерно Фигак фура встречная .. и тебя гасит до 85 км ( Очень неудобно
Да и мотор ЯВы уже старый Раньше в прибалтику за 300 вёрст И был уверен А сейчас за 50 км уже и посрать лишний раз не поедешь ( а вдруг что Да и запчасти такие кривые на них продают что приходится дорабатывать напильником..
Вот и решил собрать такую солянку.. просто мне подвернулся дорого gs 500 не томоженный (контробас) с убитым мотором я с него всё навесное снял (карбы мозги и так далие) ну и уже по мелочам полцены мотоцикла отбил продав куски пластика Глушак аккум всё это на 3800 . Потом с моторазборки привёз моторчик В идеальном состоянии Компресия в норме .. зазоры клапанов тютелька в тютельку.. Масло прозрачное в поддоне чистота
Ну думаю тупо без рессивера (резонатора Или его ещё можно назвать как глушитель впуска) Тобишь два патрубка с карбов пройдут сквозь кожухи и там сойдуться в один корпус а там поролоновый чулок.. Ну как на многих эндуро
или нулевик Но тоже под кожухами..
или вообще сделаю каркас фильтра сам заполнивсвободное место Ну и обтяну его поролоном..
Покупка
Вступление:
В общем после продажи F4i я думал, что уже навряд ли сяду на подобный класс техники, начал искать себе эндуро или мотард, в идеале хотелось XTX660, но на данный момент их не было в продаже, да и эндуро по душе не нашел, от безысходности и скуки ездил смотреть и дорожники и даже 636 ниньзю, даже глянул один K6 600, но понял, что совсем не мое, да и состояние оставляло желать лучшего, хотя GSR600(не путать с GSXR) был вполне живой, но какой-то он ватный показался после F4i, да простят меня владельцы GSR-ов. Спустя две недели активных поисков, решил временно подзабить на это дело, так как нечего толкового не попадалось…
И вот в один прекрасный момент наткнулся на объявление с джиксером 600 к3, прочитал описание, посмотрел цену, усмехнулся с этакой большой долей скепсиса, но все таки решил предложить за него н-ную сумму условных единиц, на что мне ответили отказом, хочу отметить, что на то время это был самый дорогой к3 джиксер выставленный на продажу, ну и к слову за те же деньги, стояли 600 и 750 k6 k7. Прошла неделя и я решил предложить максимум сколько у меня было(не хватало совсем чутка) с учетом что я и так залез в долг, по этому если бы мы не сошлись в цене, то это было бы последнее предложение, на что мне поступил ответ с предложением просто приехать и посмотреть на технику. Наверняка он рассчитывал, что когда я его увижу, предложу больше денег, но было, что было…
Осмотр: Увидев его, я конечно слегка офигел, скепсис куда-то улетучился, осмотрев технику понял, что надо брать и второй такой я не найду, но так как мне чутка не хватало, владелец поставил условие, что если ему уступят в цене на тот мотоцикл, который хочет он, тогда он отдаст мне его на оговоренных условиях. Кстати это первый мотоцикл попавшийся мне, в котором действительно ничего не надо делать, все жидкости и расходники новые, что тоже очень радовало, так как мотоцикл покупался на последние тугрики
Ожидание: Надо было ждать около 3-4 дней, но вдруг через день он пишет — мол если не передумали, забирайте. По итогу оказалось, что с тем вариантом он пролетел(литровый к5 вроде), но нашел бусу к8, которая ему понравилась. Короче я сильно обрадовался
Покупка: Встретились рано утром, дал залог стоимостью мота, к слову это первый раз когда я при покупке давал целиком всю сумму, хотя до этого помню только на один мотоцикл документы от авто дал, а так обычно было все на честном слове, но тут его понять можно, если его уронить, то в стоимости он сильно упадет, как никак(постучал 3 раза по дереву) он за 13 лет ни разу не падал. Проехался и окончательно убедился, надо брать! Ну а дальше поехали в город Солигорск снимать с учета, так как хозяин там прописан, хоть и живет в Минске, отдал всю сумму окончательно и поехал сам за рулем туда и обратно в Минск.
Вот так я стал счастливым обладателем почти музейного экспоната
