Ходовая часть и тормоза
Трубчатая рама выполнена из надежной стали. Экстерьер у VTX 1800 поистине величественный. В нем нет той суетливой напыщенности, что присуща многим другим круизерам. Нет, это настоящая классика жанра, масса хромированных элементов, аккуратные и утонченные очертания. Руль, конечно же, имеет стандартные размеры и форму, а диски колес литые.
Маятниковая подвеска сзади снабжена двумя амортизаторами. Ход у нее – 100 мм. Передняя подвеска представлена телескопической вилкой, габариты которой – 45 мм. Ход ее – 130 мм. Задний тормоз представлен диском в 316 мм, а также двухпоршневым суппортом. Спереди это два диска, по 296 мм каждый, которым помогают трехпоршневые суппорты.
Пятое поколение: 1998–2001 VFR800Fi (RC46) [ править ]
5-е поколение 2000 VFR800Fi
Вместо того, чтобы быть прямым развитием предыдущего карбюраторного двигателя VFR750F, двигатель VFR800 представлял собой отстроенную силовую установку с более длинным ходом двигателя, основанную на двигателе с впрыском топлива, разработанном для RC45 1994 года. Двигатель RVF750R RC45, хотя и являлся развитием модели VFR750R RC30 и первоначально производный от VFR750F RC24 , сильно отличался от предыдущих V4 Honda, поскольку зубчатый привод распределительных валов был перемещен из центра двигателя на правую сторону двигателя (рядом с блоком сцепления). Другим изменением стали два боковых радиатора, а не один в передней части двигателя, как на VFR750. Двигатель VFR800 был настроен для использования на дорогах, так что крутящий момент был улучшен во всем диапазоне оборотов, в то время как максимальная мощность была лишь немного выше, чем у VFR750.
Рама VFR800 использует двигатель в качестве напряженного элемента, он был заимствован у VTR1000 Firestorm , и сохраняет односторонний маятник торговой марки VFR, поворачиваемый в задней части картера . В нем используются обычные передние вилки, расположенные правой стороной вверх .
В 2000 году Honda обновила VFR пятого поколения (RC46), добавив каталитический нейтрализатор , кислородные датчики и систему EFI , которая переходила в режим замкнутого контура при работе по шоссе (крейсерская). Они также поставлялись с регулируемой температурой системой быстрого холостого хода , исключающей необходимость в рычаге воздушной заслонки . Зеркала заднего вида также были обновлены: Honda отказалась от старых прорезиненных ножек, вместо этого выбрала нержавеющие металлические. Велосипеды , поставляемые в Европу также пришли с шипением (Honda Ignition Security System) иммобилайзер системы в целях борьбы с воровством.
Двойная комбинированная тормозная система (CBS) править
VFR800 имеет тормозную систему, связанную с CBS . Это отход от традиционной тормозной системы мотоциклов, в которой переднее и заднее торможение не зависят друг от друга. В этой системе рычаг переднего тормоза оказывает давление на четыре (или позже, пять) из шести поршней суппорта переднего тормоза . Вращательное движение левого суппорта при включении приводит в действие вторичный главный цилиндр и оказывает давление на один из поршней заднего суппорта. Педаль заднего тормоза прикреплена непосредственно к остальным поршням (двум сзади и одному (или двум) спереди).
Система CBS обозначена как «Dual», поскольку и ручной рычаг, и ножная педаль управляют как передним, так и задним тормозами; в то время как обычно ножная педаль управляет только задним тормозом. Honda впервые представила эту тормозную систему на Honda CBR1000F 1992 года . Он был основан на унифицированной тормозной системе, которая была представлена на GL1100 1983 года .
МОЙ МОТОЦИКЛ
Honda CTX1300 2014 и Honda CTX1300 Deluxe 2014 — результаты плодотворной работы японских инженеров в выбранном направлении. С визуальной точки зрения новые мотоциклы похожи на Honda Gold Wing F6B, но оснащаются модернизированным силовым агрегатом и коробкой передач.
Простота управления — вот главное достоинство CTX1300. Низкое сиденье (высота байка по седлу всего 739 миллиметров), и низкий центр тяжести идеально подойдут любителям спокойной езды. Мотоцикл отличается великолепной управляемостью, что удивительно, учитывая вес двухколесного агрегата — внушительные 328 кг.
Двигатель Хонды тихий и плавный, инженеры не стали изобретать ничего нового, а просто довели до ума существующий мотор от ST Pan European — V-образную четверку, с рабочим объемом 1260 см. куб. После модернизации он стал выдавать внушительные 117 лошадиных сил и 86 Нм крутящего момента. При этом усилие двигателя на заднее колесо практически без потерь передается посредством карданного вала. Под стать более прожорливому мотору и новый топливный бак — по сравнению с Honda CTX700 он увеличился в объеме более чем на треть и вмещает в себя 19.3 литра.
В базовой комплектации байк оснащен коробкой передач с механическим сцеплением, рычаг которого расположен на левой ручке руля — все как в классической схеме мотоцикла, но стоит доплатить всего $1 000 и все изменится как в сказке — на байке будет установлена коробка-автомат DCT.
Автоматическая коробка избавит байкера от необходимости работать лапкой переключения передач и рычагом сцепления, вместо них органы управления получили несколько дополнительных кнопок и рычаг стояночного тормоза. Во время остановки или стоянки электроника позволяет выбрать обычный или спортивный режим езды. В обычном режиме передачи переключаются в зависимости от скорости мотоцикла, в спортивном — принцип тот же самый, но электроника немного придерживает рабочую передачу во время разгона и быстро уходит на пониженную во время торможения. В случае необходимости водитель может и сам ускорить работу коробки — специально для этого предназначена пара кнопок на блоке управления возле левой ручки руля. Нажимая на них, байкер тем самым дает команду ECU задействовать один из двух дисков сцепления, на одном валу с которым расположена шестеренка необходимой передачи. Процесс переключения занимает доли секунды, благодаря чему мотоцикл набирает скорость без рывков. Иногда может показаться, что едешь на скутере, но в отличие от вариатора, которыми они обычно оснащаются, коробка DCT в паре с двигателем отлично ускоряет мотоцикл во время обгонов или при поездке по автомагистрали. Еще один плюс этой коробки — демократичный разгон со светофора, без пробуксовок и отрыва передней оси. Правда такие преимущества придутся по душе не всем — любители традиционных круизеров и чопперов с механической КПП имеют все шансы уснуть за рулем Honda CTX1300.
Единственный недостаток DCT — это возросшая масса мотоцикла, отчасти именно из-за автоматической коробки передач его вес превысил три центнера. Тормоза с таким весом справляются, но их пришлось существенно усилить. Уверенную остановку Honda CTX1300 обеспечивают два 310-миллиметровых диска на переднем и один 315-мм диск на заднем колесе. Их функциональность поддерживается еще и антиблокировочной системой. Модель Honda CTX1300 Deluxe в дополнение ко всему вышеперечисленному имеет штатную аудиосистему с Bluetooth-технологией, а также самовыключающиеся поворотники.
В целом, Honda CTX1300 великолепно подходит для длительных поездок — расположение ручек руля, подножек и сиденья конструкторы явно скопировали с комфортных круизеров. А представители Honda и вовсе называют его дорожным мотоциклом будущего.
Технические характеристики Honda CTX1300 (Deluxe) 2014:
| Двигатель: | V4, 1261 см3 (78.0 x 66.0 мм), жидкостное охлаждение, степень сжатия 10.0:1, DOHC, 4 клапана на цилиндр, инжектор PGM-FI с электронным блоком управления IACV |
| Коробка передач: | 5 скоростей |
| Главная передача: | карданный вал |
| Передняя подвеска: | перевернутая 45-мм вилка |
| Задняя подвеска: | пара амортизаторов, регулировка предварительного натяжения пружин |
| Тормоза: | спереди пара дисков 310 мм, сзади диск 315 мм (+система CBS ABS на модели Deluxe) |
| Резина: | 130/70R-18 и 200/50R-17 |
| Колесная база: | 1 636 мм |
| Высота по седлу: | 739 мм |
| Топливный бак: | 19.3 л |
| Цвета: | черный металлик, серо-синий металлик, красный |
| Снаряженная масса: | 328 кг (CTX1300) / 332 кг (CTX1300 Deluxe) |
Технические характеристики
Японским инженерам было от чего оттолкнуться. Хонда Валькирия Руна, как и классическая модель получили свой двигатель по наследству от “Голды”. С той разницей, что для модели Honda Valkyrie Rune NRX 1800, прообразом стал GoldWing 1800. Естественно, над донором была проведена гигантская работа. Вместо двух карбюраторов, силовой агрегат обзавёлся шестью – по одному на цилиндр. Для увеличения оборотов, силовой агрегат круизера оснастили новыми распределительными валами, что значительно повысило динамику.
Гидрокомпенсаторы клапанных зазоров уступили место стандартной регулировке, которая необходима на каждые пройденные 12000 км.
Обновлённый двигатель дополнили новый злой выхлоп и супер жёсткая стальная рама. Рама у Honda Valkyrie 1500 очень крепкая и не боится падений. Мотоцикл получил потрясающую динамику – разгон до сотни происходит за 3,6 секунды, что является великолепным результатом для такого веса. Несмотря на свой вес, управляемость Валькирии поражает, недаром её называли «самым легко управляемым тяжёлым круизером». Эффективность управления достигается благодаря клиренсу и за счёт жёстко установленного в раме двигателя. При весе классической модели от 334 кг., бензобак рассчитан на 20 литров.
Двигатель Валькирии прославился высокой надежностью. Пробеги под 300 000 км. считаются нормой. Благодаря дублированию большинства элементов, он стал выносливее V- образных агрегатов. Для этого оппозитного двигателя важна своевременная замена масла, фильтров и свечей. Обычный пробег от замены до замены – 12 000 км. Мотор Хонда Валькирия 1500 выдаёт 100 лошадиных сил на колесе.
Данная модель получила и другие новшества:
- датчик падения, способный отключить зажигание;
- ремень на ГРМ;
- гидравлическое сцепление;
- удобный включать сигнала поворота;
- галогеновая фара 60/55 Вт;
- ручки большого диаметра.
CUSTOM STREET CHOPPER
Компания Honda называет Fury «чоппером». Вспомним, что «chopper» — серийный мотоцикл, раму которого «чопнули» при помощи «болгарки» и «переварили» для увеличения рейка и/или удлинения вилки. В первом же обзоре Fury, который я прочитал около года назад, авторы (кстати, американцы) обругали модель последними словами —мол, «какой это чоппер!» и не преминули указать на «качество и вид сварки» в районе рулевой колонки… Но это же основная «фишка»! «Огрубленные» сварные швы просто кричат — «100% chopped».
Действительно, в отличие от других мотоциклов линейки VT1300, у Fury наибольшая колесная база (1805 мм), самый большой наклон рулевой колонки (38°) и «толстая» вилка (диаметр перьев— 45 мм). Картину дополняют 21-дюймовое переднее колесо с восьмью изящными лучами спиц и 200-мм «баллон» сзади. Стилистика custom street chopper соблюдена и в деталях. Минимализм контрольной панели, органов управления, небольшие крылья колес, маленький бесшовный бак-капля и сиденье а-ля Corbin Gunner (сейчас такие уже не выпускают, но в 90-х на них повсеместно меняли штатные сиденья Harley-Davidson Dyna Glide).
Предисловие
Моложе не становимся, и вот уже пора и подумать, чем «сознательно лечить» наступающий кризис среднего возраста. Как обычно хочется «чего-то другого», но вот только более конкретным это «что-то» никак не становится. Поэтому приходиться брать в свои руки. Толчком к идее, как это часто бывает, послужило «совсем ничего» — мимо проехал мужик (с малолетним сынишкой на пассажирском сидении) на Suzuki M1800. Не то чтобы я прямо фанател от такого рода техники, но вид широченного заднего колеса все никак не выходил у меня из головы. И я начал читать. Suzuki сам по себе отпал в силу нелестных отзывов о качестве исполнения, но идея круизера засела крепко. И я решил попробовать. Быстрый «проброс» по рынку выдал не так много интересных и при этом еще доступных моделей (об этом отдельно), но парочка запала, в частности, Yamaha XVS1300 Custom, в Штатах известный под именем Star Stryker. Чтобы надолго не откладывать я залез помотреть на условия «тест-драйва» (выбор «аж из одного» дилера на всю Голландию), позаполнял пару полей, но решил пока не договариваться ни на что, и не нажимать кнопку посылки формы. Тем более, что на сайте Ямаха вместо общих условий выдавалась «замечательная» 404 страница. Записал себе напоминалку попозже записаться и пошел спать. Но на следующий день мне позвонили!
Эээ, а почему собстна? Я ж не послал запрос! На другой стороне трубки оказалось тоже легкое непонимание — в расписании ничего нет, а напоминалка позвонить клиенту пришла! Вот так вот и заполняй после этого формы. Хорошо не налоговая декларация :). Но раз уж дозвонились — давайте договариваться. Тем более что этот дилер по совместительству и Rukka одежку продает, и хорошие модели оказались на скидке. Почему бы и нет собстна. Договорились на один из вечеров — тем более, что по четвергам они до 9-ти работают.
Итак, долгожданный день настал, и я после рабочего дня направился в Nijmegen (чуть меньше часа езды). Сам дилер оказался мелким и, как для такого плана заведений, странно расположенным в самом центре. Стоянки как таковой нет, благо мотоцикл можно приткнуть прямо перед магазином на тротуаре. Внутри не лучше — места разве что только протиснуться между увешанными одеждой стойками, штабелями шлемов и парой моделей мотоциклов. При этом выбор очень большой, в общем полный контраст с дилерами, с которыми до этого приходилось иметь дело, где выбора не так много, зато можно выгуливать стаю собак.
В качестве «залога» у меня забрали права и… ключи от моего мотоцикла :). При этом никаких бумаг заполнять не надо было, просто дали ключ и провели к «железному коню». А конь оказался еще тот! Единственное, что портило вид — это то, что после прошедшего дождя его никто не удосужился вытереть, в результате чего на черной поверхности остались разводы от мокрой пыли. Но меня этим не смутишь! Танки ведь тоже не моют!
Первым делом проверили наличие бензина — открыли лючок бака и покачали мотоцикл из стороны в сторону. «Это вам не тут» и приборы — это не для «настоящих мужиков»! В итоге товарищ удовлетворительно кивнул и выдал мне ключ. Потом короткий инструктаж: поедешь налево, потом направо под мост, потом налево и выезжаешь на дамбу (dijk, читается как «дайк»), а там пилишь пока не надоест, автобан тебе не в тему ;). Если честно, то я сказал «угу» только из вежливости, потому что уже после первого «налево» напрочь забыл все, не в состоянии оторваться от байка. Мне пожелали удачи и сказали, что если буду кататься больше часа, то приезжать к оплате покупки мотоцикла. Час? Круто! Обычно 30 минут и «амба». Хотя я и задерживаюсь обычно. Уже потом я понял, как он был прав! Он знал куда послать на таком аппарате, пять баллов дилеру за наводку!
Kawasaki Vulcan S
Kawasaki использует значок Vulcan с 1984 года для круизеров или нестандартных моделей с V-образными двухцилиндровыми двигателями. Нынешний Vulcan S имеет ДНК спортбайка, начиная с мощного 649-кубового параллельного сдвоенного двигателя, производимого для Ninja. Kawasaki также представила хорошо продуманную систему Ergo-Fit, которая выделяет Vulcan S в своем классе. Система эффективно подходит для райдеров разного роста, обеспечивая относительно легкий доступ к лучшим возможностям индивидуальной регулировки комфорта.
Во время покупки райдеры могут выбирать из трех сидений, трех положений для подножек и двух вариантов руля. Кроме того, Vulcan S может похвастаться выдающейся жесткостью и рекордными показателями нагрузки благодаря интегрированной линии, образованной маятником, задней подвеской и рамой мотоцикла.
Езда
Со 180 сантиметрами колесной базы Honda Fury стала самым длинным мотоциклом производителя из выпускаемых сегодня. В сочетании с узкой передней шиной это не позволяет уверенно себя чувствовать на малых скоростях, и приходится быть осторожным при парковке. Выдвинутый перед не облегчает низкоскоростное маневрирование.
На дороге тонкая шина и наклон не обеспечивают наезднику достаточно хорошего чувства руля на скоростях до 30 км/ч. Но через некоторое время, после того как водитель привыкнет к своему «железному коню» и узнает, как он ведет себя на средних крейсерских скоростях, что действительно имеет большое значение, мотоцикл показывает отличный результат.
Он не плюхается на поворотах, как следовало бы ожидать от чоппера, и большинство пользователей отмечают, что «Фьюри» очень легко освоить. Рулевое управление на высокой скорости нейтральное и без неожиданностей, есть хорошее общее ощущение стабильности. Но низкая посадка не обеспечивает достаточный дорожный просвет, из-за чего на поворотах, если слишком накрениться, можно задеть дорогу.
На скорости свыше 80 км/ч «Фьюри» ведет себя, как будто сливается с шоссе. С пятиступенчатой коробкой передач мотоцикл едет так гладко и плавно, как можно было бы ожидать от любого крузера «Хонда».
Дополнительное оборудование
На круизер Honda VTX 1800 спинка-багажник и объемные боковые кофры – самое необходимое навесное оборудование. И сидеть пассажиру в дальней дороге удобно, и багаж разместить есть где.
А чтобы не заскучать, нужно установить музыкальную систему. Например, магнитола устанавливается на руле, акустическая система — в специальных подиумах на подножках и в багажнике по бокам спинки заднего сидения, усилитель — в кофре.
Для водителя важна защита от встречного ветра, ведь на таких скоростях он сильный, и его порывы могут швырять в лицо мелкий мусор. Поэтому устанавливается высокое ветровое стекло, еще и избавляющее водителя от напряжения при сопротивлении плотному потоку воздуха.
Что говорят другие
Согласно изданию «Мотоцикл США», «Фьюри» как чоппер ведет себя хорошо (возможно, даже слишком хорошо), и при цене в 10 тыс. $ с этим трудно спорить. Так подешевела ли «крутизна»? Несомненно. И можно гарантировать, что многие купят этот мотоцикл. Но вопрос в том, кто? Какое поколение будет думать, что «Фьюри» – это круто? Следует ставить на бэби-бумеров, проходящих через кризис среднего возраста…
«Дейли телеграф» отмечает, что «Фьюри» управляется лучше, чем любой чоппер, с самым нейтральным рулевым управлением и лучшей стабильностью на высокой скорости, и в этом отношении превосходит многие гораздо менее радикальные фабричные крузеры.
История модели
2009 г. (2010 модельный год) – начало производства и продаж модельной серии Honda VT1300C.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS; Honda VT1300CS Sabre + ABS; Honda VT1300CT Interstate (все рынки).
Заводское обозначение: VT1300CRA + VT1300CRAA; VT1300CXA + VT1300CXAA; VT1300CSA + VT1300CSAA; VT1300CTA
2011 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS; Honda VT1300CS Sabre + ABS; Honda VT1300CT Interstate + ABS (все рынки).
Заводское обозначение: VT1300CRB + VT1300CRAB; VT1300CXB + VT1300CXAB; VT1300CSB + VT1300CSAB; VT1300CTB + VT1300CTAB
2012 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS; Honda VT1300CT Interstate (все рынки).
Заводское обозначение: VT1300CRC + VT1300CRAC; VT1300CXC + VT1300CXAC; VT1300CTC
2013 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS; Honda VT1300CS Sabre + ABS; Honda VT1300CT Interstate + ABS (все рынки).
Заводское обозначение: VT1300CRD + VT1300CRAD; VT1300CXD + VT1300CXAD; VT1300CSD + VT1300CSAD; VT1300CTD + VT1300CTAD
2014 г. – последний год производства модификации Sabre.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS; Honda VT1300CS Sabre + ABS; Honda VT1300CT Interstate + ABS (Северная Америка, Австралия, Япония).
Заводское обозначение: VT1300CRE + VT1300CRAE; VT1300CXE + VT1300CXAE; VT1300CSE + VT1300CSAE; VT1300CTE + VT1300CTAE
2015 г. – последний год производства модификации Interstate.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS; Honda VT1300CT Interstate + ABS (Северная Америка, Австралия, Япония).
Заводское обозначение: VT1300CRF + VT1300CRAF; VT1300CXF + VT1300CXAF; VT1300CTF + VT1300CTAF
2016 г. – последний год производства модификации Stateline.
Модель: Honda VT1300CR Stateline + ABS; Honda VT1300CX Fury + ABS (Северная Америка, Австралия, Япония).
Заводское обозначение: VT1300CRG + VT1300CRAG; VT1300CXG + VT1300CXAG
2017 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CX Fury + ABS (Северная Америка, Австралия, Япония).
Заводское обозначение: VT1300CXH + VT1300CXAH
2018 г. – модель не производилась.
2019 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CX Fury + ABS (Северная Америка).
Заводское обозначение: VT1300CXK + VT1300CXAK
2020 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CX Fury + ABS (Северная Америка).
Заводское обозначение: VT1300CXL + VT1300CXAL
ЖИВОЙ
Управляемость —важнейшее качество для любого мотоцикла, и кто бы что ни говорил, но чоппе-ры и круизеры — не исключение. Как вы думаете, какова управляемость 2,5-метрового Fury, у которого к тому же вилка наклонена на пять градусов круче, чем у обычного «лайнера»?.. Трудно поверить, но VT1300CX остро реагирует на малейшее усилие со стороны пилота и. как показалось, отзывается даже на мысль о смене направления! Разве что в сильно закрученных поворотах и на эстакадах приходилось прилагать усилия, чтобы укладывать мотоцикл до подножек и держать траекторию…
Для Honda Fury колейность—главный враг! Пологие колеи —как направляющие, по которым мотоцикл вопреки желанию водителя съезжает с ровного участка, и повлиять на аппарат почти невозможно. При проезде небольших неровностей асфальта Fury напоминал живой организм: сначала вилка и переднее колесо, затем рама и. наконец, заднее колесо совершали едва заметное волнообразное движение, лишь на долю секунды теряя первоначальную траекторию движения… Как мне объяснили в техническом центре Honda, это происходило благодаря применению в конструкции рамы элементов различной жесткости: при усилении нагрузки на скручивание шасси Fury действует по принципу пружины, амортизируя удары. К такому поведению мотоцикла я привык быстро. Но стоит помнить, что на минимальной скорости этого эффекта нет. и. например, при наезде на выпуклую разметку в автомобильной пробке мотоцикл может «подвинуться» в сторону ближайшего авто.
012_MOTO_1110_030
Fury действительно заслуживает звание кастома. И не только за свой внешний вид, но и за удивительную тюнингопригодность. Fury действительно заслуживает звание кастома. И не только за свой внешний вид, но и за удивительную тюнингопригодность.
Под конец немного испорчу общие восторженные оценки. Ну почему в мотор, объемом 1,3 литра, уместилось всего 58 «лошадок»? Нет, я конечно, понимаю, что все положено в угоду стилю, что на таком мотоцикле двигатель, в первую очередь, должен красиво урчать и сиять хромом, но ведь ходовая, тормоза, аэродинамика, все позволяет кататься быстро! Разумеется, 107 Нм крутящего момента, доступные уже на 2500 об/мин — это очень и очень приятно, но «верхов» у мотора практически нет. Разгон, особенно после 80 км/ч, прямо скажем, вяловат. Не ждешь такой задумчивости от «литра-триста». Замечу, правда, что с остальными почетными обязанностями чопперного двигателя он справляется на отлично! Мотор, внешне так похожий на «сердце» хорошо известного VTX1300, на самом деле от него серьезно отличается. Инженеры хотели создать «труёвый чоппер» по всем статьям, вплоть до «правильных» вибраций. Ради этого коленвал VTX1300, с двумя соосными шатунными шейками, разделенными «блином» маховика, уступил место новому, «идеологически правильному» «колену», с единой шатунной шейкой. Прямо как на классических H-D. Два балансирных вала частично убирают «вредные» вибрации, сохраняя только «позитивные». Вот такая хитрая наука. Более очевидные отличия движка Fury от VTX — это, разумеется, впрыск топлива, которого на «втыксе» не было, и максимально урезанный радиатор системы охлаждения, скромно спрятанный между трубами дуплекса. Кстати, в условиях атипичной московской жары, система охлаждения справлялась с большим мотором буквально на пределе своих возможностей. Вентилятор обдува радиатора включался уже через три минуты после запуска двигателя и не выключался ни на секунду, даже во время довольно-таки быстрых и долгих прострелов по загородной трассе. Еще пяток градусов к температуре воздуха, и загорал бы я где-нибудь на обочине с «закипевшим» мотором.
Еще одно разочарование — выхлоп. Да, разумеется, экологические нормы, борьба с парниковым эффектом и катализаторы в трубах — это все, несомненно, достойно похвалы, но разве может кастом так звучать? Выпускная система еле слышно шепчет, давая при этом понять, какой звуковой потенциал прячется в моторе. Она буквально тихо плачет: «хозяин, отправь меня на полку, здесь должна быть правильная»дудка«от Vince&Hince или Сobra!» Да уж, трубу бы я поменял первым делом, будь я владельцем. Вообще, общий облик мотоцикла здорово портится мелочами, на которых «сэкономили». Возможно, во мне проснулся дух кастомайзерства, забытый в глубинах подсознания много лет назад, возможно, сам мотоцикл пробуждает тягу к прекрасному, как бы то ни было, но дешевые зеркала и пульты на руле, подножки и еще кое-какие мелочи, все те же, что ставились еще по VT1100С Shadow образца 85-го года, портят картину ужасно. Нет, в зеркалах обзор отличный, к пультам никаких претензий по эргономике, все выверено годами до миллиметра, но если тогда, в далеком 1985 году эти элементы были «в стиле», то сейчас это выглядит примерно так же, как если бы руль от «копейки» установили в «Мерседес» S-класса. Есть претензии и к колесам. Ну разве может мотоцикл таких тонких и чистых форм стоять на Земле на крашеных колесах? Здесь должен быть хром, хром и еще раз хром! Ну и дешевый дерматин сиденья нужно в обязательном порядке менять на что-то более вразумительное.
Тем не менее Fury — отличный мотоцикл! Даже несмотря на все замечания — отличный. А все его «недостатки», если посмотреть на вещи трезво, не что иное, как потрясающий простор для тюнинга, ведь не родился еще на свет чопперист, который купил бы байк, и не прикрутил бы к нему хоть самую маленькую, но тюнинговую цацку! А что может быть лучше, чем новый мотоцикл, который сразу, сам, всем своим видом показывает, где, что и как ему надо «улучшить»!
