Вятка МГ-150П
В середине 1950-х годов на советских заводах, ранее производивших стрелковое оружие, началось освоение массового производства ряда народнохозяйственных товаров. Среди них была и новинка советского потребительского рынка – мотороллеры класса 150 см3, разработку которых начали конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) совместно со специалистами ЦКБ мотоциклостроения Серпуховского завода. Отсутствие опыта и сжатые сроки выпуска опытных образцов привели к тому, что разработку начали не с нуля. Прототипом для советского мотороллера послужил культовая итальянская «Vespa» 150GS.
Так же, освоение производства мотороллеров было усложнено отсутствием подходящего оборудования. В связи с чем, в первый год выпуска крупногабаритные штампованные детали несущего корпуса Вятки изготавливал «Южмаш» – предприятие, выпускающее ракетно-космическую технику и другую высокоточную продукцию (г. Днепр, Украина).
Первые серийные мотороллеры ВП-150 «Вятка», оснащенные двигателями мощностью 4,5 л.с., сошли с конвейера ВПМЗ в 1957 году. Удобное, практичное, дешевое (стоимость «Вятки» в начале 1960-х годов составляла 350 рублей против 465 рублей за ковровский 175-кубовый «Восход» или 350 рублей за минский 125-кубовый мотоцикл М-10) транспортное средство быстро нашло своего покупателя. А неприхотливость Вятки к используемому топливу – применялся как низкосортный бензин – А-66, так и А-72 – простота ее эксплуатации расширили круг поклонников мотороллеров. Как любой другой мотороллер «Вятка» имел ряд преимуществ перед мотоциклами. Так, после поездок обувь и брюки мотоциклиста оставались чистыми, конструкция машины позволяла свободно ездить на ней женщинам, удобным было переключение передач вращающейся левой ручкой на руле, так же удобной была замена поврежденной камеры в шине (без разбортовки покрышки). Среди минусов «Вятки» был слабый свет фары и не всегда надежно работающий кикстартер. Чего нельзя сказать о тормозах! Тормозной путь у «Вятки» при скорости 30 км/ч до полной остановки составлял 6,1 метра, в то время как минскому мотоциклу требовалась – 6,25 м, а ковровскому – 7,2 м).
Осенью 1959 года, после модернизации, увеличения мощностных и скоростных показателей, расширения модификационного ряда, различные варианты «Вятки» были представлены широкой общественности на выставке «Мотоциклы и мотороллеры», проходившей в Московском Политехническом музее. Так. Наряду с базовым роллером ВП-150 можно было увидеть:
мототакси ВП-150ТГ с пассажирским сиденьем и двумя управляемыми колесами, расположенными впереди;
цистерну МГ-150Ц для транспортировки 300 литров жидкостей (воды, керосина, автотракторных масел), в полевых условиях могла применяться в качестве заправщика сельхозмашин;
грузовой мотороллер МГ-150П с бортовой платформой и задним откидным бортом;
самосвал МГ-150С, оснащенный металлическим штампованным кузовом, опрокидывавшимся, назад, предназначавшийся для перевозки до 250 кг сыпучих;
модель туристского типа МГ-150 Т — «Турист», оснащалась открытым кузовом и 2-3 местным пассажирским сидением, и предназначался для осмотра достопримечательных мест, а также использовался на курортах, в домах отдыха, так же в качестве такси в южных городах.
В середине 1960-х годов конструкторы серпуховского завода завершили разработку нового перспективного мотороллера В-150М, первая партия которых была произведена уже в декабре 1965 года. На протяжении следующего года завод производил параллельно обе модели ВП-150 и В-150М. В конце 1966 года выпуск «Вятки» ВП-150 был завершен, если не брать в расчет единичных мотороллеров, собранных из имевшихся машинокомплектов в начале 1967 года.
Итак, история Вятки ВП-150 исчисляется 10 годами производства, с 1957 по 1967, и 290 467 единицами выпущенных мотороллеров.
В музее представлен мотороллер «Вятка» МГ-150П.
Техническая характеристика
| Число мест | 1 |
| Грузоподъемность | 250 кг |
| Габаритные размеры | 2250х1300х1010 мм |
| Колесная база и колея | 1650х1155 мм |
| Двигатель | Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный с возвратной продувкой |
| Рабочий объем | 148 см3 |
| Мощность | 5,5 л.с. при 4000-4500 об/мин |
| Масса | 285 кг |
| Максимальная скорость | 35 км/ч |
| Расход топлива | 5 л/100км |
Восстановление мотороллера Вятка «Электрон», 70 годов.
Хочется поделиться результатом работы и рассказать про очередной, нетривиальный проект за который мы взялись по настойчивой просьбе хозяина этого «гадкого мото-утёнка». По сути, нам нужно оживить то, что давно покрыто тленом и начинает уходить в небытие. И этот «тлен» имеет название мотороллер » Вятка-электрон «, легендарная мототехника советского периода. Позволю себе краткий экскурс в историю. В 60е годы мотороллеры были довольно популярны во всем мире. Не обошла эта мода и СССР, который лихо скопировал свои первые модели мотороллеров с зарубежных моделей. В нашей стране существовало всего два производителя подобной техники и один из них Вятско-Полянский Машиностроительный , на котором был налажен выпуск более легких мотороллеров «Вятка», слизанных с итальянских Vespa. В 1974 году, завод стал выпускать мотороллеры Вятка «Электрон», но с двигателем мощностью 7 л.с. и электронным зажиганием. Теперь все предпочитают китайские или японские скутеры с вариаторами, а советских мотороллеров на дорогах практически не видно. А ведь эта техника обладает своей исторической ценностью, и водить ее не менее приятно, чем классические автомобили.
Но судьба «Электрона» оказалась несчастливой. В середине 70-х он еще пользовался спросом, но к концу десятилетия популярность мотороллеров в СССР начала обвально снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие подержанные. Обитатели деревень и маленьких городов предпочитали отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х базы «Спортторга», через которые реализовывалась вся мототехника, оказались затоварены непроданными мотороллерами. В результате, в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден снять с производства «Электрон», и история мотороллеров «Вятка» оборвалась.
Хорошо, что есть коллекционеры и энтузиасты с помощью которых детища советской мотоиндустрии обретают новую жизнь, а нам в свою очередь приятно осознавать, что мы имеем непосредственное отношение к этому процессу. Ведь реставрация авто и мототехники задача мега сложная и не всегда благодарная.
Собственно в таком виде он к нам и поступил, как видно на фото, мотороллер имел оригинальный окрас в бело-голубых тонах
Естественно. что перед началом работ мотороллер нужно полностью разобрать и провести дефектовку
После разбора определяем неисправность узлов, которые в последствии будут подлежать замене и ремонту.
После осмотра, нужно понять на сколько коррозия повредила поверхность детали и если металл сохранил свою толщину, приступать к кварцевому пескострую.
Между делом, демонтируем все хромированные детали и везём их на гальваническое покрытие хромом.
Свежеотпескоструенные детали, ждут своей очереди на подготовку к грунтованию и окрасу
выравниваем поверхность корпуса, без шпаклёвки в этом случае не обойтись)
Грунтуем, вышкуриваем и ждём очереди на покраску. Как я упоминал ранее, оригинальную окрас решили не сохранять. Владелец решил полностью изменить цвет и концепцию нанесения декоративных элементов окраса.
Пока занимались черновыми работами, подоспели хромированные детали Весь цикл окраса и сборки я описывать не буду, ибо это долго. Поэтому опишу основные этапы, а это.частичная сборка отремонтированных или приобретённых узлов. Покраска, включающая все циклы подготовки деталей. Окончательная сборка аппарата, регулировка и подгонка всех узлов, проверка работоспособности всех механизмов и электрооборудования.
Ну и в заключении, представляю вашему вниманию итог работы над этим «гадким мотоутёнком» !))
Реставрация это серьёзное мероприятие требующее не только денежного финансирования, но и упорства и терпения.
И зачастую бывает, такой марафон выдерживают не все желающие.
Сидение было перешито красную кожу
После полного перешива сохранили оригинальную анатомию и мелкие элементы.
Замене подверглись только ручки руля, так как в процессе их долгой эксплуатации они не выдержали испытание временем.
Все переключатели и одометр оригинальные
Многие сходят с дистанции столкнувшись с проблемами описанными выше. Однако наше терпение и усердие в реализации этого проекта, было вознаграждено восхищением заказчика и его отличной оценкой нашей работы !) Не забываем подписываться на наш страницу в инстаграм, там вы найдёте много интересного !;)
Силовая передача
Передняя передача – шестеренчатая 304; Сцепление — многодисковое работающее в масляной ванне; Количество дисков: ведущих – 3; ведомых – 3; Коробка передач – трехступенчатая; Управление переключением передач – ручное поворотом левой рукоятки руля; Передаточное число: на первой передаче – 4,833 — второй – 2,888; — третьей – 1,800; Общее передаточное отношение: На первой передаче – 14,7;v — второй – 8,8; — третьей – 5,5;
Зажигание и электрооборудование
Тип зажигания – от генератора переменного тока; Катушка зажигания – Б-50; Прерыватель – смонтирован на статоре генератора; Аккумуляторная батарея – 3-МТ-7;v Напряжение, в – 6;v Запальная свеча – А11У; Реле-регулятор – селеновый выпрямитель;v Сигнал – С-34; Фара – ФГ-50В; Опережение зажигания – 29 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т. Регулировка опережения зажигания – постоянная, регулируется при установке; Зазоры, мм: Между контактами прерывателя – 0,3 – 0,4; — электродами свечи – 0,5 – 0,6;
Ходовая часть
Рама – трубчатая сварная; Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний; Тормоза – колодочные; Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам); Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10; Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм: Переднее колесо – 1атм, 1,2атм; Заднее колесо – 1,5атм, 2,5атм.
Силовая установка
Двигатель мотороллера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:
- Рабочий объем – 148 куб./см.
- Степень сжатия – 6,7.
- Диаметр цилиндра – 57 мм.
- Мощность – 5,5 л. с.
- Ход поршня – 58 мм.
- Крутящий момент – 3800 оборотов в минуту.
Зажигание мотороллера «Вятка» – контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая «каверна», а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.
Карбюратор мотороллера «Вятка» – диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.
Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем. Мотороллер «Вятка» идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже – кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-производителя.
Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны – это стационарный багажник округлой формы, а с правой – съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.
Падение спроса
Однако в целом неплохую машину в недалеком будущем ждала несчастливая судьба. К концу семидесятых годов популярность мотороллера стала снижаться. Это объясняется в первую очередь возросшими возможностями приобретения автомобилей населением. К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы как более приспособленный к передвижению вид транспорта, а мотороллеры не отличались проходимостью, на размытой дороге застревали. Не могли пройти там, где легко проезжал мотоцикл. Скоростные характеристики «Электрона» также не выдерживали сравнения.
Кроме всего прочего, в СССР начались поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровой модели «Ява-250» и двухцилиндровой «Ява-350» с коляской. Красивая, вишневого цвета машина сразу завоевала рынок на всей территории Советского Союза. Молодежь мечтала о приобретении престижного мотоцикла, а про мотороллер «Электрон» попросту забыли.
Все базы «Спортторга» в короткое время оказались затоваренными нереализованными мотороллерами, магазины один за другим отказывались от поставок. И, как следствие этого, руководство Вятско-Полянского завода вынуждено было прекратить производство «Электрона», так что история мотороллеров «Вятка» на этом закончилась. Только спустя много лет, уже после развала СССР, на заводе удалось наладить выпуск скутера под названием «Стриж» — копии немецкого «Зимзона».
Другие изменения в конструкции «Тулицы»
Одним из недостатков ранее выпускаемых тульских машин была не очень прочная рама. Проектируя мотороллер «Тулица», этот момент конструкторы попытались исправить, усилив ее еще одной трубчатой поперечиной и двумя косынками.
Кроме того, поменяла свое место и боковая подставка, «перекочевав» с правой стороны на левую.
Коснулись преобразования и глушителя, теперь он был закреплен в двух местах через специальные резиновые прокладки, что значительно уменьшило уровень шума и повысило его ресурс.
Не обошлось без преобразований и в колесах: их ступицы были объединены с тормозными барабанами, изготовленными из сплава алюминия, применение которого снизило массу колеса и ускорило теплоотдачу. Благодаря этому процесс торможения стал эффективнее.
Обод остался по-прежнему разъемным, только теперь к барабану он крепился шестью болтами, а не четырьмя, как ранее.
Чтобы обеспечить более надежную подачу топлива, бак «Тулицы» оснастили простейшей системой наддува, благодаря которой в емкости с горючим создавалось избыточное давление, и бензин уже под напором подавался в карбюратор.
«Вятка» как транспорт обслуживания
По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.
Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.
Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.
Перекосы
0 И по своей сути – маленькие колеса, простенькая подвеска, слабенький моторчик, и по задумке итальянцев мотороллер должен адресоваться жителям больших и малых городов. Причем городов европейских с их ровными дорогами, а также развитой инфраструктурой и неразвитым общественным транспортом. Но советский человек реализовал западную идею по-своему. В лице Вятки ВП-150 (так назвали советскую копию) наши люди увидели транспорт без всяких оговорок. И, невзирая на благородную родословную, вчерашнюю Vespa начали эксплуатировать везде, где было нужно, и в любое время года. Например, в селах, где маленькие узкие шины вязли в грунте и пересчитывали каждую колдобину (ход подвески – жалкие 8 см спереди и 10 см сзади!). Или на загородных трассах, где нехватка мощности ограничивала скорость отметкой в 70 км/ч. Сельские пользователи хвалили мотороллер за принудительное охлаждение двигателя вентилятором, что исключало перегрев при неспешной езде по разбитой дороге. А мотофаны-«дальнобойщики» низко кланялись создателям за замечательный транспорт, доставлявший их за несколько тысяч километров к теплому морю. Поездка с семьей в Крым на мотороллере в годы молодости Вятки считалась нормальной даже для жителей российской средней полосы. Так, в тогдашней прессе между делом упоминалась история гражданина, проехавшего в отпуске на ВП-150 целых 11 тысяч километров по Кавказу и Крыму.
Советская копия итальянской Vespa
История этой модели достаточно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского мотороллера Vespa GS 150. На это указывают практически все факты, и в принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем чуть-чуть о Vespa. Данный мотороллер был спроектирован по завершению второй мировой войны. В Италии существовал концерн под названием Piaggio, который и принялся за разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что мотороллер Vespa принялся потребителями очень горячо, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Уже через год Vespa GS 150 начал производиться и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.
Система питания двигателя мотороллера Вятка ВП 150
Система питания мотороллера Вятка ВП-150 состоит из топливного бака емкостью 12 литров, карбюратора К-55, топливного крана, соединительных топливных шлангов и воздушного очистителя.
Карбюратор К-55 при помощи хомута 9 закреплен на впускном патрубке цилиндра. Топливо в поплавковую камеру 13 поступает через штуцер 10 и запорную иглу 14, которая при помощи пружинного замка соединена с поплавком 15. Из поплавковой камеры бензин через канал 16 поступает к жиклеру П и далее к распылителю 7, в который входит игла 19. Игла связана с дроссельным золотником 5 посредством замка 20.
Дроссельный золотник перемещается вверх при помощи троса, а опускается при помощи усилия пружины 4, которая при подъеме золотника сжимается. Винт 18 предназначен для регулировки карбюратора на малые числа оборотов двигателя на холостом ходу.
Для регулировки карбюратора в зависимости от условий эксплуатации изменяют положение иглы в дроссельном золотнике. Фиксация положения иглы осуществляется при помощи стопорной шайбы 20. В крышке корпуса 3 при помощи упора оболочки троса 1 и контрольной гайки 2 производится регулировка троса управления карбюратором.
История появления Вятки
Мотороллер под названием Электрон, который правильно называть Вятка-3 Электрон, разработали в 1973 году. Авторами проекта выступали сотрудники конструкторского бюро Вятского машиностроительного завода (ВМЗ).
Перед специалистами была поставлена задача создать лёгкое двухколёсное транспортное средство, которое может перевозить 2 человек, включая водителя. При этом техника должна быть экономичной и недорогой.
Вообще основным мотороллером, на котором базируется Электрон, является модель под названием Вятка-150. Выпуск этого транспортного двухколёсного средства начался в 1957 году. Причём Вятка 150 фактически выступает копией итальянского популярного мотороллера тех времён, который назывался Vespa (Веспа). Причём в качестве прототипа Веспу использовали во многих странах мира. Это объяснялось тем, что итальянская разработка была максимально простой в плане конструкции, но одновременно с этим технологически развитой. Так что Советский Союз — это не единственная страна, которая использовала итальянский мотороллер как основу для собственных проектов.
Итальянская мототехника Vespa стала невероятно популярной во всём мире. Стоит отметить, что некоторые выпускали не только лицензированные и модернизированные версии, но также и в наглую, без каких-либо разрешений и согласований копировали мотороллер.
В СССР также не устояли перед возможностью задействовать такой прототип. В итоге за работу взялись специалисты машиностроительного завода в городе Вятка.
Стоит отдать должное советским инженерам, поскольку просто копировать итальянский вариант они не стали. Во-первых, это было связано с возможными рисками столкнуться с претензиями со стороны итальянских разработчиков. Во-вторых, советские условия требования изменения некоторых параметров. Хотя стоит признать, что основные характеристики остались неизменными.
Взяв в качестве образца Веспу, в 1957 году на свет появился советский мотороллер Вятка 150. Спустя 7 лет вышла модернизированная версия под названием Вятка 150ВП. Главные отличия заключались удлинённой базе, новом кузове, а также в изменённой передней вилке. Для задней подвески начали применять цепной привод, отказавшись от прошлой идеи соединять мотор с ведущим колесом.
https://youtube.com/watch?v=Vi1yWDQVD7w
Сравнение Вятки и Веспы
Нельзя сказать, что Вятка получила огромное количество изменений в сравнении со своим прототипом из Италии Vespa. Все различия сводились к следующим пунктам:
- разные надписи на шильдике, которые располагались на основном щите мотороллера;
- на крыло переднего колеса Вятки, начиная с 1960 года, наносили красный флажок и пятиконечную звезду;
- Вятка получила более крупную центральную часть руля и посадочное место под фару;
- на итальянском ТС спидометр имел овальную форму, а на советской версии он был круглый;
- замок зажигания на Вятке находился как отдельный прибор на руле, а у Vespa его прятали в корпус фары;
- металл облицовки в советской технике оказался толще;
- отечественная версия превосходила итальянский вариант по размерам базы и весу (на 4 см и 7 кг соответственно);
- Вятка получила 3 передачи, а у Веспы коробка имела 4 скорости.
Вот и вся разница. Поэтому будет справедливо сказать, что тут речь шла больше о копировании, нежели о создании чего-то совершенно нового на базе итальянского прототипа.
Так или иначе, но никаких претензий со стороны Италии в отношении выпускаемых мотороллеров не было.
Электрооборудование мотороллера Вятка ВП 150
Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.
Генератор и принцип его работы
Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения.
Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое.
Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток.
В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.
Стабилизатор напряжения
Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.
Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).
Приборы системы зажигания
Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.
К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275—300 колебаний мембраны в секунду.
Центральный переключатель
Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.
На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С — включение ламп стояночного света; О — выключение освещения; Б — включение ближнего света; Д — включение дальнего света. С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.
Общая схема электрооборудования
Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь.
Источники
- https://QuadDrive.ru/snegohody/moto-vyatka.html
- https://penza-velosiped.ru/mototehnika/moped-vyatka.html
- https://avtika.ru/dvigatel-motorollera-elektron-tehnicheskie-harakteristiki/
- https://FB.ru/article/197531/motoroller-elektron-raritet-sovetskogo-proizvodstva
Технические характеристики
К олесная б аза мотороллера — 1 20 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.
Д вигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см . Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборот ах в минуту.
Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче , задней – 1,0 , КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинн ого типа , с гидроамортизатором .
Влияние на мототехнику
Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию . На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей :
- МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
- МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;
МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.
Новые модели были медленными ( скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.
Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков.
К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров . На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получи вшая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено . Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.
Источник
Технические характеристики вятки вп 150
Общие данные:
Тип – легкий дорожный одиночка;
База, мм – 1200;
Дорожный просвет, мм – 160;
Габаритные размеры, мм:
Длина – 1825;
Ширина – 800;
Высота -1150;
Емкость топливного бака – 9-12 литров;
Вес, кг:
Сухой – 110;
Эксплуатационный – 125;
Норма расхода топлива по шоссе, л/100км – 3,2;
Запас хода по топливу по шоссе, км – 350;
Максимальная скорость, км/час; – 70;
Основные емкости, л:
Картер коробки передач – 0,130;
Гидрогасителя колебаний передней вилки – 0,50;
Задней подвески – 0,1;
Двигатель
Тип – Одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением;
Диаметр цилиндра, мм – 57;
Ход поршня, мм – 58;
Рабочий объем, см в кубе – 148;
Максимальная мощность л. с. – 4,5;
Степень сжатия – 6,5;
Количество уплотнительных поршневых колец – 2;
Материал:
головка цилиндра – алюминиевый сплав;
прокладок головки – армированный асбест;
поршней – алюминиевый сплав;
Диаметр поршневого пальца, мм – 15;
Фазы газораспределения:
открытие впускного окна – 71 градус до в.м.т.
закрытие – 71 градус после в.м.т.
открытие выпускного окна – 68 градусов до н м т.
закрытие – 68 градусов после н.м.т.
открытие продувочных окон – 59 градусов до н.м.т.
закрытие – 59 градусов после н.м.т.
История Вятка ВП 150
Мотороллер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще, именно в 50-х годах в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не была исключением. Над производством модели трудились конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода, от которого мотороллер и получил свое название. К слову, стоит сказать, что идея освоения производства мотороллеров исходила от совета министров, откуда завод и получил приказ на производство в 1956 году.
В приказе говорилось о срочности исполнения проекта, согласно которой уже в 1957 году машиностроительный завод обязан был представить первую рабочую модель. Конечно, времени было очень мало, чтобы создать с нуля что-то новое и уникальное, поэтому конструкторам ничего не оставалось сделать, кроме того, как взять за основу какой-нибудь мотороллер иностранного производства.
Именно в этот момент под руку попалась итальянская Vespa, на основе которой и был построен советский мопед Вятка. Мотороллер производился с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, пока на него был спрос. Но уже к концу 80-х годов, мотороллер устарел и стал никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.
Если Вятка ВП 150 является копией итальянского мотороллера Vespa, то ненароком назревает вопрос, в чем же уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, и основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Увидев фотографии этих двух мотороллеров, можно сразу же понять, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонких моментах, которые не сразу бросаются в глаза, однако целиком выдают род модели.
Первое, это конечно надпись, располагающаяся на переднем щитке мотороллера. Вполне логично, что у Vespa и Вятки они разные. Второе отличие, сразу же выдающее модель Вятки, это красный флажок со звездой, который располагается на переднем крыле мотороллера Вятка ВП 150. Характерные отличия наблюдаются и в корпусе спереди, где находится руль. Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.
Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешался во время поездки. В мопеде Vespa замок зажигания располагается непосредственно в самой фаре, а в советской версии мотороллера он вынесен как отдельный прибор, что гораздо удобнее. Помимо всего прочего, можно ответить материалы, из которых сделан мопед Вятка ВП 150. Металл достаточно толстый, из-за чего мотороллер несколько тяжелее итальянского товарища, а именно на 7 кг.
Двигатель мотороллера Вятка ВП-150
На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с.
Цилиндр 6 отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.
Головка цилиндра 2 отливается из алюминиевого сплава и имеет сферическую камеру сгорания и отверстие для ввертывания свечи зажигания 22. Кожух 1 направляет поток охлаждающего воздуха от вентилятора 7 к оребренным поверхностям цилиндра и головки цилиндра.
Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава; днище его имеет фигурную форму, что способствует улучшению процесса продувки цилиндра воздухом. В верхней части поршня имеются две канавки для установки уплотняющих колец 3.Верхнее поршневое кольцо хромируется. Поршневой палец 5 — стальной. В бобышках поршня он крепится стопорными кольцами 21.
Шатун 20 штампован из стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, а в нижней головке устанавливается роликовый подшипник 18, который закрепляется двумя шайбами с пружинными кольцами. Смазка подшипника осуществляется через две щели, выфрезерованные в нижней головке шатуна.
Коленчатый вал вращается на двух подшипниках 11.
Смазка двигателя мотороллера Вятка ВП-150 осуществляется путем подачи масла ко всем трущимся деталям вместе с горючей смесью. Для этого при заправке в бензин добавляется масло. Для необкатанного двигателя на каждые 20 литра бензина заправляется 1 литр масла, а для обкатанного 1 литр масла смешивают с 25 литрами бензина.
