Specifications
Kawasaki Z900: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2065 mm / 81,3 in – Z900 (to 2020) 2070 mm / 81,5 in – Z900 (from 2020) 2100 mm / 82,7 in – Z900RS, Z900 RS Cafe |
| Overall width | 825 mm / 32,5 in – Z900 (to 2020) 820 mm / 32,3 in – Z900 (from 2020) 865 mm / 34,0 in – Z900RS 845 mm / 33,3 in – Z900 RS Cafe | |
| Overall height | 1065 mm / 41,9 in – Z900 (to 2020) 1080 mm / 42,5 in – Z900 (from 2020) 1115 mm / 43,9 in – Z900 SE 1150 mm / 45,3 in – Z900RS 1190 mm / 46,8 in – Z900 RS Cafe | |
| Seat height | 795 mm / 31,3 in – Z900 835 mm / 32,9 in – Z900RS 845 mm / 33,2 in – Z900RS SE 820 mm / 32,3 in – Z900 RS Cafe, Z900 (from 2020) | |
| Wheelbase | 1450 mm / 57,1 in – Z900 (to 2020) 1455 mm / 57,3 in – Z900 (from 2020) 1470 mm / 57,9 in – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,12 in 140 mm / 5,5 in – Z900RS SE 145 mm / 5,7 in – Z900 (from 2020) | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 210 kg / 463 lbs – Z900 (ABS) 212 kg / 467 lbs – Z900 (ABS), 2020+ 215 kg / 474 lbs – Z900RS (ABS) 216 kg / 476 lbs – Z900RS Café (ABS) | |
| FRAME | Type | Trellis, high-tensile steel |
| Front suspension, travel | 41 mm inverted telescopic fork (adjustable spring pre-load and rebound damping), 120 mm / 4,7 in 41 mm inverted telescopic fork (fully adjustable), 120 mm / 4,7 in – SE-version | |
| Rear suspension, travel | Horizontal Back-link (adjustable spring pre-load and rebound damping), 140 mm / 5,5 in Horizontal Back-link, Öhlins S46 gas-charged shock (adjustable spring pre-load and rebound damping), 140 mm / 5,5 in – SE-version | |
| Front tire size | 120/70ZR-17 (58W) | |
| Rear tire size | 180/55ZR-17 (73W) | |
| Front brake | Double petal disc, 300 mm, 4-piston calipers (ABS) – Z900 Double disc, 300 mm, 4-piston radial monoblock calipers (ABS) – Z900RS, Z900RS Cafe Double disc Brembo 300 mm, 4-piston radial calipers Brembo monobloc M4.32 – SE-version | |
| Rear brake | Single petal disc, 250 mm, 1-piston caliper (ABS) – Z900 Single disc, 250 mm, 1-piston caliper (ABS) – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Fuel capacity | 17,0 l / 4,5 US gal | |
| Trail | 103 mm / 4,0 in – Z900 (to 2020) 110 mm / 4,3 in – Z900 (from 2020) 98 mm / 3,8 in – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Fuel economy / consumption | 5,7 l / 100 km (41,3 US mpg) – Z900 5,2 l / 100 km (45,2 US mpg) – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| ENGINE | Type | Liquid-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4-cylinders, inline | |
| Bore & Stroke | 73,4 x 56,0 mm | |
| Displacement | 948 cm³ (57,85 cu in) | |
| Compression ratio | 11.8:1 – Z900 10.8:1 – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 125,0 hp (92,2 kW) / 9500 rpm – Z900 111,0 hp (82,0 kW) / 8500 rpm – Z900RS, Z900RS Café Traction control 2-mode (KTRC2) – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Max. torque | 98,6 Nm (10,1 kgf*m) / 7700 rpm – Z900 98,5 Nm (10,0 kgf*m) / 6500 rpm – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,0 sec. | |
| Top speed | 233 km/h (145 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel Injection, 4x 36 mm (with dual throttle valve) |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated Assist & Slipper clutch |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.627 | |
| Final reduction | ||
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.692 (Z900); 2.917 (Z900RS, Cafe) 2.059 1.650 1.409 1.222 1.034 (Z900); 0.967 (Z900RS, Cafe) | |
| ELECTRICAL | Ignition | Digital (transistorized) |
| Alternator | Three-phase AC | |
| Battery capacity | 12V-8Ah |
Главный недостаток Kawasaki Z900?
Я начну с недостатков. Мотоцикл обычно подходит для дождливых дней. И это не из-за отсутствия бустеров. Потому что это вас ничуть не беспокоит. Проблема, однако, в том, что в основном вся вода из-под колеса брызжет в спину. Сиденье на мотоцикле узкое и короткое. После езды под дождем у меня все было мокрым. Шлем, рюкзак, куртка. Хуже того, воды было так много, что она капала даже со спинки сиденья. Это привело к промоканию брюк на заднице и нижнего белья. Так что если вы хотите покататься с «рюкзаком» и попасть под дождь, это, вероятно, будет вашим последним путешествием на Kawasaki Z900.
Это интересно: Мотоцикл Honda Deauville 2007
Тормоза в Зетке
Я не скажу плохого слова о тормозах. Стандартно установлен ABS, но он работает действительно отлично. Не чувствуется рывков при включении. Его работа больше сопровождалась нежным «потоком» колеса на пределе потери сцепления с дорогой. На мокрой дороге с небольшим количеством грязи на плохой серийной неутепленной шине мотоцикл плавно терял скорость. Ни разу колесо не заблокировалось ни на мгновение, но оно уже текло на границе блокировки / скольжения. На сухом проблем не было. Определенно лучше, чем в Z650. При повседневном использовании достаточно использовать ручку одним пальцем, при этом ощущается легкое торможение.
Kawasaki Z900
Make It Yours
As you’d probably guess, Kawasaki expects riders to customize the RS in a variety of ways. There’s some comfort-oriented options, like a shorter seat ($399.95), heated grips ($329.95), and a smoked short windshield ($349.95). There’s also cosmetic options meant to evoke the Z1, like a passenger grab bar ($179.95), side grips ($149.95), or my favorite option of them all – tank emblems in the ’70s font ($89.95). If I was putting one in my garage, it would be the brown/orange version and I would order the center stand ($399.95), heated grips, and the retro tank badges. An Akrapovic slip on will also be available, but Kawasaki did not have pricing information for us just yet. From an aftermarket standpoint, I’d snag a Power Commander to deal with the throttle (but it’s silly that I’d have to do so) and hope that someone develops a 4-2-4 exhaust. Yes, I know it weighs more, and no, I don’t care. A side benefit is that the exhaust would get rid of that tumor underneath that Kawasaki calls a pre-chamber. I can’t blame them for having it – it’s a byproduct of Euro 4 regulations. I just want to get rid of it.
I am an idiot who forgot to get a photo of the retro tank badges Kawasaki slapped on a bike in the presentation, so the top right of this image is the best I can do. Sorry!
Краткая история модели
2017 г. — начало производства и продаж модели.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AHF + ZR900BHF.
2018 г. — появление модификаций RS и RS Cafe.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS + ABS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AJF + ZR900BJF; ZR900CJF + ZR900DJF; ZR900EJF.
2019 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS + ABS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AKF + ZR900BKF; ZR900CKF + ZR900DKF; ZR900EKF.
2020 г. — модель Z900 получает небольшие изменения: высота по седлу увеличивается до 820 мм (как у RS Cafe), появляется LED-оптика и новая TFT приборная панель. Добавляются электронные помощники: KTRC (Kawasaki Traction Control), Power Mode, Smartphone connectivity.
Модель: Kawasaki Z900RS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900CLF; ZR900ELF.
Системы помощи в Z900
…не имеет никаких систем помощи водителю, кроме системы ABS. В принципе, водитель сам отвечает за все, что происходит с мотоциклом. Вы не испытываете тяги, карт, а на мотоцикле нет рулевого демпфера. Другими словами, это мотоцикл для людей, которые считают, что любые системы поддержки бессмысленны и портят удовольствие от вождения. Если вы принадлежите к этой группе, вы будете в восторге. За рулем в любое время у вас есть все, что может предложить этот байк. Если вы открутите его, вы пойдете. На серийной резине (кстати, первое, что я бы поменял, это шины), этот мотоцикл летел вбок, и ни разу не высовывалось с самого начала. Если вы забудете, мотоцикл сообщит вам об этом, радостно щелкнув вперед.
But Wait, There’s More!
A few days ago, I asked you if there was anything specific you wanted to know about the Z900RS. I tried to answer everything up above, but there were a couple of questions/comments I couldn’t address in the natural flow of my story:
From Andy Whitten:There needs to be an uprated suspension option; ala the Thruxton/Thruxton R…
Bikes that hold a positive legacy are the ones that distinguish themselves because they still perform relative to the contemporary market, not for looking and performing like their 30-40 year old inspiration. It appears Kawasaki has already recognized this relative to at least Honda. Nice job! I want to keep up ( I didn’t say compete) with the hyper-bikes while riding this cool tribute to the past. We’ll have to see how they did on the chassis when the test rides come out, but again, it appears, “Nice Job!”
Andy – Kawasaki deserves a “Nice Job”, indeed! Unfortunately, you’re out of luck on the upgraded suspension for now.
From Jacob Atherton:I would really like to know how well suited this bike is for day trips (3+ hour of riding), and for two-up riding if it’s comfortable for the passenger (to a reasonable degree as this isn’t a touring motorcycle). Have fun at the launch!
Jacob – as you probably read, I had an issue with the seat. With that said, only a couple other of my colleagues noted a similar complaint – plenty of others did not seem to have a problem. Either way, the ergonomics are great and would easily facilitate a long day trip. As mentioned above, I only got about 60 miles on the RS. When I get one for extended testing soon, I will get you an answer about the passenger seat.
From David Najarian:“I want to know if it’s buzzy for old hands. I drive mostly standard bikes. My CB1100 is the first I’ve driven in long time that does not make my hands numb no matter how long and many hours of ridging. I’ve ridden other Hondas and Kawasakis, Yamaha too. The CB1100 is, (OK flame me here) the best inline standard UJM I’ve ever ridden. Folks say its slow, but I don’t need a sport bike. Just a good everything bike. Does the Kawi improve it?”
David – no problems with the vibration, though I haven’t had hours on the bike at a time yet. I agree with your sentiment that the CB1100 is a “good everything bike”, but I think Kawasaki has one-upped them here. To be fair, I haven’t ridden the new CB1100EX but at least on paper the Kawi is cheaper ($11,199 vs $12,199), more powerful (111 vs ~85 hp), much lighter (472 vs 562 lbs), better equipped (traction control, more adjustment options in the suspension), and I think better looking.
Особенности и преимущества квадроцикла Kawasaki KLF300 4×2 (2006)
Двигатель
4-х тактный двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC) объемом 290 см3
- Двигатель SOHC с воздушным охлаждением нетребователен в обслуживании.
- Балансирный вал снижает вибрацию, благодаря чему увеличивается срок службы, а также снижается шумность и утомляемость водителя.
- Электрический стартер с возможностью резервного ручного запуска шнуром позволит завести вездеход даже при низком уровне заряда аккумулятора.
Топливная система
- Карбюратор Keihin CVK 32 мм обеспечивает отличную реакцию на ручку газа и высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов двигателя.
- Регулируемый ограничитель открытия дроссельной заслонки позволит начинающим практиковаться в езде с ограничением скорости и мощности.
- Удобно расположенная на руле рукоятка управления воздушной заслонкой облегчает операции пуска и прогрева двигателя.
- Двухступенчатый пенный воздушный фильтр значительно продлевает срок службы двигателя.
Трансмиссия
5-скоростная полуавтоматическая трансмиссия с передачей заднего хода
- Простая в использовании полуавтоматическая трансмиссия.
- Просто включите передачу и начинайте движение — никакого рычага сцепления, никакой регулировки приводных тросов.
- Своя передача для любой нагрузки и местности.
- Световой индикатор включения передачи заднего хода.
Двойной дифференциал
- Единственная серийная модель с двумя ведущими колесами, оснащенная этой функцией.
- Блокировка дифференциала для максимального тягового усилия, разблокировка для повышения плавности хода.
Карданная передача
Отличается надежностью, низкой шумностью и нетребовательна в обслуживании.
Ходовая часть
Дуплексная рама из труб
Обеспечивает прочность, надежность и дополнительную защиту важных деталей двигателя.
Двухрычажная независимая передняя подвеска
- Обеспечивает комфортную езду с минимальной раскачкой и креном.
- Независимая передняя подвеска позволяет каждому колесу легко преодолевать неровности, сохраняя при этом максимальное сцепление с дорогой и обеспечивая небольшое усилие на руле.
- Двойные амортизаторы с цилиндрическими пружинами и тремя положениями регулировки силы предварительного поджатия пружины.
Полунезависимая четырехрычажная задняя подвеска Quad-link
- Многорычажная полунезависимая задняя подвеска создана для того, чтобы с легкостью преодолевать тяготы интенсивной эксплуатации, обеспечивая неизменную плавность хода квадроцикла.
- Двойные амортизаторы с цилиндрическими пружинами и тремя положениями регулировки силы предварительного поджатия пружины.
Рулевой механизм Аккермана
- Снижает усилие на руле на низких скоростях.
- Уменьшает износ шин в резких поворотах.
Двухдисковые передние тормоза, двойные барабанные задние тормоза
- Двухдисковые передние и двойные барабанные задние тормоза гарантируют быстрое, уверенное торможение.
- Независимые передний и задний тормозные контуры улучшают управляемость при торможении, так как водитель имеет возможность раздельно контролировать сцепление с дорогой передних и задних колес.
- Стояночный тормоз работает от педали заднего тормоза.
Особенности оснащения
- Огромные крылья и брызговики обеспечивают отличную защиту от грязи и брызг.
- Сдвоенные фары хорошо освещают ночную дорогу.
- Стоп-сигналы срабатывают при вводе в действие как ручного, так и ножного тормозов.
- Индикатор количества топлива.
- Ручное снижение давления в шинах.
- Разъем для подключения дополнительных устройств.
- В кабельный жгут встроено два резервных провода.
- Передний и задний багажники рассчитаны на общую нагрузку 95 кг.
- Стандартное заднее буксирное устройство рассчитано на тяговое усилие 317 кг.
Подвеска Зетки
Подвеска не слишком большая, поэтому не подходит для местности, это довольно сложно для него. Возможно, это не похоже на катер, но ощущается даже большая неровность дороги. Конечно, у нас есть возможность регулировать, и, вероятно, из этого байка можно сделать плавную кушетку, но это, вероятно, не лучшая идея. Мотоцикл способствует быстрой амбициозной езде. Это поощряет сворачивание на поворотах. Это здорово, когда едешь, поэтому стоит немного жестче подвески. В городе все хорошо, поэтому маршрут не будет хуже. Но как я уже писал: я не буду ездить по тропам и избитым дорогам. Помимо всего прочего, потому что этот мотоцикл…
How a Retro Moves Forward
Obviously, the RS motor shares a lot with the 948cc inline four from the Z900. Some of the basic numbers are shared (like a bore and stroke of 73.4 x 56.0 mm), but there have been plenty of modifications made to the drivetrain, in addition to the cosmetic changes highlighted above.
The engine has a few styling cues that pay homage to the Z1, like the bumps in the valve cover and the fins that have been cast onto the cylinder head. It’s a good-looking motor, and I particularly love the headers. Unfortunately, like with most water-cooled bikes, the radiator and associated plumbing don’t look great.
To me, the most significant tweak is a 12% increase in mass of the crankshaft flywheel, which dramatically tones down the aggressive nature of the Z900. Complementing that is a lower compression ratio (11.8:1 to 10.8:1), shorter intake (270° to 248°) and exhaust (256° to 244°) durations in the cam profile, and ~20% narrower headers – changes made to improve low and mid-range performance for the RS. Note that Kawaski built an outer shell around the headers so that they still look thick and purposeful, and there’s a side benefit that they won’t turn blue over time.
The headers, pre-chamber, and silencer are stainless steel and are given a buffed finish. Double walls in the header should help them age more gracefully than the rider will.
All those changes should yield a much more relaxed riding experience to back up Kawasaki’s “stress-free” claim, but it’s nearly impossible to operate the throttle smoothly when it’s just cracked open. If the throttle is closed and you open it up (whether you’re leaving a stop or accelerating out of a corner), you’ll get jerked around. This is especially annoying in slow speed curves. Mode 2 of KTRC helps smooth this out a bit, but that shouldn’t be necessary. However you control the power, there’s going to be less of it. As the priority in the powerband has been shifted lower, peak horsepower is down to 111 from 125. You shouldn’t care – it’s still fast enough.
If 14 horsepower is a deal breaker for you, you’re looking at the wrong bike. 111 is still more than enough to get in trouble with.
Those 111 horses now get sent through a revised transmission. First gear is shorter for better acceleration from a stop, and top (6th) gear is taller, for a smoother ride and better gas mileage on the highway. The final gear ratio is increased as well. The assist + slipper clutch from the Z900 is retained, and just like before, it requires very little effort to operate. Ignoring the snatchy throttle, all the controls are light and easy to use. The fuel tank holds 4.5 gallons, and I averaged 38 mpg on a trip that consisted of lots of stop-and-go portions for photography.
With the newest wave of Z bikes like the and the 900, Kawasaki has dedicated the resources of a “Sound Research” department to specifically design airboxes based on results from acoustic testing in a sound room. The intake funnels are of varying length to make the sound more interesting. Based on my experiences with those bikes, I think it’s a worthwhile pursuit. The RS benefits from the same design, but this is the first bike Kawasaki has built with research into the exhaust note as well. At low RPMs, the exhaust gases are routed through a straight line. As the revs get higher, an additional passage route is incorporated. In layman’s terms, this thing sounds absolutely fantastic between 4k-7k when you’ve got the throttle pinned.
Z 900
Модель нейкеда Kawasaki Z900 появилась на рынке в 2017 году, придя на смену модели Kawasaki Z800. За основу был взят двигатель от старшей Z1000, которому уменьшили объем до 948 см³. В итоге двигатель выдавал до 125 л.с. мощности и почти 99 Нм крутящего момента. В отличие от Z800, двигатель немного снизил максимальные обороты, подняв тем самым крутящий момент на низких и средних оборотах. Также из нового – появления проскальзывающего сцепления и помощника (Assist & Slipper clutch).
Рама Z900 существенно отличается от предшествующей модели и представляет собой стальную решетчатую конструкцию. Модель получила также алюминиевый маятник и новую выхлопную систему. Все эти изменения позволили облегчить мотоцикл на 19 кг.
В 2018 году линейку Z900 пополняют новые модификации – Kawasaki Z900RS и Kawasaki Z900RS Cafe. Обе версии исполнены в классическом ретро-стиле, имеют уменьшенную мощность двигателя, другую тормозную систему (диски нелепестковые, суппорта – радиальные моноблоки) и 2-х режимный трекшн-контроль (KTRC2).
В настоящее время Kawasaki Z900 доступна на всех основных рынках мира. Исключение составляет лишь модификация RS Cafe, которая продается только на Европейском рынке и в Японии.
Honda CB1000R / Honda CB1100
Yamaha MT-09 / Yamaha XSR900
Краткая история модели
2017 г. – начало производства и продаж модели. Модель: Kawasaki Z900 + ABS (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AHF + ZR900BHF.
2018 г. – появление модификаций RS и RS Cafe. Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS + ABS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AJF + ZR900BJF; ZR900CJF + ZR900DJF; ZR900EJF.
Характеристики:
| Модель | Kawasaki Z900 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | нейкед – Z900 |
классик – Z900RS (Cafe)
Год выпуска
2017+
Рама
стальная трубчатая (птичья клетка)
Тип двигателя
4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем
948 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня
73,4 x 56,0 мм
Степень сжатия
11.8:1 – Z900
10.8:1 – Z900RS, Z900RS Cafe
Охлаждение
жидкостное
Количество клапанов на цилиндр
DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива
Инжектор, 4x 36 мм (с двойными дроссельными заслонками)
Тип зажигания
цифровое транзисторное
Максимальная мощность
125,0 л.с. (92,2 кВт) при 9500 об/мин – Z900
111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин – Z900RS, Z900RS Café
Трекшн-контроль 2-позиционный (KTRC2) – Z900RS, Z900RS Cafe
Максимальный крутящий момент
98,6 Нм (10,1 кг*м) при 7700 об/мин – Z900
98,5 Нм (10,0 кг*м) при 6500 об/мин – Z900RS, Z900RS Cafe
Коробка передач
6-ступенчатая
Тип привода
цепь
Размер передней шины
120/70ZR-17 (58W)
Размер задней шины
180/55ZR-17 (73W)
Передние тормоза
2 лепестковых диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта (ABS) – Z900
2 диска, 300 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные суппорта (ABS) – Z900RS, Z900RS Cafe
Stopping and Turning
The specs here are just about identical to the Z900, so I’ll keep it short. Up front, you get dual semi-floating 300mm petal-style rotors with radially mounted monobloc dual-piston calipers. The rear has a single piston caliper clamping down on a 250mm petal disc. They work great, though I occasionally wanted a little more feel from the rear brake pedal. ABS is handled by Nissin and that also works well. There is no switch to turn it off, and I think that’s fine in this case.
The RS uses the same suspension components as the Z900, but it’s adjusted for comfort. Still, if you want to get aggressive in the twisties, the KYB suspension will keep up with no problems.
The same goes for the suspension – it’s identical to what you’ll find in the Z900. Both ends are adjustable KYB units, and they are well suited for the style of riding Kawasaki expects consumers to put the RS through. I initially felt the front suspension was a little too adept at transferring impact forces to the handlebar, but a quick couple of adjustments to soften the front and rear made everything better. Suspension travel is 120mm up front and 140mm in the back.
Kawasaki Z900RS Drivetrain
Kawi borrowed the four-cylinder powerplant from its Z900, but tuned it for a stronger mid-range and somewhat-tamer power delivery. The 73.4 mm bore and 56 mm stroke gives the transverse-mount mill its 948 cc displacement, but the factory took some of the fire out of it by reducing the compression ratio to 10.8-to-1. This won’t get you cheaper gas, but it does make for a friendlier power delivery.
Camshaft duration was reduced to move the powerband south a bit, and the crankshaft bulked up by 12-percent to smooth out the pulses and aid that mid-range grunt. As for the grunt itself, the factory measures it at 72 pound-feet at 6,500 rpm backed up by 111-horsepower. Unfortunately, the throttle feels a bit all or nothing, so smooth transitions will come only with practice. The good news is that the stock traction control’s setting number 2 smooths that out somewhat, and the two-channel TC couples with the ABS for some solid traction protection.
Engine power filters through the six-speed transmixer with a slip-and-assist clutch to provide a third layer of traction protection and limits the backtorque that makes it up to the engine. Though the throttle is mechanical in its input, an ECU processes all the relevant data and actuates a set of sub-throttles in the 36 mm thottle-bodies to smooth out the differences between power supply and demand.
Purists wail about the 4-into-1 exhaust, but in a first, Kawi actually engineered the exhaust note, and I submit that you don’t have to look at the exhaust while you’re on the bike, but you sure have to listen to it. Consider that before you judge the looks or infidelity of the exhaust configuration too harshly.
| Engine: | 4-stroke, 4-cylinder, DOHC, 16-valve, liquid-cooled |
|---|---|
| Displacement: | 948 cc |
| Bore x Stroke: | 73.4 mm x 56.0mm |
| Compression ratio: | 10.8:1 |
| Fuel System: | DFI with Keihin 36 mm throttle bodies |
| Ignition: | TCBI with electronic advance |
| Transmission: | 6-speed, return shift |
| Final Drive: | Sealed chain |
Комфорт вождения на Z900
Начну с впечатлений, которые сопровождают поездку на этом мотоцикле. Прежде всего, это удобный мотоцикл. Положение плавно наклонено вперед, с хорошо выбранной шириной рулевого колеса. Сиденье может быть не очень мягким, но не утомляет. Кроме того, профилировано так, что наш крестец сам находится там, где он должен быть при складывании на повороте. И против первого впечатления, у мота действительно отличная аэродинамика. В момент, когда вы смотрите на спидометр, который показывает 160 км / ч., у вас не создается впечатление, что прилив воздуха отталкивает от мотоцикла – бесценно! Я думал, что Yamaha MT-10 будет лучше в этом отношении, но там на этой скорости я боролся со значительным давлением воздуха, прилипшим к баку. Добавьте узкий бак, низкое сиденье и классные ножки. МТ-10 «в коленях» был стройнее и комфортнее. Вы можете не оценить эти элементы мотоцикла Кавасаки, но это они в самом деле хорошо.
Kawasaki Z900
Kawasaki Z900
Kawasaki Z900
Это интересно: Мотоцикл Triumph T120 Bonneville 2019
Комфорт вождения на Z900
Начну с впечатлений, которые сопровождают поездку на этом мотоцикле. Прежде всего, это удобный мотоцикл. Положение плавно наклонено вперед, с хорошо выбранной шириной рулевого колеса. Сиденье может быть не очень мягким, но не утомляет. Кроме того, профилировано так, что наш крестец сам находится там, где он должен быть при складывании на повороте. И против первого впечатления, у мота действительно отличная аэродинамика. В момент, когда вы смотрите на спидометр, который показывает 160 км / ч., у вас не создается впечатление, что прилив воздуха отталкивает от мотоцикла – бесценно! Я думал, что Yamaha MT-10 будет лучше в этом отношении, но там на этой скорости я боролся со значительным давлением воздуха, прилипшим к баку. Добавьте узкий бак, низкое сиденье и классные ножки. МТ-10 «в коленях» был стройнее и комфортнее. Вы можете не оценить эти элементы мотоцикла Кавасаки, но это они в самом деле хорошо.
Kawasaki Z900
Kawasaki Z900
Kawasaki Z900
