Handling, suspension, chassis and weight
Hondas often have brilliant ergonomics and real world usability and this was equally true of the Africa Twin. Though upright and substantial, its slim seat, great riding position and plush ride helped it stand out as an excellent all-rounder. Think ‘off-road style VFR’ and you’re not far wrong. Manageability is far better than looks suggest; the narrow front tyre and wide bars mean steering is nimble through traffic yet secure and stable at touring speed and the slightly over-soft suspension gives a plush, sumptuous ride. The OE fork springs are up to the job come replacement time but heavier oil (10wt) is a good move. The RD03-RD07 models had air-valves so damping can be adjusted but don’t put more than half a bar in or you can do internal damage. Although the rear shock was adequate most will be tired by now so expect to replace it, especially if the bike has been used hard. Reckon on £350-500 for a good, fully adjustable, unit. The box-section steel frame is also generally solid but, along with the rear subframe, can suffer from surface corrosion. The alloy-rimmed wheels, too, can be a problem area. It pays to get the rims and spokes checked for corrosion, as it’s a big problem on older bikes or neglected ones. Little wonder some go for new/refurbed rims. Early signs can be rust coming up through spoke holes. Although a big bike, at 185kg it’s far less of a handful than modern ‘super adventures’ so you should have few concerns.
Роботы-роботы
Автомат? Вообще не парит, если пользоваться им умело и учитывать, что любовью к включению «шестой» на шестидесяти он занимается лишь тогда, когда рукоятка газа закрыта чуть менее, чем полностью. А если вы любите открутить, то никаких проблем, переключаться робот будет ближе к красной зоне, а при резких открытиях газа молниеносно скидывать одну-две передачи вниз. Все еще страшно? Включайте ручной режим, переключайтесь клавишами, электроника лезть не будет, что особенно актуально на оффроуде.
Увы, там же и просыпается потребность именно в рычаге сцепления. И пусть мотоцикл легко поднимается в вилли даже на роботе, без сцепления перемахивать препятствия страшно. Вдобавок песчаные ванны или хорошее купание в грязи запросто переводят автомат в аварийный режим, заставляя вас страдать и сбавлять темп. Да, на твердом покрытии ошибки пропадают, но осадочек-то остается!
А еще не стоит забывать и про более высокие неподрессоренные массы, обусловленные «роботом» – из-за требований сертификации некоторых стран на заднем тормозном диске висит не один, а два суппорта, один из которых стояночный. Иными словами для настоящего оффроуда и путешествий по пересеченке только механика.
4-поршневых оппозитных суппортов Nissin с радиальным креплением хватает с запасом, кроме вышеупомянутого чрезмерно раннего срабатывания антиблокировки, претензий никаких. А вот про внедорожный режим ABS рассказать стоит отдельно – в нем отключается система лишь сзади, позволяя блокировать колесо, в то время, как передок остается под контролем.
Безопасно, но от бескомпромиссного туристического эндуро все же ждешь и возможности уединиться с аппаратом совсем без электронной контрацепции. Так, как это позволяет делать отключаемый трекшн-контроль, надоедающий слишком чутким вмешательством даже на сухом асфальте.
В остальном – эталон продуманности и совершенства внедорожной техники: передний обтекатель состоит из двух половин, в случае падения на бок поменять придется лишь одну часть, да и то, сломать ее нужно умудриться, пластик добротный. По бокам бака – слайдеры из некрашеного фактурного пластика, тоже не самая дорогая деталь, способная спасти краску на баке, лопухи руля в грузики руля вставляются на защелках, пластик мягкий, при падении просто отстреливает, и все в таком духе.
Иначе на мотоцикле с названием Africa Twin и быть не может. Жаль лишь, что для расширительного бачка места лучше, чем у заднего колеса не нашлось, а в «автоматической» версии крышка сцепления выпирает слишком уж сильно. Но последнее наверняка легко парируется установкой дуг или защитных крышек, так что недостатком это назвать нельзя, скорее особенностью.
Так получилось ли у японцев вновь показать всем кузькину мать? С одной стороны – да. Мотоцикл великолепен на оффроуде и неплох на асфальте, ценник приятный, чего еще пожелать? Электроники, побольше и разной, ветрозащиты, бескамерных колес, возможно, версии на «литье». Увы, судя по новостям, вместо строительства кроссовера, на базе «Африки» создают версию «Ралли», отличающуюся еще меньшим количеством компромиссов. Яркий, с японской харизмой, хороший мотоцикл, но шансов переплюнуть популярность предшественника у него не много, слишком уж он опоздал с появлением на свет.
Другого такого нет
Мотоцикл Honda Africa Twin, скажем прямо, не вполне однозначный, потому что по своим подвескам он гораздо более приспособлен для движения вне дорог, чем по асфальтированным покрытиям. У него нету таких уже ставших привычными вещей, как электрические регулировки подвески, у него нет даже круиз-контроля, который считается обязательным для всех туристических мотоциклов.
Тем не менее, у него есть такие вещи, которые не может предложить больше никто. Это автоматическая коробка передач, это литровый, очень тяговитый двигатель и та самая ДНК старый-добрый Honda Africa Twin, она здесь, действительно, есть. Она никуда не делась.
Технические характеристики:
Технические характеристики Honda Africa Twin 750:
| Модель | Honda XRV750 Africa Twin |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1990-2000 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (развал 52°) |
| Рабочий объем | 742 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 72,0 мм |
| Степень сжатия | 9.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 3 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin плоскодроссельные, 36,5 мм – XRV750L – XRV750N карбюратор, 2x Keihin вакуумные (CV), 36,0 mm – XRV750P – XRV750Y |
| Тип зажигания | CDI – XRV750L – XRV750R полностью транзисторное – XRV750S – XRV750Y |
| Максимальная мощность | 62,0 л.с. (45,3 кВт) при 7500 об/мин – XRV750L – XRV750N (европейские версии) 57,0 л.с. (41,9 кВт) при 7500 об/мин – XRV750L – XRV750R (японские версии) 60,0 л.с. (44,1 кВт) при 7500 об/мин – XRV750P – XRV750Y (европейские версии) 58,0 л.с. (42,6 кВт) при 7500 об/мин – XRV750S – XRV750Y (японские версии) |
| Максимальный крутящий момент | 62,7 Нм (6,4 кг*м) при 6500 об/мин – XRV750L – XRV750N (европейские версии) 60,0 Нм (6,1 кг*м) при 5500 об/мин – XRV750L – XRV750R (японские версии) 62,0 Нм (6,3 кг*м) при 6500 об/мин – XRV750P – XRV750Y (европейские версии) 60,0 Нм (6,1 кг*м) при 6000 об/мин – XRV750S – XRV750Y (японские версии) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 54S – XRV750L – XRV750N 90/90-21 54H – XRV750P – XRV750Y |
| Размер задней шины | 130/90-17 68S – XRV750L – XRV750N 140/80 R17 69H – XRV750P – XRV750Y |
| Передние тормоза | 2 диска, 276 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 256 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка, ход – 220 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 210 мм – XRV750L – XRV750N маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 214 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Длина мотоцикла | 2330 мм – XRV750L – XRV750N 2320 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Ширина мотоцикла | 895 мм – XRV750L – XRV750N 905 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Высота мотоцикла | 1420 мм – XRV750L – XRV750N 1430 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Колесная база | 1560 мм – XRV750L – XRV750N 1555 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Высота по седлу | 880 мм – XRV750L – XRV750N 865 мм – XRV750P – XRV750R 870 мм – XRV750S – XRV750Y |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 190 мм – XRV750L – XRV750N 195 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 4,6 сек.<a href=”#cite_note-1″></a> |
| Максимальная скорость | 177 км/ч<a href=”#cite_note-2″></a> |
| Емкость бензобака | 24,0 л – XRV750L – XRV750N 23,0 л – XRV750P – XRV750Y |
| Масса мотоцикла (сухая) | 209 кг – XRV750L – XRV750N 207 кг – XRV750P – XRV750Y |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 236 кг – XRV750L – XRV750N 234 кг – XRV750P – XRV750Y |
XRV750
| Производитель | Honda |
|---|---|
| Также называемый | Африка Твин |
| Производство | 1989–2003 |
| Предшественник | Honda XRV650 |
| Преемник | Honda CRF1000 |
| Учебный класс | |
| Двигатель | 742 куб. См (45,3 куб. Дюйма) V-образный твин |
| Отверстие / Инсульт | 81,0 мм × 72,0 мм (3,19 дюйма × 2,83 дюйма) |
| Коэффициент сжатия | 9.0:1 |
| Тип зажигания | CDI с электронным авансом |
| Передача инфекции | 5-скорость руководство, цепь главная передача |
| Тип кадра | Одинарная нижняя труба с люлькой с двойной петлей, прямоугольное сечение, сталь |
| Приостановка | Передняя часть: 43-миллиметровая телескопическая вилка с пневмоприводом, ход колеса 220 ммСзади: ход колеса Pro-Link 214 мм с регулировкой преднатяга и демпфирования сжатия |
| Тормоза | Спереди: два 276 мм диски 2 поршневых суппортаСзади: Один диск 256 мм, 1 поршневой суппорт |
| Шины | Спереди: 90/90 D21 Задний: 140/80 R17 |
| Размеры | L: От 2315 мм (91,1 дюйма) до 2380 мм (94 дюйма)W: 905 мм (35,6 дюйма)ЧАС: 1243 мм (48,9 дюйма) |
| Высота сиденья | 860 мм (34 дюйма) |
| Вместимость топливных баков | 23 л (5,1 галлона США; 6,1 галлона США) |
XRV750 Africa Twin был двойным спортивным автомобилем объемом 742 куб. См (45,3 куб. Дюйма) на базе Honda NXR-750, выигравшей Ралли Париж-Дакар четыре раза в конце 1980-х гг.
Ему предшествовала XRV650 Africa Twin, более легкая версия с более высокими техническими характеристиками, выпущенная в 1988 и 1989 годах. Honda Racing Corporation с двигателем объемом 650 куб. см, мощностью 50 л.с. (37 кВт). Намного раньше Honda XLV750R был мотоцикл с приводом от вала.
Созданный в честь гигантских гонщиков пустыни, участвовавших в ралли Париж-Дакар, Africa Twin – это большой двойной спортивный мотоцикл с мягко настроенным V-образный двигатель. У него двойные фары, ветровое стекло и длинное двойное сиденье, которое простирается от бака к алюминиевому грабраилу и багажнику с пластиковым покрытием. Алюминиевая опорная пластина защищает нижнюю часть двигателя от летящих камней и ударов.
В декабре 1989 года был выпущен оригинальный Honda XRV750 Africa Twin, который стал известен как модель 1990 года. В 1992 году был добавлен компьютер Tripmaster. В 1993 году мотоцикл претерпел серьезные изменения, включая новую раму, пластиковые детали кузова, топливный бак, модификации двигателя и более низкое сиденье. Тем не менее, он немного прибавил в весе. В 1996 году XRV получил улучшенное сиденье и сцепление, увеличенный глушитель, модифицированный верхний обтекатель и багажник. Однако задний амортизатор потерял часть регулируемости. В 2003 году производство Honda XRV750 Africa Twin было прекращено. В наши дни хорошие подержанные экземпляры очень популярны среди поклонников. Существует несколько продуктов для вторичного рынка, которыми можно оснастить велосипед, например, защитные дуги для защиты пластмассы и бака автомобиля от повреждений при падении с низкой скоростью.
Двигатель – 742 куб.см, 6-клапанный, четыре свечи зажигания, V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением. Подвеска с большим ходом изолирует водителя от неровностей. Тормоза – сдвоенные диски спереди и однодисковые сзади.
Приборы более позднего XRV оснащены большим ЖК-дисплеем путевого компьютера, установленным над обычным спидометром и тахометром, стилизованным под навигационные дисплеи гонщиков Дакара, и включают ряд дополнительных электронных таймеров и счетчиков пройденного пути.
Характеристики
| Модели от L до N(С 1990 по 1992 год) | Модели от P до S(С 1993 по 1995 год) | Модели T и далее(1996 г.) | |
|---|---|---|---|
| Полная длина | 2315-2380 мм | ||
| Общая ширина | 895 мм | 905 мм | |
| Общая высота | 1420 мм | 1430 мм | |
| Колесная база | 1565 мм | ||
| Высота сиденья | 880 мм | 860 мм | 870 мм |
| Вес (сухой) | 209 кг | 205 кг | |
| Емкость топливного бака (включая резерв) | 24 литра | 23 литра | |
| Колеса | Передняя 21-дюймовая спица, алюминиевый обод 1,85×21 дюймаЗадняя 17-дюймовая спица, алюминиевый обод 2,75 x 17 дюймов и 3,00 x 17 дюймов | ||
| Шины | Передний 90 / 90-21 54S Задняя 130 / 90-17 65S | Передний 90 / 90-21 54S Задняя 140/80-R17 69H |
Заключение
На этом мотоцикле можно без проблем преодолевать бездорожье за городом, быстро перемещаться по трассе и весьма уверенно чувствовать себя в городском трафике.
В который раз Honda доказывает, что европейцам, не стоит расслабляться. В Японии тоже умеют создавать большие, серьёзные мотоциклы. И новая Honda CFG1000l Africa Twin является лучшим доказательством этого.
Вобрав в себя все лучшие детали старых моделей, и добавив к ним новые она в который раз доказывает, что какие условия мотоциклу бы не встретились, автобан или убитая грунтовка, пилот может быть спокоен — они обязательно доберутся до конечной точки пути, где одного будет ждать чашечка кофе, а второго (надеемся) необходимое ТО.
