Управление и динамика
Модель чувствует себя уверенно в условиях своей естественной среды – на дорожном покрытии. Для гонок и внедорожных заездов аппарат не годится. Надежный мотор обеспечивает слаженную работу внутренней начинки, которая позволяет чувствовать удобство в процессе движения. По этой причине многие считают этот мотоцикл едва ли не идеальным для начинающего райдера. В то же время отмечается и неплохая динамика Honda VTR 250 – характеристики по максимальной скорости и разгону составляют 160 км/ч и 8 сек до 100 км/ч соответственно. Стоит отметить, что для повышения безопасности при скоростной езде рекомендуется приобретать ветровое стекло. По мнению многих владельцев, от этого аксессуара портится внешний вид байка, но в целях практичности и безопасности лучше не игнорировать подобные рекомендации.
Модификации
С момента появления мотоцикла на европейском рынке японцы несколько раз обновляли модель, в том числе и повышая мощность. Одной из самых ярких модификаций является версия VTR-F 250, в которой наиболее выражены черты итальянских байков. Правда, двигатель создатели решили оставить прежним – мощностью на 30 л. с. Несмотря на схожесть с моделями Ducati, новое исполнение 250 VTR Honda выгодно отличается скромным ценником, надежностью и неприхотливостью в техническом обслуживании. Прослеживаются в данном аппарате и новые технологии. В частности, мотоцикл получил жидкокристаллический дисплей, над которым, правда, располагаются привычный секундомер и тахометр в аналоговом варианте. Что касается конструкционных доработок, то высоту седла инженеры уменьшили до 74 см. Это особенно ценно для райдеров невысокого роста. Последние разработки мототехники проявились и в виде каталитического конвертера с двумя кислородными датчиками. Внедрение данных систем было вызвано стремлением к соответствию новым экологическим требованиям.
Интересное решение конструкции и характеристики
Двухцилиндровый V-образный двигатель, объемом 1000 кубов с четырьмя клапанами на один цилиндр не обладает супермощностью.
Японская версия выдает 93л.с. и 97 Нм крутящего момента, а европейские версии выпускались без глушилок и ограничителей и выдают до 110 л.с. Но, как мы знаем, чем меньше мощность, тем больше ресурс. Поэтому мотоциклы Honda vtr1000f для Японии ходят гораздо дольше, чем европейские. 93 л.с. вполне достаточно, чтобы разгонять мотоцикл до 100 км/ч за 3.3 секунды.
Заявленная максимальная скорость для Европы — 240 км/час, а у японской версии все по стандарту — 180.
Хороший крутящий момент на низких и средних оборотах плюс небольшой вес в 214 кг легко вас поднимет на заднее колесо с ручки газа.
Необычное размещение заднего маятника. Крепится он прямо к двигателю, а сам двигатель закреплен к жесткой алюминиевой раме. Возможно, это сделано для облегчения веса и уменьшения габаритов байка.
Дорогу мотоцикл держит замечательно, но в поворотах будет ощущение, что зад мотоцикла начинает подруливать, к этому нужно привыкнуть.
Из приятных бонусов отметим:
- небольшой вес
- регулируемые подвески по преднатягу и отбою
- мягкое гидравлическое сцепление
Honda VTR1000F Firestorm (1995–2005 гг . 10000–220000 руб .)
Honda VTR 1000 F ( VTR расшифровывается как V-Twin Road) при всём уважении не является спортбайком. Однако спортивные корни присутствуют. За трек, антураж и регалии отвечают реально спортивные «ватрушки» SP 1 и SP 2. Конкретно VTR1000F Firestorm пользуется неизменно высокой популярностью у начинающих фанатов спортбайков. За сравнительно гуманную цену он даёт возможность прикоснуться к полновесной «литровой» динамике и породистому бурчанию настоящего крупного и оборотистого твина.
Двигатель
Где только не побывал этот 996-кубовый японский 90-градусный V -твин (110 л. с. в пике при 9000 об/мин и 101,1 Нм при 9000 об/мин). А начало было положено с желания Honda навязать противостояние сузучьему «литру» TL 1000 S . Передела рынка не случилось, но определённую аудиторию привлечь удалось. И не в последнюю очередь благодаря породистости и харизме силового агрегата. V -шка везёт очень интересно, брутально подзвучивая происходящее. Ускорения «ватрушке» даются легко, двигатель «вывозит» почти с любой передачи. Однако острых пиков на графике мощности, присущих более заряженным «твинам», не хватает. Сказывается недостаток мощности.
При прочих равных ресурс оборотистого V -твина чуть ниже, чем у сопоставимого «рядника». Но Honda VTR 1000 F нельзя отнести к вечно хандрящим аппаратам. Криминальный угар масла появляется либо при очень плохом обслуживании, либо при огромном общем пробеге. Из распространённых хворей стоит отметить эпизодические подтекания охлаждающей жидкости, свидетельствующие о кончине нагруженного сальника помпы. Определённых трудностей в обслуживании подкидывают карбюраторы (в 2001 году ожидался приход электронного впрыска, но чуда не произошло).
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач полностью подпадает под ту самую легенду о невероятной живучести и надёжности КПП от Honda . Чёткость включения передач и мягкость работы на высоте. Гидропривод сцепления позволяет забыть вечную возню со смазкой и регулировкой тросов как страшный сон.
Рама и обвес
Полноценная диагональная алюминиевая рама на мотоцикле с дорожной ориентацией – высший пилотаж даже сейчас. Что уж говорить про 2000-е. Двигатель выступает несущей конструкцией для диагональной рамы. Задний маятник закреплён на двигателе, что позволило без последствий для общих пропорций увеличить длину базы длиной маятника.
Ахиллесовой пятой компоновки являются расположенные с боков радиаторы системы охлаждения. «Асфальтовая болезнь» всякий раз грозит обернуться поездкой домой на эвакуаторе.
Тормоза
Тормоза на компонентах Nissin не отличаются выдающимися показателями. Сказывается дорожная ориентация мотоцикла. В процессе езды «на все деньги» эффективность страдает из-за перегрева.
Подвески
Конструктивно телескопическая вилка схожа с той, что устанавливалась на ранние Fireblade . В случае с VTR 1000 F ей явно недостаёт жёсткости и регулировок. Амортизатор, напротив, удачно вписывается в концепцию и не пасует даже при движении с пассажиром.
Комфорт
Спортивно-туристическое позиционирование здесь идёт совместно с почти спортивной посадкой. Рекордные суточные пробеги водителю недоступны. В том числе ввиду немалого расхода топлива. Короткие прострелы по городу и за город – напротив, стихия данного мотоцикла. Аэродинамика на шаг впереди той, что можно встретить у нейкедов.
V -образная компоновка может сыграть злую шутку при передвижениях по мокрому асфальту (справедливо для всех V -моторов) – если резко закрыть «газ» на скользкой дороге, заднее колесо блокируется, и водитель устремляется в полёт отдельно от мотоцикла.
Модификации
Дебют Honda VTR1000F Firestorm состоялся в 1995 г. В 2001 году подоспели первые обновления – был распрямлён руль, перенастроены карбюраторы и зажигание, увеличен до 19 литров топливный бак (был 16 литров), обновлена приборная панель, обновлён HISS , внесены косметические улучшения. Существует «задушенная» версия для внутрияпонского рынка. VTR 1000 SP 1 и SP 2 инженерно совершенно другие мотоциклы. Модель Honda VTR1000F Firestorm снята с производства в 2005 году.
2007 Honda CR85R, CR125R и CR250R
В 1973 году Honda вышла на рынок двухтактных мотоциклов и изменила спорт, а тридцать пять лет спустя, они ушли с этого рынка навсегда. 2007 год стал последним для CR85R, CR85R Expert, CR125R и CR250R. Невероятная популярность четырехтактных моторов, в сочетании с экономическим давлением и экологическими проблемами, вынудило руководство компании Honda объявить, что сезон 2007 будет для их двухтактных моделей последним. Для очень многих поклонников 2Т это была поистине печальная новость.
Вслед за Honda прекратили выпуск двухтактных моделей и Kawasaki с Suzuki. Замедление мировой экономики и непостоянные вкусы общественности – все, казалось, были в сговоре с целью убрать с рынка мотор, который доминировал в спорте на протяжении четырех десятилетий. К счастью, этого не произошло (спасибо KTM и Yamaha), но в 2007 году, это выглядело именно так.
Suzuki SV 1000 S (2003–2007 гг. 170000–280000 руб.)
В момент повышенного рыночного интереса к дорожникам с крупными V -твинами в Suzuki сместили с пьедестала спорный, но задорный TL 1000 в пользу более спокойной и адаптированной для каждодневной езды SV 1000. «Сивуха» за короткий срок успела вырастить несколько поколений «быстрых парней», а затем почти бесследно исчезла.
Двигатель
Достаточно было взять силовую установку от Suzuki TL 1000 и сделать лёгкий редизайн, но инженеры пошли по другому пути. Принципиально конструкция, конечно, осталась той же самой, но количество модификаций (около 300) не позволяет считать два мотора полностью идентичными. Ключевая характеристика, ради которой затевалась такая масштабная перестройка – усиление среднего диапазона оборотов. Пришлось заузить впускные каналы, установить кованые поршни, изменить систему вентиляции картера, установить впрыск топлива SDTV с дополнительно установленными вспомогательными форсунками, работой которых управляет 32-битный процессор. На выходе литровый V -твин смог в пике показать 125 л. с. при 9000 об/мин и 102 Нм при 7000 об/мин.
Двигатель надёжен, но с рядом технических особенностей. Имеет место подъедание масла. До 100–300 г на 1000 км пробега можно считать нормой. Владелец должен взять за правило регулярно проверять уровень масла, иначе плачевных последствий не избежать. Езда на заднем колесе SV 1000 противопоказана – «голодает» передний цилиндр.
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач особых нареканий не вызывает. Скорости включаются чётко, случаев массовых серьёзных поломок нет. Нейтраль не всегда включается с первого раза, но это в большей степени конструктивная особенность, нежели неисправность. Сцепление оборудовано надёжным гидроприводом. На больших пробегах может появиться течь из-под выжимного цилиндра.
Рама и обвес
Диагональная алюминиевая рама только на первый взгляд кажется монументальной. С внутренней стороны оливка полая. Что, однако, никак не мешает мотоциклу ехать. Двигатель является частью силовой конструкции. Облицовок не так много – в случае падения мотоцикл приземляется на выхлоп и бензобак. Дуги или слайдеры обязательны!
Тормоза
Тормоза адекватны энерговооружённости мотоцикла – спереди четырёхпоршневые плавающие суппорты Tokico, сзади однопоршневая скоба Nissin.
Подвески
Элементы подвески традиционны относительно семейства Suzuki SV . Спереди обосновался классический регулируемый «телескоп» (хотя явно просился «перевёртыш») с исполинским диаметром труб 46 мм. Сзади моноамортизатор с регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. Роторную конструкцию (всё от того же TL1000) использовать не рискнули.
Комфорт
Мотоцикл по сумме качеств хорошо подходит для спортивно-туристических целей и каждодневной езды по городу. Универсальность для Suzuki SV 1000 S могла бы стать превалирующим качеством. Если бы не большой расход топлива, помноженный на специфику езды на мотоцикле с большим V -твином.
Модификации
Производство стартовало в 2003 году. Уже в 2004-м по аналогии с «шестьсотпятидесяткой» был перепроектирован задний подрамник, вследствие чего высота по седлу уменьшилась на 20 мм, а заднее крыло стало значительно меньше. С 2005-го рама и колёсные диски окрашиваются в чёрный цвет. Тогда же появляются увеличенные дроссельные заслонки и более высокая степень сжатия. Пиковая мощность повышается до 125 л. с. К 20-летию легендарного «Джиксера» в 2006 г. японцы выпустили спецверсию SV1000SZ. Её отличало наличие полного пластика, чёрный цвет рамы, маятника и колёс, а также бело-синяя раскраска. Существуют внутрияпонские модификации с «задушенным» до 94 л. с. двигателем. Модель снята с производства в 2007 году. История «литровых» твинов Suzuki при этом до сих пор продолжается благодаря Suzuki V — Strom 1000.
Характеристики силового агрегата
Байк оснащается двухцилиндровым четырехтактным двигателем, отдача которого при объеме в 249 см 3 составляет 30 л. с. В отношении производительности и тяги установки есть противоречивые мнения. С одной стороны, последние генерации модели демонстрируют на порядок более высокую продуктивность, чем прежние поколения. С другой стороны, в общем сегменте по этим показателям агрегат серьезно проигрывает конкурентам. Во многом это обусловлено скромным объемом движка 250 VTR. Honda отмечает, что при невысоких исходных данных силовая установка все же отличается надежностью и безотказностью в работе. И практика пользователей, к слову, это подтверждает. Кроме того, опытные райдеры указывают на другой положительный аспект от применения малопроизводительного двигателя – это экономный расход бензина. Так, по официальным данным, на 100 км пути байк потребляет лишь 2,5 л. Владельцы мотоцикла говорят в среднем о 3 л, но и это значение делает модель выгодной с точки зрения затрат на топливо.
Модификации
В 2000 году разработчики решили оставить VTR 1000 F гражданским пользователям, а для гонок выпустить другую, более быструю/ Так родилась модификация VTR 1000F SP1.
Модель получила раздельные фары и более объемные обтекатели.
Кроме роста скорости до 265 км/час она получила новые подвески, размеры, передний диск большего диаметра.
Но на этом конструкторы не успокоились. В 2002 году выходит VTR 1000 F SP2. Имея все наработки первой модификации, она также меняет систему охлаждения, крепление переднего обтекателя, инжектор вместо карбюратора, и новые колёса.
По мелочам спортивные разработки получили ещё несколько десятком изменений. Учитывая, что при создании пересчитывалась даже рама, новые модели могли претендовать на другое обозначение в линейке производителя, но переименовывать их не стали. Но нововведения не избавили модель от минусов.
Поведение на дороге
Езда стабильная, но не такая резкая, как на Ducati 996, или R1. Крошечные размеры мотоцикла, скорее всего, расстроят гонщиков выше 1 м 75 см больше, чем встряска, которую они могут получить от подвески. Для водителя соответствующего размера и формы Firestorm предлагает комфорт выше среднего уровня в своем классе. У VTR1000 руль расположен выше, чем у таких соперников, как Aprilia Mille, Duke или Suzy TL1000, поэтому мотоцикл является лучшим выбором для езды по автомагистралях. Модель очень близка к спортивно-туристической территории, за исключением того, что Honda VFR800 или Ducati ST4 уже заняли эту нишу.
Как и многие «Хонды», Firestorm – универсальный мотоцикл. Езда по треку доказывает, что машина с таким малым запасом хода может дать фору любому другому сопернику. Его стабильная подача мощности энергии позволяет иногда совершать вольности и избегать последствий. Только передние вилки Firestorm слишком сильно ныряя при резком торможении, но эту проблему легко решить за 200 фунтов.
Кто ездил, тот оценит
Хонда втр 1000 ф получился достаточно узким, с посадкой от спортбайка и низовым мотором. Надежный двигатель ходит как у автомобиля – без переборки от 100 до 200 тысяч километров.
Мотоцикл отлично чувствует себя в городе. Ни один 4х-цилиндровый спортбайк на короткой дистанции его не догонит, он всегда будет первый, но только на короткой дистанции.
За цену чуть выше 400-кубового мотоцикла вы получаете городской неяростный литр, на котором легко передвигаться в межрядье по пробкам.
Опытным байкерам он не нравится за счет ровной полки мощности и отсутствия драйва на верхах.
Vtr 1000 имеет не совсем спортивный вид, мало пластика, поэтому незаслуженно недооценен, но за такую сумму альтернатив ему просто нет.
В заключение рекомендуем посмотреть вот это видео:
Подписывайтесь на наш блог.
Удачи во всем!
Технические характеристики honda vtr 1000
| Объем двигателя, см3 | 996 |
| Мощность, лс | 97 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Число тактов | 4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 232 |
| Расход бензина, л | 6,7 |
| Объем бака, л | 16 |
| Коробка передач | 6-скоростная |
| Габариты, мм | 725/1145/2040 |
На спортбайке установлен V-образный двигатель, который приятно звучит на любых оборотах. Мотор honda vtr 1000 обеспечивает сильное ускорение на любых оборотах. Это является изюминкой модели. Система охлаждения – жидкостная. Распределение крутящего момента происходит постепенно, что позволяет получить достаточное ускорение уже на третей передаче, стартуя с холостых. Это говорит о том, что взрывной характер V-образного двигателя прочувствовать не получится. Система подачи топлива – карбюраторная. На мотоцикле используется электронный тип зажигания.
На самом деле расход топлива превышает заявленные показатели как при езде по городу, так и на трассе. По городу виной являются постоянные остановки и пробки, а на трассе – желание выжать максимум.
Коробка передач имеет надежную конструкцию. Скорости переключаются мягко, но очень точно. Комфортность езды повышается за счет гидропривода сцепления. Не следует забывать, что смазывание механизма трансмиссии происходит только при работающем двигателе, поэтому необходимо максимально минимизировать моменты, когда мотоцикл перемещается с выключенным мотором, иначе придется менять подшипники.
Подвеска отличается мягкостью передней вилки. Данная проблема была выявлена на первых моделях и не исправлена до сих пор. Спереди установлена вилка телескопическая картриджного типа. Задняя подвеска также имеет свои особенности. Пружина амортизатора имеет семь степеней регулирования. Для эксплуатации в пределах города подвеску необходимо отрегулировать под свой стиль езды, поскольку производителем выставлено регулирования для неспешной туристической поездки. Система грязезащиты имеет ряд недоработок, что негативно влияет на работу амортизатора.
Тормозная система vtr 1000 имеет неплохие характеристики, однако при агрессивной езде с пассажиром их эффективность заметно снижается, что происходит по причине перегрева. Тормозная система – гидравлическая, дисковая. Передний тормоз имеет двойной плавающий диск, который оснащен четырех-поршневым суппортом. Задний тормоз состоит из диска с одно-поршневым суппортом. Установлены металлизированные тормозные колодки.
Специальная конструкция, разработанная для цепи приводов распредвалов, минимизировала шум.
Тормоза
Тормоза представляют собой двойные 296-мм диски с четырехпоршневыми суппортами Nissin спереди и 220-мм гидравлическим диском с однопоршневым суппортом сзади. Система торможения мотоцикла не является его лучшей частью, и в отзывах владельцев чаще всего проскакивает слово «адекватные». В мире спортбайков оно заменяет слово «паршивые». Кажется, что через некоторое время их эффективность снижается. Популярным решением является монтаж шестипоршневых суппортов от GSX-R1000 2002 года, которые, как говорят, прекрасно подходят (этим вещам посвящено множество форумов, но информацию, почерпнутую в них, следует тщательно перепроверять). Также советуют Carbone Lorraine SBK3s и Bendix SS. Некоторые пробуют передний главный поршень SP-1. Более простым решением является правильная и частая чистка, подбор плетеных трубок и использование других колодок.
2006 Honda CR125R
В 2006 году развитие двухтактной линейки Honda остановилось: CR85R, CR125R и CR250R были точно такие же, как и в прошлом году
Все внимание компании уже было сосредоточено на четырехтактных моделях. Впервые выпустив в 2005 году CRF250R, в 2006-м Honda сделала удивительный маркетинговый ход, оснастив модель двумя глушителями, которые были в диковину на кроссовых мотоциклах и смотрелись достаточно привлекательно
Кроме этого модель получила некоторые существенные изменения двигателя
В 2004 и 2005 годах CRF250R была очень конкурентоспособна, но все-таки у Yamaha YZ250F более мощный двигатель и в 2006 году Honda решила сделать изменения, которые бы ей дали еще несколько « драгоценных лошадок».
Краткая история модели
1997 г. – начало выпуска модели Honda VTR1000F Firestorm (SC36).
1999 г. – модель претерпела легкий рестайлинг, получив серебристые колесные диски.
2000 г. – начало производства и продаж модели Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) – RC51. Модель отличается более мощным двигателем (136 л.с.), спортивными регулируемыми подвесками, инжекторной системой питания (PGM-FI), топливным баком на 18 л и сухой массой в 196 кг.
2001 г. – модель получила ж/к панель, увеличенный топливный бак (19 л), более высокий руль, систему HISS (иммобилайзер) и колесные диски черного цвета. Кроме того, были внесены небольшие изменения в подвеску, систему зажигания и карбюраторы.
2002 г. – спортивная версия Honda VTR1000R SP-1 заменяется на Honda VTR1000R SP-2. Основные отличия заключаются в новом маятнике, настройках инжектора и блока управления (ECU), увеличенной колесной базе, подрамнике и мощности (+ 4 л.с.)
2005 г. – модель Honda VTR1000F Firestorm окончательно снимается с производства.
2006 г. – последний год продаж Honda VTR1000R SP-2 (RVT1000R).
== Технические характеристики
Технические характеристики Honda VTR 1000:
| Модель | Honda VTR1000F Honda VTR1000 (SP-1, SP-2, RVT1000R) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт |
| Год выпуска | 1997-2006 |
| Рама | алюминиевая диагональная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Рабочий объем | 995,7 см³ – VTR1000F 999,0 см³ – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98,0 x 66,0 мм – VTR1000F 100,0 x 63,6 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Степень сжатия | 9.4:1 – VTR1000F 10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000F шестеренчатый привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 2x Keihin CV 48 мм – VTR1000F Инжектор: PGM-Fi, 54 мм – VTR1000 SP-1 Инжектор с двойными форсунками: PGM-Fi, 62 мм – VTR1000 SP-2 |
| Тип зажигания | DC-CDI – VTR1000F Цифровое транзисторное – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Максимальная мощность | 110,0 л.с. (81,0 кВт) при 9000 об/мин – макс. мощность VTR1000F 93,0 л.с. при 8500 об – VTR1000F (Япония) 136,0 л.с. (100,0 кВт) при 9500 об/мин – макс. мощность VTR1000 SP-1/SP-2 |
| Максимальный крутящий момент | 97 Нм (9,9 кг*м) при 7000 об/мин – макс. момент VTR1000F 105 Нм (10,7 кг*м) при 8000 об/мин – макс. момент VTR1000 SP-1/SP-2 |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 (73W) – VTR1000F 190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Передние тормоза | 2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000F 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000 SP-1/SP-2 |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка HMAS (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 109 мм – VTR1000F 43 мм перевернутая вилка HMAS (полностью регулируемая), ход – 130 мм – VTR1000 SP-1/SP-2 |
| Задняя подвеска | Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 124 мм – VTR1000F Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 120 мм – VTR1000 SP-1 Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 126 мм – VTR1000 SP-2 |
| Длина мотоцикла | 2050 мм – VTR1000F 2060 мм – VTR1000 SP-1 2040 мм – VTR1000 SP-2 |
| Ширина мотоцикла | 710 мм – VTR1000F 725 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Высота мотоцикла | 1155 мм – VTR1000F 1120 мм – VTR1000 SP-1 1145 мм – VTR1000 SP-2 |
| Колесная база | 1430 мм – VTR1000F 1410 мм – VTR1000 SP-1 1420 мм – VTR1000 SP-2 |
| Высота по седлу | 810 мм – VTR1000F 815 мм – VTR1000 SP-1 825 мм – VTR1000 SP-2 |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 135 мм – VTR1000F, SP-1 130 мм – VTR1000 SP-2 |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 3,32 сек.<a href=”#cite_note-1″></a> |
| Максимальная скорость | 241 км/ч<a href=”#cite_note-2″></a> |
| Емкость бензобака | 16,0 л – VTR1000F (1997-2000), Superhawk 18,0 л – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, японские версии) 19,0 л – VTR1000F (2000-2006, кроме японских версий) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 214 кг – VTR1000F 223 кг – VTR1000 SP-1 219 кг – VTR1000 SP-2 |
1993 Honda CR125R
В 1993 году CR125R получил наибольшие изменения во всей линейке Honda. Двигатель практически не изменился, но почти все остальное было новое. Новый внешний вид ему достался от прошлогоднего CR250R и способствовал значительно улучшенной эргономике. Вилка Showa и задний амортизатор Kayaba также получили изменения и прохождение поворотов стало еще острее. Как сказано выше, двигатель был в основном без изменений, за исключением новых портов, пересмотренной впускной системы и новой выхлопной системы, все это было призвано расширить про-ориентированный диапазон мощность мотоцикла. В дополнение к изменениям CR125 получил новый красно-розовый пластик с названием Nuclear Red, новую графику и ручку газа.
На практике CR125 чувствовался как совершенно новый мотоцикл, который был быстрее и на нем стало немного легче ездить. Но в тоже время он стал еще более требовательным, так как мощность была сосредоточена непосредственно на верхах. Новая звезда команды American Honda в младшем классе Даг Хенри завоевал два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс 125 Восточного региона.
Honda CR 125 R
Информация по мотоциклу Honda CR 125 R
Модель 2-тактного кроссового мотоцикла Honda CR125R
начинает свою историю с 1974 года, когда эта модель была впервые представлена на рынок. Современные же модификации Honda CR 125 R производились с 90-х годов прошлого века и до 2007 года. С 1998 года данные мотоциклы получили алюминиевую раму, которая в последующие годы совершенствовалась и облегчалась.
Особенностью мотоцикла Honda CR125R является 1-цилиндровый 2-тактный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 41 л.с. мощности и 27 Нм крутящего момента. Модель имела также современные спортивные подвески, в частности, вилку перевернутого типа Kayaba, имеющие полный спектр регулировок.
“Старшая” модель – Honda CR250R
Основные конкуренты Honda CR 125 R в классе:
Краткая история модели
Поскольку старые модели Honda CR125R сильно отличаются от современных версий мотоцикла, рекомендуется рассматривать историю изменений начиная с года, когда была установлена алюминиевая рама. Именно это изменение делает модель Honda CR125R полноценным кроссовым спортивным снарядом.
- 1998 г. – мотоцикл получает алюминиевую раму первого поколения и новую 5-ти ступенчатую коробку передач.
- 2000 г. – мотоцикл получает алюминиевую раму второго поколения. Изменяется пластик и привод выпускного клапана.
- 2002 г. – модель оснащается новой алюминиевой рамой третьего поколения, новым пластиком, двигателем и получает новый карбюратор – Mikuni TMX 38.
- 2004 г. – выпускной клапан получает электронное управление.
- 2005 г. – модель Honda CR125R подвергается серьезным изменениям. Обновлению подвергается двигатель, выпускной клапан вновь становится механическим, а передняя подвеска теперь представлена 46 мм вилкой перевернутого типа Kayaba.
- 2007 г. – модель Honda CR 125 R снимается с производства.
Технические характеристики
| Модель | Honda CR125R |
| Тип мотоцикла | кросс |
| Год выпуска | 1974-2007 |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 2-тактный |
| Рабочий объем | 124,8 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 54 x 54,5 мм |
| Степень сжатия | 8,8:1 |
| Система газораспределения | лепестковый клапан на впуске |
| Система подачи топлива | карбюратор, 36 мм (38 мм – с 2002 г.) |
| Тип зажигания | CDI |
| Максимальная мощность | 41 л.с. при 11500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 27 Нм при 11000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ти ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | стальная (с 1998 г. – алюминиевая) |
| Передняя подвеска | Перевернутая регулируемая вилка Kayaba |
| Задняя подвеска | Моноамортизатор с прогрессией (регулируемый) |
| Размер передней шины | 80/100-21 |
| Размер задней шины | 100/90-19 |
| Передние тормоза | Один диск 240 мм |
| Задние тормоза | Один диск 240 мм |
| Длина мотоцикла | 2163 мм |
| Ширина мотоцикла | 821 мм |
| Высота мотоцикла | 954 мм |
| Колесная база | 1470 мм |
| Емкость бензобака | 7,7 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 87,5 кг |
Стоимость мотоцикла Honda CR125R с пробегом по РФ начинается примерно от 70 000 руб.
