Экономия
Учитывая, что модель относится к экономклассу, ее старались максимально удешевить, и делали это несколькими способами. Самый интересный способ снизить себестоимость байка – тормозные диски из одной стальной пластины. То есть отходы стали, которые были вырезаны из переднего диска, становились задним диском. После некоторой обработки, разумеется. Естественно, такая схема не позволяет сделать два передних диска, поэтому компания решила, что и одного будет достаточно. Учитывая мощность мотора и прочие параметры мотоцикла, заводской системы торможения вполне хватает.
Обычно экономия сильно отражается на внешнем виде мотоцикла, и находятся детали, которые напоминают о принадлежности байка к бюджетному классу. В нашем же случае откровенно дешевых элементов нет, что, безусловно, радует. Кстати говоря, при желании можно изменить внешний вид мотоцикла. Для этого даже не нужно ничего делать своими руками. Компания Honda выпускает набор деталей, которые делают NC700X очень схожим с BMW GS. В набор входят: дуги, стекла, лампочки и прочие элементы экстерьера. При этом цена японского байка практически вдвое меньше, чем у баварского прообраза.
Семь ступеней?
Работа коробки передач оставила смешанные чувства. С одной стороны, как и у всех новых мотоциклов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключения передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в отсечку, я начал путаться и к концу теста уже было уверовал, что у мотоцикла семь передач…
Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибрации рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.
Для городской езды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпризы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-поршневой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не намного сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором, «имплантированным» в рычажную систему Pro Link.
Энергоемкость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по картодрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испытаний аппарата ни разу не было случая, чтобы я пожелал NC700S более совершенного шасси.
DCT знает много
Тем не менее, кажется, что близнец явно сильнее и готов вращаться на терне, и, конечно, более спонтанно, чем его предшественник. С 4000 об / мин вы услышите, что модификация выдоха действительно произошла: банда более энергична. Тем не менее, NC 750 все еще хорошо организован и мягок.
В Honda NC 750 X DCT есть два режима вождения: Sport и Drive
Кроме того, новый привод прекрасно работает с модифицированным программным обеспечением DCT. Помимо переключения передач с двумя переключателями на левом конце руля, у него есть два режима вождения: Sport и Drive. Последний переключает передачи раньше, способствуя спокойной и экономичной езде. Во всяком случае, DCT очень мягко крепит шестерни.
Если вам не нравится езда в стиле скутера, у вас есть два варианта – либо переключиться в ручной режим, либо вы будете микшировать в коробке без изменения режима вождения. Это может быть полезно, потому что в режиме D система запоминает ваш стиль вождения (момент переключения передач и степень открытия дроссельной заслонки). Эффект – через несколько километров он лучше соответствует моменту переключения передач в соответствии с вашими предпочтениями.
Здесь более отзывчивая трансмиссия и мощный двигатель
Кроме того, DCT больше не уменьшается при абсолютно любом более сильном открытии дроссельной заслонки. Идея в том, что в вашем распоряжении больше крутящего момента, и ваша поездка будет более плавной. Есть и хорошие новости для более доходчивых: снижение скорости за счет быстрого открытия газа еще не завершено. Во время торможения DCT, чтобы увеличить тормозной момент двигателя, он снижает передачу на 200 об / мин раньше.
На узких улицах греческих городов и поселков «750» и коробка DCT образовали хорошо сотрудничающее целое. Для этого было улучшено поведение DCT на узких перегруженных улицах. Благодаря более мягкому отклику на газ и лучше настроенному сундуку «750» оставил предшественника на проторенном поле. В Honda NC750X по-прежнему старая передача: подвеска, рама, тормоза те же. Вот почему у нас все еще есть оборудование с большим удобством, хорошей обратной связью и эффективными тормозами.
Отсек для хранения в баке остался неизменным
К счастью, пожелания некоторых клиентов были учтены – «750» имеет регулируемую ручку тормоза, индикатор закрепленной передачи, уровень сгорания и больший и более разборчивый жидкокристаллический тахометр. По-прежнему отсутствует приличное заднее крыло. Отсек для хранения в баке остался неизменным – вы все равно поместите туда встроенный шлем. Достаточно спонтанно, без стресса, и когда вам нужна удивительная динамика: Honda NC750X.
Популярность модели
Востребованность двухколёсного кроссовера от «Хонда» многие объясняют наличием инновационной автоматической коробки, а точнее — уникального роботизированного сцепления.
Однако, привлекательной для байкеров модель Honda NC 750 XD делают также невероятные удобство и комфорт, весьма скромный расход горючего и внушительная мощность мотора.
Благодаря грамотному сочетанию эксплуатационных и технических характеристик, а также повышенному уровню безопасности мотоцикл стал универсальным, что позволило использовать его как для повседневных поездок, так и для длительных путешествий.
Это безусловно привлекло внимание множества поклонников мототехники к японскому «скакуну». Мотоцикл NC 750 XD обладает стремительным, агрессивным и современным экстерьером. Мотоцикл NC 750 XD обладает стремительным, агрессивным и современным экстерьером
Мотоцикл NC 750 XD обладает стремительным, агрессивным и современным экстерьером.
Он оснащён эффективной оптикой, свет которой великолепно освещает дорогу, электронной жидкокристаллической приборной панелью со шкалами одометра, спидометра и тахометра, датчиком топлива и прочих систем, а также удобным, комфортным сидением, рассчитанным на двух человек.
Основой конструкции Хонда HC 750 служит компактная и лёгкая рама трубного диагонального типа, изготовленная из стали. Она характеризуется высокой жесткостью, что положительно влияет на управляемость байка.
Клиноременной вариатор, телескопическая передняя вилка и маятник задней подвески с моноамортизатором великолепно справляются со своими задачами, оставляя приятное впечатление от езды и сглаживая все неровности пути.
HONDA NC750X – сгорание топлива
Еще одним плюсом этой Honda с точки зрения туризма является низкий спрос на топливо. NC750X сжигает смешное количество топлива для двигателя 750 куб – 3,5 л / 100 км. Мне не удалось спуститься до этого уровня, и сгорание получилось 4,13 / 100 км в сильно смешанном режиме за 450 км. Вообще, вместе с пассажиром и кофрами, на скорости 170 км / ч, мотоцикл продемонстрировал мгновенное сгорание на уровне 5 л / 100 км, что… в общем то отличный результат! Как бы то ни было, с 14-литровым баком для топлива мы можем легко пролететь 300 км без дозаправки… хотя я уверен, что при нормальной езде результат в 3,5 л / 100 км – это не достижение, и тогда диапазон 400 км должен быть достигнут.
Honda NC750X
Honda NC750X
