001_MOTO_0610_038
Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб. Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб.
«Большая», «великая», «лучшая»… Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», — был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.
1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» — кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! — не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом — считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.
1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» — это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте… а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.
002_MOTO_0610_038
Honda VF750C Super Magna Honda VF750C Super Magna
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna — исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора — довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7–10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая — компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт — гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.
ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя — недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому — неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже — минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.
1984–1985 V30 (VF500C) Magna
| Honda Magna V30 1984 года | |
| Производитель | Honda |
|---|---|
| Также называемый | VF500C |
| Предшественник | V45 |
| Учебный класс | Крейсер |
| Отверстие / Инсульт | 60 мм × 44 мм (2,4 дюйма × 1,7 дюйма) |
| Коэффициент сжатия | 11.0:1 |
| Передача инфекции | Шестиступенчатая коробка передач, мокрое сцепление, автоматические натяжители кулачковой цепи, саморегулирующееся гидравлическое сцепление |
| Приостановка | Передняя часть: ведущий мост, вилка с пневматической регулировкой, трубы 37 мм, ход 6,3 дюйма. Сзади: двойные амортизаторы, ход 4,3 |
| Тормоза | Передний гидравлический, однодисковый, двухпоршневой суппорт |
| Шины | Передний 100 / 90-18 Задний 130 / 90-16 |
| , | 35,1 ° / 4,4 дюйма |
| Колесная база | 58,4 дюйма |
| Высота сиденья | 29,9 дюйма |
| Вместимость топливных баков | 3,7 галлона / 14 литров |
| Емкость масла | 2,6 кварты / 2,46 литра |
Honda VF500 – один из второго поколения Honda. V4 двигатели мотоциклов, выпускаемые в серии мотоциклов, обозначенных VF и VFR инициалы. В 1984–1986 годах Honda произвела 498-кубовый двигатель V4 DOHC VF500 для VF500C Magna V30 (1984/85) и его родственного мотоцикла, VF500F (1984–86). Этот двигатель является развитием оригинального двигателя Honda объемом 400 куб. См для внутреннего рынка, который изначально считался слишком маленьким и недостаточно мощным для определенных рынков, особенно для США и Европы. Сосредоточившись на добавлении мощности и универсальности к своим предложениям мотоциклов, Honda устала от оригинального двигателя объемом 400 куб. См и улучшила его мощность и характеристики. Двигатель практически полностью идентичен версии в Interceptor. VF500F спортивный мотоцикл, и хотя Honda продавала VF500C Magna в Соединенных Штатах, она рекламировала его как «самый мощный кастомный автомобиль среднего размера в мире».[нужен лучший источник ]
Этот стандартный мотоцикл был представлен как сбалансированный мотоцикл, на котором было так же приятно ездить в городе, но легче, чем на его более крупных собратьях Magna, с хорошей мощностью и широким диапазоном крутящего момента. Благодаря конструкции V4, мощность двигателя 500 не пиковая, и достаточный крутящий момент можно найти во всем диапазоне оборотов, а шестиступенчатое передаточное число было уникальным для этого мотоцикла по сравнению с передаточным числом на VF500F.[нужен лучший источник ] Двигатель производил от 64 до 68 лошадиных сил, а в сочетании с малым весом и низким центром тяжести байк был оценен критиками как легкий в управлении и развлекательный мотоцикл.[нужен лучший источник ]
У Magna не было вала привода, как у его более крупных собратьев, а была традиционная цепная передача.[нужен лучший источник ]
Характеристики:
- Четверть мили при старте с места – 12,9 секунды при скорости 103 миль в час
- 0–60 за 3,9 секунды
- 60–0 дюймов 120,6 футов
Изменения по годам
Логотип топливного бака “HONDA” был прямым в 1984 году и изогнутым в 1985 году.
Факты из журнала Cycle, июль 1984 г.[нужен лучший источник ]
Особенности конструкции
Мотоцикл Хонда Магна 750 это идеальное сочетание внешнего вида и мощного мотора, результатом работы стала максимальная скорость в 195 км/час при снаряженном весе в 236 кг. Первая сотня достигалась всего за 4, 3 секунды, что для круизера считается невероятным показателем. Такой мотоцикл мог с места обогнать даже некоторые спортивные модели, в чем также помогала комфортная 6-ступенчатая коробка. С такими скоростными характеристиками мотоцикл подойдет только опытным байкерам, ведь совладать с таком зверем будет крайне непросто.
Три модернизации прошел данный мотоцикл, вторую начали выпускать с 1987 года. Тогда была немного изменена внешность, более красивым и выразительным стал общий силуэт. К сожалению, было принято убрать второй дисковый тормоз с переднего колеса. Наиболее удачной стала версия третьего поколения, которая получила цепной привод, более прочная и удобная рама, а также новую топливную систему. Карбюраторы были полностью обновлены и доведены до идеальной работы. В итоге Хонда магна 750 купить лучше в последней версии, она сегодня представлена множеством экземпляров. Также среди улучшений третьего поколения можно отметить появление новой телескопической вилки. Новые доработки последней модификации затронули общий вес мотоцикла, теперь он составил 244 кг. Но даже этот показатель не считается высоким для Хонда Магна 750, отзывы касательно управляемости и динамики только положительные.
Мотоцикл станет отличным помощником в длительных путешествиях, но покупая такой мотоцикл, вы должны быть готовы к дополнительным тратам на обслуживание и путешествия.
Что еще можно добавить об этой красавице?
То, что для настоящих ценителей техники эта модель мотоцикла является оптимальной. Она проверена временем, недорога и неприхотлива в обслуживании, отличается довольно эффектным внешним дизайном, к тому же обладает достойными техническими характеристиками. Более того, с нынешними возможностями мотоцикл можно запросто снабдить всевозможными атрибутами, которые обеспечат ему еще больший срок эксплуатации. Более того, данная версия очень часто в некоторых странах (в той же Японии например) используется в качестве мотоцикла для обучения, так как по своим «неубиваемым» характеристикам она как нельзя лучше подходит для этой роли. Поэтому вовсе не удивительно, что на нашем рынке она пользуется довольно большим спросом, особенно у тех, кто решил впервые пересесть на иномарку. Этот мотоцикл, даже пройдя несколько тысяч километров, способен выдержать еще столько же.
Magna V30 VF500C (1984-1985)
1984 Honda Magna V30
The Honda VF500 is one of Honda’s second generation V4 motorcycle engines produced in a series of motorcycles designated with VF and VFR initials. For 1984-1986, Honda produced the 498 cm3, V4 DOHC VF500 for the VF500C Magna V30 and its sister bike, the VF500F. This engine is an evolution of Honda’s original domestic market 400cc engine, originally deemed too small and underpowered for certain markets – notably the United States and Europe. Focusing on adding power and versatility to its motorcycle offerings, Honda bored the original 400cc motor and improved its power and performance. The engine is almost entirely identical to the version in the Interceptor VF500F sport bike, and while Honda sold the VF500C Magna in the United States, it advertised it as the “most powerful midsize custom in the world”.
This standard motorcycle was introduced as a balanced bike that was just as enjoyable yet easier to ride in town than its larger Magna siblings, with good power and a broad torque band. Thanks to its V4 design, power in the 500 engine is not peaky and ample torque can be found throughout the rev band, and the six speed transmission ratio was unique to this bike versus the ratio on the VF500F. The engine produced between 64-68 horsepower, and combined with its low weight and low center of gravity, the bike was lauded by critics as an easy to ride and entertaining motorcycle.
The Magna had no shaft drive like its larger siblings, but a traditional chain drive. As well, unlike the larger displacement V-four motors, the VF500 did not suffer from the oil cooling issues of the larger V-four motors (the larger dispacement engines would not send sufficient oil to the cam lobes under 3,000 rpm, causing premature wear), yet the VF500 was still phased out as Honda reworked its technical designs for all its VF motors and cut down on its number of competing models in the market to keep from cannibalizing its sales. Today the bikes have a small but loyal following for their great handling and reliability.
Specifications:
- 1984 retail MSRP: $2,598 (USA Dollars)
- Honda specified 64 horsepower
- Max torque is 31.7 at 10,500 rpm
- Standing-start quarter mile – 12.9 sec at 103 mph
- 0-60 in 3.9 seconds
- 60-0 in 120.6 feet
- Fuel economy – 45.3 mpg
- Cruising range (main /reserve) – 113/41 miles
Engine
- Four-stroke, 90 degree V4 (V-four)
- Liquid cooled, dual overhead chain drive camshafts
- 32mm CV Carburetors
- Four valves per cylinder
- Bore and stroke – 60×44 mm
- Compression ratio 11.0:1
- Oil capacity 3.2 quarts
- 12,000 rpm redline
- Six-speed transmission, wet clutch
- Automatic cam-chain tensioners
- Self-adjusting hydraulic clutch
Chassis
- Double downtube, full cradle, with swingarm
- Front suspension is leading axle, air adjustable fork, 37mm tubes, 6.3 inches of travel
- Rear suspension is dual shock absorbers, 4.3 inches of travel
- Comcast wheels
- Wheelbase is 59 inches
- Front wheel is 18 inches
- Rake and trail – 35.1 and 4.4
- Front brake is hydraulic, single disc, twin piston caliper
- Available colors were black and dark red
- Saddle is 29-20 inches from the ground
- Ground clearance is 5.6 inches
- Fuel capacity main/reserve is 2.5/0.9 gallons
- Curb weight is 439 pounds
Electrical
- Power source is three-phase AC generator
- Solid state voltage regulator charge control
- Headlight high/low is 60/55 watts, halogen
- Tailights/stop is 8/27 watts
- Battery is 12V 12AH
Instruments
- Speedometer
- Odometer
- Trip meter
- Tachometer (redline starts at 11,500)
- Coolant temperature gauge
- Warning light for low fuel
- Warning light for low oil pressure
- Warning for taillight out
- Neutral gear indicator
- High beam indicator
- Turn signals
Optional Equipment
- Windshield
- Luggage rack
- Engine guard
- Sissy bar and optional pouch
- Soft leather saddlebags
- Cover
Changes by year
- Two colors were available each year: Candy Andromeda Red and Black in 1984, and Candy Wineberry Red and Black in 1985
- The “HONDA” fuel tank logo was straight in 1984, and curved up in 1985
Facts from Cycle Magazine, July 1984
The 1984 California serial number began JH2PC1317EM000004 while the rest of the United States models began JH2PC1300EM000028. In 1985, the serial number began JH2PC1306FM100001.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda Magna 750 (V45):
| Модель | Honda Magna 750 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | круизер |
| Год выпуска | 1982-2003 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Рабочий объем | 748 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 70,0 x 48,6 мм |
| Степень сжатия | 10.5:1 – Magna 750 (1982-1986), Magna 750 (1993-2003) 10.2:1 – Magna 750 (1987-1992) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | Цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin 32 mm – Magna 750 (1982-1992) Карбюратор, 4x Keihin 34 mm – Magna 750 (1993-2003) |
| Тип зажигания | CDI – Magna 750 (1982-1986) полностью транзисторное – Magna 750 (1987-2003) |
| Максимальная мощность | 72 л.с. (53,0 кВт) при 9500 об/мин – Magna 750 (1982-1986), японские версии 77 л.с. (56,6 кВт) при 9000 об/мин – Magna 750 (1987-1992), японские версии 75 л.с. (55,2 кВт) при 9000 об/мин – Magna 750 (1993-2003), японские версии |
| Максимальный крутящий момент | 60 Нм (6,1 кг*м) при 7500 об/мин – Magna 750 (1982-1986), японские версии 65 Нм (6,6 кг*м) при 7000 об/мин – Magna 750 (1993-2003), японские версии |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – Magna 750 (1982-1992) Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод – Magna 750 (1993-2003) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая – Magna 750 (1982-1992) 5-ступенчатая – Magna 750 (1993-2003) |
| Тип привода | кардан – Magna 750 (1982-1992) цепь – Magna 750 (1993-2003) |
| Размер передней шины | 110/90-18 61H – Magna 750 (1982-1986) 100/90-19 57H – Magna 750 (1987-1992) 120/80-17 61V – Magna 750 (1993-2003) |
| Размер задней шины | 130/90-16 67H – Magna 750 (1982-1986) 150/80-15 70H – Magna 750 (1987-1992) 150/80-15 M/C 70V – Magna 750 (1993-2003) |
| Передние тормоза | 2 диска, 275 мм, 2-поршневые суппорта – Magna 750 (1982-1986) 1 диск, 2-поршневой суппорт – Magna 750 (1987-1992) 1 диск, 315 мм, 2-поршневой суппорт – Magna 750 (1993-2003) |
| Задние тормоза | барабан |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка с функцией анти-клевка, ход – 140 мм – Magna 750 (1982-1986) телескопическая вилка 39 мм– Magna 750 (1987-1992) картриджная телескопическая вилка 41 мм, ход – 150 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами, ход – 99 мм – Magna 750 (1982-1986) маятниковая с двумя амортизаторами – Magna 750 (1987-1992) маятниковая с двумя амортизаторами (регулировка преднатяга), ход – 99 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Длина мотоцикла | 2235 мм – Magna 750 (1982-1986) 2385 мм – Magna 750 (1987-1992) 2365 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Ширина мотоцикла | 815 мм – Magna 750 (1982-1986) 810 мм – Magna 750 (1987-1992) 850 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Высота мотоцикла | 1195 мм – Magna 750 (1982-1986) 1155 мм – Magna 750 (1987-1992) 1135 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Колесная база | 1540 мм – Magna 750 (1982-1986) 1660 мм – Magna 750 (1987-2003) |
| Высота по седлу | 725 мм – Magna 750 (1982-1986) 695 мм – Magna 750 (1987-1992) 710 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 165 мм – Magna 750 (1982-1986) 150 мм – Magna 750 (1987-1992) 155 мм – Magna 750 (1993-2003) |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 4,37 сек. |
| Максимальная скорость | 193 км/ч |
| Емкость бензобака | 14,0 л – Magna 750 (1982-1986) 13,0 л – Magna 750 (1987-2003) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 242 кг – Magna 750 (1982-1992) 245 кг – Magna 750 (1993-2003) |
Новая технология
Honda Interceptor представила на улице технологии, которые раньше можно было увидеть только на гоночной трассе. Мотоцикл дебютировал в прессе в конце 1982 года и поступил в продажу в 1983 году. Honda Interceptor 1983 года получила высокую оценку отраслевых источников: «Управляемость – удовольствие, мощность более чем достаточная, а внешний вид – как у Interceptor. основная тяга объясняет его работу: смело идти туда, где раньше были только гоночные велосипеды ». «На узких извилистых горных дорогах Honda делает все, что от нее требуется; щелкайте им из стороны в сторону, вверх по холму или вниз, с включенными или выключенными тормозами, и он реагирует охотно, мгновенно и точно. Передний крен Interceptor был перемещен с 23,5 градусов на 30 градусов у Magna, чтобы прижать 16-дюймовое переднее колесо Комстара ближе к двигателю, что улучшило управляемость теперь, когда у мотоцикла была колесная база 58,9 дюйма. Передние и задние колеса управлялись полностью регулируемой подвеской Showa. Передняя подвеска была оснащена 39-миллиметровой вилкой с системой предотвращения клевания TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) для стабилизации езды на треке и дороге. В задней подвеске использовался отлитый из песка качающийся рычаг. Двигатель объемом 748 куб. См (45,6 куб. Дюймов) имел наддув на 8 л.с. (6,0 кВт) по сравнению с V4 Magna из-за новой конструкции воздушной коробки, которая нагнетала холодный воздух на головки цилиндров. Наряду с воздушной коробкой двигатель имел жидкостное охлаждение с двумя радиаторами. Interceptor был оборудован скользящей муфтой », которая заставляла сцепление проскальзывать при резком торможении, чтобы задняя шина не подпрыгивала. Это был первый раз, когда у уличного велосипеда было проскальзывающее сцепление. Двигатель был прикреплен к байку через стальную раму по периметру с отсоединяемой секцией, позволяющей снимать двигатель.
Видео
Мини-тест мотоцикла Honda CB 750
Мотоцикл Honda CB 750 относится к тому типу байков, которые никогда не стареют. Их редко затрагивают веяния моды и технологические инновации. Многие поколения мотоциклистов ездят на таких, и ещё многие будут ездить. Honda CB 750 — вечная, нестареющая классика. Выпускавшийся с 1992 по 2004 год, этот мотоцикл разошёлся по миру многими сотнями тысяч экземпляров.
Разработанный в качестве альтернативы тем байкерам, кому мало возможностейHonda CB 400, но не нужен мощный и тяжёлый «литр» вроде
Honda CB 1300, 750-кубовый представитель линейки «сибих» являет собой сбалансированный среднекубатурный дорожный мотоцикл, максимально простой и выносливый. Мало кто, кстати, знает, что Honda CB 750 — это ремейк одного из самых популярных мотоциклов 70-х годов. Компания Honda даже призналась, что нарочно сделала вторую инкарнацию CB 750 столь архаичной.
Таким образом, этот мотоцикл стал этакой данью славному прошлому компании. Он не позиционировался как конкурент своим современникам — нет, Honda CB 750 была создана для тех, кто хотел бы иметь возможность приобрести надёжный новый мотоцикл, построенный по старым технологиям. Что ж, можно с уверенностью сказать, что задумка полностью удалась — популярностью CB 750 пользовалась бешеной. Выпускался мотоцикл в нескольких версиях — классическая, версия Honda CB 750 Nighthawk, более упрощённая, и учебная, распространившаяся по многим мотошколам Японии. Различий между версиями было не так уж и много, но они были. От классической Honda CB 750 модификация Nighthawk отличалась одним передним тормозным диском вместо двух, другой облицовкой и иными колёсными дисками. Были также мелкие отличия в объёме бензобака и массе мотоцикла. Впрочем, просуществовала эта версия недолго, и уже в 1993 году на конвейере осталась только классическая Honda CB 750.
Мотоцикл построен по донельзя простой схеме, проверенной годами — стальная дуплексная рама, ряднаый 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, телескопическая вилка спереди и два амортизатора сзади, 5-ступенчатая КПП, четыре карбюратора и цепной привод главной передачи. Внешне Honda CB 750 также являет собой типичный «классик» — никакого пластикового обвеса, круглая фара, аналоговая приборная панель… Несмотря на то, что Honda CB 750 — привет из прошлого, который не совсем корректно сравнивать с более современными аналогами, мы это, пожалуй, всё-таки сделаем. И знаете что? Старенький мотоцикл может приятно удивить, вот как. Удобная посадка, позволяющая расслабиться за рулём, комфортное сиденье, отличное качество всех деталей — всё это сразу бросается в глаза. А надёжность этой модели просто феноменально, хватает экземпляров CB 750 с далеко не одной сотней тысяч километров на одометре.
Двигатель Honda CB 750 способен выдать 75 л.с. и 65 нМ крутящего момента, что весьма неплохо даже по современным меркам. Два тормозных диска тоже эффективно останавливают 215-килограммовый мотоцикл, а вот барабанный задний тормоз у версии Nighthawk — это, конечно, не очень хорошо. Толку от него совсем немного. Управляется мотоцикл легко и непринуждённо, но в статике кажется весьма тяжёлым.
Этот байк — не просто стилизация под ретро-мотоциклы вроде Honda CB 400 SS или, если говорить о более мощных моделях, Honda CB 1100. Этот мотоцикл действительно построен на основе одноимённой первой модели, выпускавшейся почти полвека назад. У этого подхода есть как плюсы, так и минусы — с одной стороны, Honda CB 750 обладает простотой конструкции и просто-таки фантастической надёжностью, а с другой, вопиющие архаизмы никак нельзя отнести к его плюсам.
Honda Magna 250
Описание модели
Модель круизера Honda Magna 250 впервые была представлена на 30-ом Токийском автосалоне в 1993 году, а официальные продажи начались с 1994 г. Модель была ориентирована преимущественно на внутренний японский рынок, однако поставлялась также в Австралию. На рынке Японии модель Magna 250 получила огромную популярность и даже занимала 1-е место по продажам мотоциклов с объемом двигателя 250 см³.
За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения от модели Honda VT250 Spada, который был немного перенастроен и получил другие карбюраторы. Это значительно снизило максимальную мощность (до 27 л.с.), однако повысило характеристику крутящего момента, сделав его полностью доступным на 7500 об/мин (у Spada – на 9000 об/мин).
В 1996 году появляется пополнение линейки Magna 250 – Honda Magna 250S. Официальное название модели – Honda V-Twin Magna S. Модификация отличается практически монолитным передним колесом, задними амортизаторами с хромированными накладками и наличием кнопки аварийной сигнализации. Данная модель выпускалась в 1996 и 1997 гг., после чего была снята с производства и больше не предлагалась.
2006 год стал последним годом выпуска модели Magna 250, после чего она была убрана из линейки мотоциклов Honda. Снятие с производственного конвейера было обусловлено выходом в 2007 году обновленных экологических норм, которым двигатель мотоцикла не соответствовал. В настоящее время модель в большом количестве присутствует на японских аукционах и пользуется определенным спросом в России в качестве первого мотоцикла для начинающих водителей и девушек.
Технические характеристики
| Рама | стальная трубчатая |
|---|---|
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Рабочий объем | 245 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 60,0 × 44,1 мм |
| Степень сжатия | 11.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin 32 mm (VDD2) |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 27,0 л.с. (20,0 кВт) при 10000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 22,0 Нм (2,3 кг-м) при 7500 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/80-17 (61S) |
| Размер задней шины | 150/80-15 M/C (70S) |
| Передние тормоза | 1 диск, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | барабан, 160 мм |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка, ход – 150 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами |
| Длина мотоцикла | 2315 мм |
| Ширина мотоцикла | 880 мм |
| Высота мотоцикла | 1065 мм |
| Колесная база | 1620 мм |
| Высота по седлу | 690 мм |
| Разгон до 100 км/ч | ? |
| Максимальная скорость | 140 км/ч |
| Емкость бензобака | 11,0 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 171 кг |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 183 кг |
Рекомендации
- Карритерс, Тим (март 2009 г.), «Умные деньги: Honda Magna 750 1993-2004 гг. (MC GARAGE) (оценка продукта / услуги)», Мотоциклист, п. 102
- Фарнсворт, Клайд Х. (2 апреля 1983 г.), “США ПОВЫШАЮТ ТАРИФЫ НА МОТОЦИКЛЫ”, Нью-Йорк Таймс., Нью-Йорк, Нью-Йорк, стр. 1, ProQuest
- Форд, Декстер; Карр, Джефф (февраль 1985 г.), “Руководство покупателя мускулистого велосипеда 1985 г.”, Хот Род, 38, стр.82 (3)
- Холмстрем, Дарвин (июнь 2000 г.), “1983 Honda V45 Interceptor”, Мотоциклист, п. 146
- “V-Max, Lean And Mean Machines; Honda Magna 1994 года и Yamaha 1993 года”, Новости потребителей мотоциклов, Сентябрь 1993 г.
- “Хонда Магна 1999”, Новости потребителей мотоциклов, Июль 1999 г.
- Скотт, Эд (1984). Honda: V45 & V65, обслуживание, ремонт, производительность (1-е изд.). Арлета, Калифорния: Clymer Publications. ISBN 0-89287-384-1.
Краткая история модели
Основные поколения мотоцикла Honda Magna 750 (V45):
- 1982-1986 гг. – первое поколение Honda Magna 750 (V45). Модели данного поколения отличались классическим “чопперным” внешним видом, двухдисковым передним тормозом и карданным приводом.
- 1987-1988 гг. – второе поколение Honda Magna 750 (V45). Данное поколение отличается полностью переработанным внешним видом, более похожим на классические пауэр-круизерские черты, двойными выхлопными трубами (одна над другой) по бокам и однодисковым передним тормозом.
- 1989-1992 гг. – из-за снижения продаж модель Honda Magna 750 (V45) не выпускалась.
- 1993-2003 гг. – третье поколение мотоцикла. Модель Honda Magna 750 (V45) подвергается серьезному обновлению – новая рама, подвески, выхлопные трубы и многое другое. Мотоцикл также получил новые карбюраторы, благодаря чему значительно прибавился крутящий момент на средних оборотах, а кривая отбора мощности стала более плавной. Кроме того, из-за потерь мощности карданный привод меняется на классическую цепную передачу.
001_MOTO_0610_038
Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб. Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб.
«Большая», «великая», «лучшая»… Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», — был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.
1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» — кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! — не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом — считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.
1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» — это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте… а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.
Пять случайных статей о мотоциклах:
Три совета владельцам Явы 634
На мотоциклах Ява 634-01, 634-08 трубка, по которой отводятся пары электролита из батареи, заканчивается у заднего колеса. Во время движения, особенно летом, электролит попадает на колесо, глушитель, другие детали и повреждает их покрытие. Фото 1. Установка пузырька для сбора электролита.Я избавился от этой неприятности, укоротив трубку и опустив ее в пузырек с пробкой, который установил в правом инструментальном ящике, как показано на фото 1. Чтобы пузырек не разбился, сделал для него рамку из пенопласта. Скопившийся в пузырьке электролит можно использовать, доливая его в батарею.* * *Снять поршень с шатуна, имеющего игольчатый подшипник в верхней головке, — дело простое (нужно лишь следить, чтобы иглы не попали в картер). А вот без специальных приспособлений, описанных в февральском номере «За рулем» за 1978 год. установить его трудно.Если это приходится делать в дороге, можно воспользоваться простейшей втулкой внутренним диаметром 16 мм, длиной 21 мм, ко…
Ява Ойлмастер — Jawa Oilmaster
Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка— для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит…
Минск М-106. Пересадка деталей
Многие владельцы минских мотоциклов старых моделей — М-1М, М-103, М-104 и М-105 хотят повысить мощность двигателей до 9 л. е., как у выпускаемого ныне М-106*. О том, что нужно для этого сделать, рассказывает начальник бюро двигателей Минского мотовелозавода Ю. В. УРУСОВ.Отметим прежде, что мощность 9 л. с. на М-106 достигнута благодаря новым цилиндру и его головке, глушителю с выпускной трубой, воздухофильтру и карбюратору К-36С с диффузором диаметром 24 мм (см. «За рулем», 1972, № 1). Вместе с этим для надежной передачи возросшего крутящего момента усилены шестерни коробки передач (вместо модуля 1,75 применен модуль 2). Подшипники 201 в ступицах колес заменены более выносливыми — 202. Чтобы двигатели прежних моделей обладали такими же параметрами, как М-106, надо позаимствовать у него все перечисленные новшества. Рис. 1. Развертки цилиндров М-105 (пунктир) и М-106 (сплошная линия).Переделать старые цилиндры невозможно, так как, во-первых, не удастся получи…
Минск М-105
Мотоциклы производства минского завода знакомы мотолюбителям. В 1968 году начато серийное производство мотоцикла , который по своим техническим параметрам значительно превосходит предыдущие модели. Выпуск новой машины всегда вызывает большой интерес у владельцев старых моделей. Какие детали новой конструкции подойдут к старым и от старых к новой, какие потребуются переделки, чтобы поставить новое сердце «ослабевшему» ветерану, — вот основные вопросы, которые волнуют их. Читателей интересует, конечно, и благодаря чему при тех же «кубиках» повысилась мощность. Цель публикуемой статьи — ответить на эти вопросы. Прежде всего, что такое мотоцикл ? Коротко — М-104 с совершенно новым силовым агрегатом (двигателем с коробкой передач) и закрытой задней передачей. Но есть и другие отличия: при нажатии на тормозную педаль загорается лампа стоп-сигнала: новая катушка зажигания Б-300 вместе с генератором Г-411 обеспечивают более мощную искру на свече и т. …
