Мотоцикл Honda CBR 600 RR 2006: это полезно знать

Технические характеристики

Мотор байка особых изменений не претерпел, однако отдельные части осуществляющие его работоспособность менялись несколько раз. С прототипа перешла 4-цилиндровая, 4-тактная модель с рядным расположением поршней.

Версия 2018 года имеет:

• рабочий объём — 599 см3;
• мощность — 120 л.с;
• количество клапанов — ;
• цилиндров — ;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — цифровое, транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 18 л.

Трансмиссия и сцепление

Специально для этого спорта была перебрана коробка передач, и сцепление. Общая конструкция — стандартная. На байке 6 передач + нейтраль. Но коробка имеет максимально возможный ход педали, что порой вызывает удивление даже у бывалых.

Вторым новшеством стало использование витых пружин в сцеплении. Оно многодисковое, в масляной ванне. Усилие ручки передаётся гидравликой.

Основной привод — цепь.

Классический привод с открытой цепью.

Тормоза

Гидравлическое управление получили и тормоза. Начиная с 2009 года поршни ставятся на радиальную скобу. Тип тормозов — дисковый.

Передние тормоза:

• количество дисков — ;
• диаметр — 310 мм;
• поддержка — 4-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — ;
• диаметр — 220 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Хотя поддержка сзади реализована одним поршнем, комби-брейки (при нажатии одного, включение обоих) работают на обоих осях. С 2009 года ABS поставляется в стоковой комплектации.

Это интересно: Мотоцикл Honda CBX 750 F 1996

Дизайн Honda CBR 600 F4

У Honda CBR 600 F4 довольно привлекательный дизайн. При необходимости можно менять обтекатели. В продаже есть красно/черные комплекты, желтые и других цветов. Эргономика модели позволяет мотоциклисту сидеть в прямой позе, а характеристики и возможности рулевого управления не требуют сильного перемещения веса человека на руль. Это концепция спорта, полностью приспособленного и для городского использования.

Вместительный багажник позволяет взять в поездку все необходимое. Обогреватель рукояток руля делает езду в холодное время года комфортной. Дополнительное литье ребер на внутренней стороне рамы увеличивают поперечную жесткость и упругость. Форма двойной фары спроектирована при помощи компьютерного ПО. У нее привлекательный внешний вид.

У модели два отражателя, они установлены слева и справа. Производитель использовал лампы ближнего и дальнего света H7 55 Ватт, поэтому обеспечивается превосходное освещение при езде в ночное время суток. Honda СВR 600 F4 просто поражает своим оригинальным дизайном и динамикой, что видно в каждой линии. У мотоцикла регулируемые подвески, широкое заднее колесо, в отличие от предыдущих моделей этой линейки.

Практичность, комфорт и изящество стали отличительной чертой всех модификаций мотоциклов серии CBR. Эти качества сочетаются с высоким уровнем удобства мотоциклиста и пассажира в длительной поездке, что обычно обозначается литерой F в названии. Отличная управляемость делает его подходящим для опытных гонщиков и начинающих байкеров.

Хонду CBR 600 F4 можно назвать одним из лучших в своем классе. Среди среднего класса 600-750 кубовых мотоциклов именно эта модель отличается сравнительно небольшой массой и малыми габаритами, хорошим разгоном, управляемостью, надежностью, а их стоимость демократичнее, доступнее литровой мототехники. Купить Хонду CBR 600 F4 можно примерно за 3 тысячи американских долларов.

Хит-парад

Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.

Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…

Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.

Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.

Размеры и масса

По габаритам это — средняя машина. Как видно на видео и фотографиях, длинна большая, однако ширина и высота по седлу умеренные. Объем бака для спортбайка впечатляет: целых 18 л. Впрочем, расход топлива тут тоже немаленький. Клиренс небольшой даже для спортивного класса, но это не должно стать проблемой.

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Габариты:

• бак – 18 л;
• клиренс – 135 мм;
• снаряженный вес – 196 кг;
• высота – 1115 мм;
• ширина – 685 мм;
• длина – 2030 мм;
• высота по седлу – 820 мм.

Конечно, по сравнению с кроссовым мотоциклом этот байк покажется легким. Однако, если сравнивать таковой с некоторыми дорожными мотоциклами, разница может быть и в пользу последних. После спорт-туриста эта машина покажется игрушкой.

Плюсы и минусы

Honda выпускает спортивные мотоциклы уже полвека, и имеет в этой сфере огромный опыт. Прекрасно осознавая, что идеальный баланс во всём и сразу недостижим, они сосредоточились на том, чтобы СБР600РР получился как можно более близким к профессиональной гоночной мототехнике. И у них получилось.

Преимущества

• Сумасшедшая динамика, чуть более 3 секунд до 100 км/ч! Максимальная скорость при этом превышает 250 км/ч.
• Скромный расход топлива. На треке он резко возрастает, но при спокойной езде он колеблется возле отметки в 6л/100 км.
• Вместительный 18-литровый бензобак. При езде по трассе со скоростью в 130-150 км/ч запас хода достигает почти 300 км/ч.
• Великолепная ветрозащита. Если лечь на бак, встречный ветер не будет беспокоить даже на скорости более 200 км/ч.
• Отличные подвески с регулировками. Вдвойне актуально для 3 и 4 поколений.

Недостатки

• Неудобная посадка для высоких мотоциклистов. Эргономика продумана неплохо, но Хонда CBR 600 просто невелика размерами.
• Слабый штатный свет. На неосвещённых дорогах его объективно не хватает.
• Отсутствие ABS на ранних экземплярах.
• Чувствительность двигателя к масляному голоданию, способному очень быстро вывести его из строя.
• Проблема с натяжителем ГРМ на первых двух поколениях. Проблема устраняется раз и навсегда путём замены на аналог от четвёртого поколения.

Размеры и вес

Современная модель Honda CBR600RR стала одним из самых легких мотоциклов спортивного класса.

Интересно что у первых версий тот же показатель составлял 199 кг. Внедрение новых технологий позволило снизить его до 186 кг. После чего разработчики пошли на поводу покупателей и установили ABS. В результате все инновации нивелировались.

Габаритные размеры

За всю эволюцию байка неизменной оставалась только высота по седлу, однако по сравнению с Hurricane он не значительно подрос. Если там высота в разные годы варьировалась от 770 до 800, у нового она составила 820 мм.

• Длина менялась дважды — с 2030 мм до 2010 мм, а затем обратно к 2030 мм.
• Высота по зеркалам тоже два раза — с 1115 мм до 1105 мм, и обратно к 1115 мм.
• Ширина не осталась в долгу и поменялась тоже дважды с постепенной тенденцией к уменьшению от 695 до 985 мм.
• Колёсная база стала рекордсменкой — 4 изменения и выиграно в общей сумме 20 мм. С 1395 до 1375 мм.
• За время эволюции байк привстал на 5 мм. Клиренс изменился со 130 до 135 мм.

Характеристики

	2003–2004	2005–2006	2007–2008	2009–2012	2013–2016
ID модели	CBR600RR	CBR600RRCBR600RA (комбинированный АБС)
Двигатель
Тип двигателя	Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 599 куб. См (36,6 у.е.)
Диаметр цилиндра × ход	67,0 мм × 42,5 мм (2,64 дюйма × 1,67 дюйма)
Коэффициент сжатия	12.0:1	12.2:1
Клапан	DOHC; четыре клапана на цилиндр
Доставка топлива	Двухступенчатый впрыск топлива (DSFI)	Двухступенчатый впрыск топлива (DSFI) с корпусами дроссельной заслонки 40 мм (1,6 дюйма), форсунки Denso с 12 отверстиями
Зажигание	Цифровые транзисторы с компьютерным управлением и трехмерным отображением
	Коленчатый вал(заявлено)			88,1 кВт (118,1 л.с.) при 13500 об / мин	89 кВт (120 л.с.) при 13 500 об / мин
Заднее колесо(проверено)	79,9 кВт (107,2 л.с.) при 13,500 об / мин	74,9–78,7 кВт (100,4–105,6 л.с.) при 13 250 об / мин	78,7 кВт (105,5 л.с.) при 14100 об / мин	72,85–74,28 кВт (97,7–99,61 л.с.)		75,0 кВт (100,6 л.с.) при 12500 об / мин
	Коленчатый вал(заявлено)			66 Нм (49 lbf⋅ft) при 11250 оборотах в минуту
Заднее колесо(проверено)	61,6 Нм (45,4 фунт-фут) @ 11000	60,7–65,2 Нм (44,8–48,1 фунт-фут) @ 10750	62,5 Нм (46,1 фунт-фут) при 12400 об / мин	56,81–58,31 Нм (41,9–43,01 фунт-фут)		60,7 Нм (44,8 lb⋅ft) при 10600 об / мин.
Трансмиссия
Передача инфекции	Шестиступенчатая коробка передач
Конечная передача	# 525 Цепь с уплотнительным кольцом
Приостановка	Передний	45,0-мм (1,77 дюйма) вилка Honda Multi-Action System (HMAS) с картриджем с предварительным натягом пружины, регулировкой демпфирования отбоя и сжатия; Ход 120 мм (4,7 дюйма)	41,0-миллиметровая (1,61 дюйм) вилка перевернутого картриджа HMAS с возможностью регулировки предварительного натяга пружиной, отскока и демпфирования сжатия; Ход 120 мм (4,7 дюйма)	Вилка с перевернутым поршнем диаметром 41 мм (1,6 дюйма) с регулировкой предварительного натяга пружины, отскока и демпфирования сжатия
Задний	Устройство Pro-Link Одиночный амортизатор HMAS с регулировкой предварительного натяга пружины, отскока и демпфирования сжатия; Ход 120 мм (4,7 дюйма)	Одиночный амортизатор Pro-Link HMAS с возможностью регулировки преднатяга пружины, отскока и демпфирования сжатия; Ход 130 мм (5,1 дюйма)
Шины	Передний	120 / 70ZR-17 радиальный
Задний	180 / 55ZR-17 радиальный
Тормоза	Передний	Двойные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма)	Двойные радиально установленные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма)	Двойные радиально установленные моноблочные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма)	Двойные радиально установленные моноблочные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма) Honda electronic Combined ABS
Задний	Однопоршневой суппорт с диском 220,0 мм (8,66 дюйма)	Однопоршневой суппорт с диском 220,0 мм (8,66 дюйма), электронная комбинированная АБС
Размеры
Грабли	24.0°	23.9°
Тащить	95,0 мм (3,74 дюйма)	97,7 мм (3,85 дюйма)
Колесная база	1390 мм (54,7 дюйма)	1370 мм (53,9 дюйма)
Высота сиденья	820 мм (32,3 дюйма)
Сухой вес	170 кг (370 фунтов)	164 кг (361 фунт)	156 кг (345 фунтов)
Сухой вес		182–182 кг (401–402 фунта)	173–175 кг (381–385 фунтов)	183 кг (403 фунта) (с АБС)175 кг (386 фунтов)	183 кг (403 фунта)
Влажный вес	202 кг (445 фунтов)	195–195 кг (430–431 фунтов)	187–188 кг (412–415 фунтов)	190 кг (410 фунтов)187 кг (412 фунтов)	196 кг (432 фунта)197 кг (435 фунтов)	189 кг (417 фунтов)
Спектакль
От 0 до 60 миль / ч (от 0 до 97 км / ч)		3,1 сек. (2005)3,0 сек. (2006)				2,9 секунды (2013)
От 0 до 1⁄4 мили (от 0,00 до 0,40 км)		10.98 с. @ 204,90 км / ч (127,32 миль / ч) (2005)10,7 с. @ 206,88 км / ч (128,55 миль / ч) (2006)	10,52 @ 211,47 км / ч (131,40 миль / ч)	10,80 @ 207,28 км / ч (128,80 миль / ч)		10,96 @ 205,67 км / ч (127,80 миль / ч)
Максимальная скорость		251 км / ч (156 миль / ч)
Экономия топлива		6,84 л / 100 км; 41,3 миль на галлон‑Imp (34,4 миль на галлон-НАС)

Ремонт и тюнинг

Современная мототехника – штука тонкая, и лезть своими руками в неё не стоит, если, конечно, вы не уверены в том, что делаете. В противном случае лучше доверить дело профессиональным мотомеханикам, так как неквалифицированное вмешательство в работу мотора и вспомогательных систем может привести к проблемам.

Ремонт

С технической точки зрения отремонтировать Хонду CBR600RR можно самостоятельно, но это зависит от конкретной поломки. Некоторые узлы лучше менять целиком, либо отвезти байк в проверенный мотосервис. Скупой платит дважды, а на скорости в 200 км/ч ценой ошибки может стать жизнь.

Запчасти

У официальных дилеров можно купить (в крайнем случае – заказать) всё, что угодно, от пластика до нового двигателя. Цены достаточно высоки, так что на выручку тут придут сторонние производители. В Китае уже давным-давно налажен выпуск полных комплектов пластика самого разного качества, а многие расходные материалы и детали выпускаются в США и Европе.

Тюнинг

Чаще всего владельцы меняют светотехнику, устанавливая более эффективные фары. Любители дальних поездок и просто высокие пилоты порой задумываются о более высоких ветровых стёклах, а покорители гоночных треков часто раскошеливаются на усиленное сцепление. Но спортбайк – это не круизер, и внешнего тюнинга вроде обвеса в этом классе намного меньше, а то, что есть, стоит умеренных денег.

Комфорт

Главное – не начинать с такой машины. Ну, а если человек понимает, что он уже готов к такому ретивому стальному коню, что ж, байк наверняка будет удобен. Быстрая и маневренная машина способна вовремя затормозить. Посадка спортивная, в «позе эмбриона». Таковая помогает снизить нагрузку на позвоночный столб от неровностей поверхности. При прямой посадке такая нагрузка больше.

Нельзя сказать, что езда с пассажиром немыслима. Однако и комфортной таковую назвать невозможно. Завихрения выхлопных газов не дадут человеку комфортно чувствовать себя в роли пассажира. Но не стоит относить это к минусам байка, это ведь не какой-то спорт-турист, а самый обычный спортивный мотоцикл.

Свежие промокоды от КОЛЕСА.ДАРОМ

• Шины, оригинальные масла и аккумуляторы со скидкой
• Бесплатная доставка
• Бесплатный шиномонтаж

Краткий обзор модели Honda CBR 600 RR

Несколько лет упорной работы над мотоциклом и очередных побед – и «Honda» становится основным производителем двигателей для гоночных мотоциклов класса Moto2. Нетрудно догадаться, какие именно моторы поставляет «Honda» на чемпионат – моторы от 600RR, обновленные и адаптированные, доказавшие свою надежность и превосходный потенциал. Мотоцикл CBR 600RR совершенствовался в течение 10 лет, чтобы продолжать побеждать.

Раздельное сидение для пассажира и водителя – признак спортивного мотоцикла, который подтверждает и буквенное обозначение «RR» в названии, и устоявшееся мнение — 600RR предназначен только для трека. Ярко выраженная спортивная посадка, резвый двигатель и спортивный обвес – все верно.

Однако и в качестве «спорт-туриста» 600RR прекрасно себя показывает: долгие поездки даются ему достаточно легко – «спасибо» удобной посадке и низкому расходу топлива.

Но есть у этих мотоциклов и одна специфическая «болезнь»: с увеличением пробега начинает стучать цепь на 3-5 тысячах оборотов. Причина кроется в «червяке» натяжителя цепи и самой цепи. Удобная функция присутствует у системы впрыска – способности к самодиагностике: при включении зажигания лампы на дисплее указывают на неисправность.

Простой и легкий в управлении, CBR 600RR прекрасно показывает себя в любых условиях, будь то гоночный трек или узкие городские улицы.

Хонда Зэд 2007 — отзыв владельца

Всегда хотел мотоцикл! На чем бы я не ездил мотоцикл хотелось всегда. Именно спортбайк. Не знаю почему. И ездить то не умел, и не ездил ни разу, но каждый раз при виде спортбайка внутри что-то замирало. Решение пришло неожиданно, когда знакомый предложил купить у него Хонду СБР 600 РР. И дал на пару дней покататься… отдать обратно я уже не смог. Красивый, белый, мощный. Хотя, откатав почти лето, прихожу к выводу, что неспешная езда нравится мне намного больше, чем резкие старты со светофоров и повороты почти лежа. Учиться ездить на таком – конечно извращение. Ну ничего, показали где газ, где тормоз, как включать скорости и поехали. Пару дней сильно болели запястья, потому что на РР сидишь с упором на руки. Потом прошло… По комплектации все просто: кондиционер включен всегда, (температура зависит от окружающей), коробка – МКПП 6 ступенчатая, тормоза дисковые, резина разноширокая, сиденье кожаное, биксенон… вообщем все, что нужно. Руль не слева и не справа, а прямо посередине, очень удобно Подвеска жестковата. Не турист все-таки, каждую кочку чувствуешь всеми частями тела, но так наверное и должно быть. Тормоза отличные, пару раз в бак кое-чем втыкался, пару раз чуть через руль не перелетал. Слава Богу все обошлось. Раза два, как маленько научился ездить, выезжал на трассу. Управляемость оценить сложно, мне не с чем сравнивать, 160-180 идет уверенно, больше не ездил. На обгонах иногда надо переключаться с 6 на 4 или 3 в зависимости от скорости (все как на машине). Лично мне больше 100 ехать уже не комфортно, сдувает но я легкий очень. Один раз попал в дождь. Промок весь и ехал 40 км/час. Ощущения те еще, скажу я вам едешь, везде все течет и ты прям телом чувствуешь, что жизнь дерьмо в основном катался вечерами в хорошую, солнечную погоду. После езды на мотоцикле в машину попадаешь как в другой мир. Гонять уже не охота, потому как в сравнении с мотом, машина не едет вообще. Я всегда после покатушек ехал в машине медленно и супер вежливо. И особенно пропускаю теперь байкеров. Потому что это свой стиль жизни, своя религия. Мы за рулем ненавидим друг друга по большей части, а они всегда здороваются при встрече на дороге, помогают друг другу. Мотоцикл несколько меняет мировоззрение и мировосприятие. У меня вроде в лучшую сторону По обслуживанию не скажу, ни делал ничего, пару раз мазал цепь только и все. Сейчас планирую продать (зачем в зиму деньги морозить 300 рублей все же), выучиться на права и зимой купить литровый. Люди знающие говорят, что он с низов тянет лучше и ездить в моем пенсионерском режиме на нем приятнее. Всякие так чоперы, эндуры не нравятся внешне, поэтому не хочу. Значит, снова куплю спортбайк и буду ездить на нем 40-60 км/ч и получать удовольствие от такой езды как выбрать мотоцикл на отзыве не знаю, поэтому выбрал Хонду,ну а модель как получилось Вопросы какие будут по существу, отвечу с удовольствием. Всем добра!

Рекорд круга

С оценкой ходовой части испытуемых аппаратов всё намного проще: у всех без исключения участвующих в сравнительном тесте мотоциклов не было никаких проблем ни со стабильностью на прямых, ни с поведением на торможениях, ни с прохождением быстрых или медленных поворотов. Проблемы были разве что с уровнем комфорта в процессе городской езды, но о своем отношении к использованию техники класса Supersport в мегаполисе я уже излагал в начале материала. Итальянский мотоцикл —пожалуй, самый «острый» в управлении. Легкая и жесткая стальная рама, скомбинированная с алюминиевыми элементами, плюс полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и, конечно же, рычажная задняя подвеска с установленным полностью регулируемым моноамортизатором от Sachs наделяют MV Agusta F3 поистине филигранной управляемостью, которая помогает справляться с буйным нравом рядной «тройки». По ощущениям у итальянского спортбайка ниже центр тяжести и правильная развесовка по осям.

Несмотря на то что тестовый F3 был единственным мотоциклом из всех участвовавших в сравнении аппаратов, который не получил гоночные слики, а «выступал» в свободной категории на стандартных покрышках, сложностей с контролем сцепления шин с полотном трека и «отловом» момента срыва в поворотах не было. Можно подумать, что это заслуга трекшнконтроля, которым, напомню, итальянский спортбайк оборудован в стандартной комплектации, в то время как для японских визави эта система недоступна в принципе. Однако позволю себе усомниться в эффективности «стокового» трекшн-контроля, который на тестовом F3 был выставлен в самый «щадящий» режим, в котором система почти не вмешивалась в процесс управления мотоциклом. Мотоцикл Honda, получивший в 2013 году обновленную вилку Showa BPF и полностью регулируемый моноамортизатор той же марки,— определенно, самый стабильный и подконтрольный из всей тройки сравниваемых машин, что более чем гармонировало с дружелюбным характером мотора CBR600RR!

В какой-то момент даже стало скучно ездить на японском спортбайке, который круг за кругом просто безмолвно подчинялся всем моим командам и весьма снисходительно относился к ошибкам пилотирования. Заводская настройка ходовой части Honda меня полностью устроила. Подвески спортбайка Yamaha, прошедшего за лето, проведенное в редакции, все круги ада, уже были чуть подстроены. По единогласному мнению всех тест-пилотов журнала, и вилка, и моноамортизатор были немного «зажаты» по гидравлике сжатия, что сделало поведение YZF-R6 при интенсивных торможениях и ранних «открытиях» на выходе из поворотов предсказуемее и увереннее.

В остальном для любительского использования ходовая часть спортбайка Yamaha также пригодна, как и двух других аппаратов из этого сравнения. На мой взгляд, в номинации «Лучшее шасси» побеждает MV Agusta F3, как самый «острый» в управлении мотоцикл! Хотя, повторюсь, установить личный рекорд круга на итальянском спортбайке мне не удалось, и лучшее время я показал на скучном, стабильном, пресном и полностью подконтрольном CBR600RR. Всё, как в мотокроссе: если тебе кажется, что вот именно сейчас, когда заднее колесо отчаянно сносит в каждом повороте, когда буйные разгоны сменяются опасными торможениями «на ушах» и когда тренер осуждающе качает головой на твои лихие перелеты трамплинов на плоское, ты, наконец, установишь практически мировой рекорд… в итоге оказывается, что это был твой худший круг. А рекорд получается, если едешь спокойно и, как говорится, в «комфортной зоне», рассчитывая каждый маневр и увлеченно следя за правильными траекториями. Так и с CBR600RR, который бесконечной заботой о пилоте помещает райдера в изолированный и обитый розовым мехом контейнер, из которого кажется, что нет ничего спокойнее и проще, чем ездить по треку на спортбайке Honda. Что нет истеричных перегазовок на торможениях, нет скачущего из-за отсутствия проскальзывающего сцепления заднего колеса, нет усталого воя рядного 4-цилиндрового мотора и нет напряженной работы подвесок, которым в быстрых перекладках на Moscow Raceway приходится несладко… Это и есть тот самый Total Control, нравится он вам или нет.