Ремонт приборки мотоцикла Honda CB 400.
Вопщем так: разобрали приборку, вид изнутри ужаснул.
Все в дырах, не хватает нескольких крепежей.
При разборке приборки настоятельно рекомендую маркировать контакты, поскольку одинаковых проводов довольно много, потом можно и не собрать
В принципе по ходу я все склонял брата на то, чтобы выставить одометр на ноль Но он наотрез отказался скручивать километраж.. Я думаю, зря, поскольку до него эту процедуру с 1994 года проделывали много раз, и большой разницы между 16 000 километрами и нулем вот именно на его мотоцикле я не вижу)
В общем, надо было проделать следующие манипуляции: как-то залатать дыры в стакане приборки, восстановить недостающие крепежи и придумать что-то с треснувшими шкалами спидометра и тахометра.
Начали с дырок в стаканах. Украли у мелкой племяшки ее пластиковую тарелочку, обрезали ее и просто наплавили на стаканы.
Старый-добрый метод спайки пластиковых деталей)
Результат налицо.
Недостающие крепежи под саморезы просто наплавили зажигалкой из старой зубной щетки. Процесс, я думаю, объяснять не стоит. Скажу только, что держится отлично.
Постепенно добрались до восстановления шкал спидометра и одометра. Сначала была идея отпечатать новые шкалы на пластике. Обзвонив пару страниц Гугла (запрос «изготовление пластиковых номерков» для гардеробов или «печать на оргстекле»), поняли, что выйдет дороговато. Самое дешевое предложение, которое мы нашли, было в районе 1500 руб. С такими затратами проще уже было добавить немного и купить новую китайскую приборку. Поэтому мы пошли другим путем. Отсканировали шкалы приборки, трещины заклеили супер-клеем.
И отдали на отрисовку моей подруге-дизайнеру, т.к. я в векторной графике полный ноль Заодно заложили в техническое задание небольшие изменения, просто ради прикола: шкалу спидометра продлили до 200 км/ч, а шкалу тахометра — до 15 000 оборотов. В принципе, с таким же успехом Ася могла бы нарисовать на приборке и волков этих ваших, и языки пламени, так что мотайте на ус! Фактически, раскрываю реально дешевый вариант тюнинга приборки
В принципе, все. Собрали приборку с герметиком наперевес, потом брат установил ее на мотоцикл. Фактически, починили приборку за 40 рублей) Напоследок скажу еще несколько хитростей, если кто-то конечно столкнулся с такой же проблемой и решил пойти по нашему пути. 1) Если потеряли или сломали ограничитель от стрелки спидометра или одометра, вместо него можно поставить обычную скрепку, разницы не видно. 2) Калибруйте стрелку спидометра чуть ниже ограничителя, всего на пару миллиметров, а потом просто перекидывайте через ограничитель. Скорее всего, после всех этих манипуляций с приборкой спидометр будет немного врать, но, если откалибруете, как я сказал, он будет врать не так сильно
Да, и еще раз похвастаюсь результатом)
Все.
Какую именно цепь и звезды лучше приобретать (производитель)?
Я бы как покупатель рекомендовал, проверенные лично и настоящими экспертами:
Цепи для мотоциклов: от DID, RK, EK, Regina, Tsubaki, Izumi, Iris. (Цепи некоторых производителей малоизвесны, либо японские либо американские, однако их цепи ничуть не хуже тех же цепей для мотоциклов от DID). Цвет цепи не влияет на ее прочность, просто «понт», а вот тип прокладок лучше X-Ring, XSO-Ring чем простой O-Ring, однако не на все мотоциклы подходят цепи X-Ring серии (смотрите мануал/книгу к вашему мотоциклу).
Звезды для мотоциклов: от RK, EK, DID, JT Sprocket’s (последний производитель популярен тем, что выпускает цепи практически для любого мотоцикла, качественные).
Про рассинхронизацию и синхронизатор.
Карбы должны работать синхронно Симптомы рассинхронизации следующие: начинаются вибрации двигателя, которых раньше не было, могут немного плавать холостые обороты, увеличивается расход топлива. У меня на Honda CB400 NC 39 прямоток, и, когда карбы рассинхронизируются, глушак начинает стрелять, как пулемет. На непрямоточном глушителе этого не замечал. По форумам еще приводят такой симптом: мотоцикл “не тянет”. Трудно сказать, влияет ли на тягу мотоцикла синхронная работа карбов. Мне кажется все-таки, не в той степени, как это описывают. То есть, если мотоцикл перестал ехать из-за рассинхронизированной работы карбюраторов, это значит что там вообще стрелки в разные стороны, а как этого добиться при нормальной эксплуатации мотоцикла – для меня загадка.
Что касается промежутков времени между синхронизациями. Обычно говорят: “синхронизировать раз в столько-то километров”. Причем еще и добавляют, что синхронизация обязательна перед началом сезона. Мне кажется, что это тоже слегка преувеличено, ведь на работу карбюраторов оказывают влияние множество факторов, как то: качество бензина, падения, качество дорожного полотна, по которому приходится ездить. Если ездишь на мотоцикле только с работы-на работу по неплохому асфальту, заправляясь на хорошей знакомой заправке, можно лазить в карбы раз в пару сезонов и проблем не знать. Во всяком случае, я синхронизирую карбы только тогда, когда начинают проявляться на ранней стадии указанные выше симптомы. А там думайте сами
Вообще вокруг синхронизации карбов царит необоснованная истерия. В мото-сервисах новичкам говорят, мол не лезь своими руками, это офигеть-какой-сложный процесс. На самом-то деле любой, кто в состоянии поменять масло и сменить антифриз на своем мотоцикле, вполне способен отсинхронить карбы. Процесс этот не сложный и не грязный (ненавижу масло менять!!), нужен только специальный прибор (собственно, синхронизатор), пиво и немного терпения.
Синхронизатор карбюраторов выглядит так: 
И представляет из себя несколько манометров (по количеству карбов), измеряющих давление во впускном коллекторе мотоцикла. То есть, между карбюраторами и цилиндрами. Давление должно быть одинаковым. Мне такой прибор обошелся в свое время в 3500 руб. – стоимость одной синхронизации в мото-сервисе. Сейчас такой синхронизатор на 4 цилиндра стоит около 4 с небольшим тысяч рублей, то есть, если есть желание экономить деньги и не влом обслуживать свой мотоцикл самостоятельно, покупать однозначно стоит! Приборы бывают разные, но для своего же удобства берите на 4 цилиндра, так как с двумя манометрами на 4-цилиндровом моторе замучитесь переставлять шланги. Ах да.. Вернемся к прибору! Под манометром синхронизатора находится регулировочный винт. Этот винт калибрует прибор перед синхронизацией (чтобы стрелка не дрыгалась). К манометру подсоединяется шланг, идущий к штуцеру. 
Самих штуцеров в наборе много и с разной резьбой, так что подходят для синхронизации карбов разных мотоциклов. 
Вот в принципе все вводные данные. Если есть какие-то вопросы, задавайте в комментах, на то это и блог, чтобы иметь простую обратную связь.
Сложная работа
Замену цепи нельзя назвать особенно лёгкой, хотя особенных технических знаний эта операция не требует. Проблема заключается в наличии огромного количества нюансов — передаточный механизм можно перетянуть, раздавить или попросту неправильно смонтировать. Поэтому при выполнении работы вам следует сверяться со всеми рекомендациями и использовать только качественный инструмент. Если вы не чувствуете уверенности в том, что сможете выполнить все процедуры правильно, лучше доверить замену цепи специалистам. В мотоциклетной СТО вам помогут произвести ремонт в течение минимального времени, а также дадут гарантию надёжности трансмиссии.
Honda CB400SF 1995 → Недосезон №1 или как стать мотоциклистом за 2 дня.
Был как я помню конец августа на дворе… Абсолютно не собирался покупать себе байк, т.к. слишком импульсивный человек, категории А нет, да и как бы семья была против этого. Ничего не предвещало беды, но как говорится, знал бы где упаду — постелил бы соломки. Вдохновившись постами Cluaran — решил написать про свое знакомство с двухколесными ТС. В один из прекрасных солнечных дней конца августа 2018 прокатили меня вторым номером на Honda BROS NT400. Ну да, клево, подумал я и червячок внутри так и продолжал: — «Да не нужен тебе мотоцикл, ты больной?! Совсем выжил из ума, тебе 27 скоро, окстись. Ты ни разу на мотоцикле то и не ездил». И тишина… Все прекрасно, птички поют, солнышко светит, катаешься себе на машине по вечерам по городу. Но пролетающие по городу R1, Street Triple 2011 и прочие настойчиво заставляют задуматься, а почему бы и нет?! И все, и заточил червячок другую песню. Стал задумываться, что выбрать, благо некоторая сумма была в наличии. Спорт — нет, кроссовик — не, чопер — ну я вроде бы еще молодой, для такого надо задумываться после 35, ну мне так кажется. Итогом — ну что, ищем дорожник в хорошем состоянии. Поспрашивал друзей на что примерно “+” “-” можно рассчитывать на бюджет на тот момент 120000 — все в один голос заявили «чесотку». Кто что только и не советовал- зизер 400, ямаху XJR 400 и тот же Bros 400. Но в итоге остановился на Honda CB400SF. Мониторил в поисках все сайты. 6 сентября подходит мой хороший товарищ ко мне и говорит: — Не хочешь посмотреть сибиху 400 у нас в городе(Коврове), вроде под твой бюджет попадает. Хозяина кто пригонял этот мот к нам я знаю, да и история мотоцикла хорошо известна. Ну как?” — А поехали, — говорю я, и через пол часа мы стоим у гаража и выкатывают его.
Инструменты
Для работы с цепью понадобится достаточно обширный список инструментов. Важнейшим средством труда в этом случае будет специальный клепальщик цепи — такие приспособления выпускаются многими компаниями, поэтому найти его будет относительно несложно. Стоимость инструмента варьируется в пределах 1000–5000 рублей в зависимости от производителя и используемой марки стали. От некоторых мастеров с опытом приходится слышать, что клепальщик успешно заменяется молотком, зубилом и керном. Такая точка зрения полностью ошибочна — добиться с их помощью надёжного соединения цепи не удастся, и, вероятнее всего, вскоре она разорвётся.
Кроме того, замена звёзд и цепи потребует следующих инструментов:
- Динамометрический ключ с удобной рукояткой;
- Набор ключей и головок;
- Компактная болгарка с алмазным диском по металлу;
- Консистентная смазка, а также средство для очистки и масло для цепи.
Подбором качественных инструментов лучше не пренебрегать, поскольку будет очень неприятно, если в процессе работы в руках сломается ключ и мотоцикл останется наполовину разобранным. Помните, что замену цепи придётся выполнять регулярно, поэтому стоит один раз приобрести качественный набор и впоследствии пользоваться им в течение нескольких лет.
Технические характеристики
На протяжении своей истории технические показатели Honda CB400 незначительно менялись, сказывалось внедрение новых технологий и материалов. Приведённые ниже технические характеристики относятся к мотоциклам 1999 года, оснащённых системой Hyper Vtec:
- Вес мотоцикла – 168 кг;
- Максимальная скорость – 195 км/час
- Разгон до 100 км/час – 4,5 сек;
- Расход топлива — 4-8л/100 км.
Расход топлива на этой модели очень сильно зависит от стиля езды, при движении на скорости до 120 км/час около 4,5 литров бензина. Но если выкручивать ручку газа, то потребление топлива увеличивается до 8 литров на 100 километров.
| Тип мотоцикла | Дорожный (street, naked) |
| Год выпуска | 1999 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 399 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 55 мм х 42 мм |
| Степень сжатия | 11,3:1 |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | 4 карбюратора VP04B |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая, секвентального типа |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/60-17 |
| Размер задней шины | 160/60-17 |
| Передние тормоза | два диска с 4-поршневым суппортом, диаметр диска 296 мм |
| Задние тормоза | один диск с 2-поршневым суппортом, диаметр диска 240 мм |
| Разгон 0-100 км/ч | 4,5 сек |
| Длина мотоцикла | 2050 мм |
| Ширина мотоцикла | 725 мм |
| Высота мотоцикла | 1070 мм |
| Высота по седлу | 760 мм |
| Колесная база | 1415 мм |
| Емкость бензобака | 18 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 168 кг |
