Мотоцикл Honda CB250 F 2001: рассматриваем по полочкам

Рама и ходовая часть

Рама мотоцикла стальная, диагонального типа. По своим массовым характеристикам она проигрывает рамам из алюминиевых и магниевых сплавов, зато сталь существенно удешевляет байк как в плане первоначальной стоимости, так и в плане ремонта после аварии.

Коробка передач механическая, 6-ступенчатая. Привод на заднее колесо стальной цепью. Передняя вилка телескопическая, с перьями диаметром 37 мм, без регулировок. Ход переднего колеса – 130 мм. Задняя подвеска с прогрессивным моноамортизатором Pro-Link с регулировкой преднатяга. Ход заднего колеса – 103 мм.

Передний тормоз однодисковый, с 2-поршневым суппортом и диском диаметром 296 мм. Задний тормоз – однодисковый, с 1-поршневым суппортом и диском диаметром 220 мм. Опционально тормозная система может оснащаться комбинированной АБС.

Переднее колесо шиной 110/70-17, заднее – шиной 140/70-17.

Панель приборов с жидкокристаллическим дисплеем, на который выносится информация о скорости движения, времени, температуре окружающего воздуха, уровне топлива, температуре охлаждающей жидкости, дневном, суточном и общем пробеге. Аналоговый прибор только один – это тахометр. Он имеет голубую подсветку.

Honda CBR 250

2005 Honda CR125R

За последние семь лет двигатель CR125R не претерпел каких-либо серьезных изменений. И, наконец, в 2005 году Honda решила с нуля построить двигатель, который отставал от своих конкурентов в течение всего десятилетия. Он сохранил мощностной клапан RC, но получил новый цилиндр, головку, впускной тракт, лепестковый клапан вкупе с новым кривошипом и переработанным поршнем. В то время было довольно удивительно, что Honda все еще была готова тратить серьезные средства на модернизацию CR125R, ведь ни для кого не было секретом, что скорый закат эры двухтактных кроссовых мотоциклов неизбежен. Ну, на этот раз, вся тяжелая работа действительно окупилась. Новый мотор фактически показал свою конкурентоспособность впервые с 1997 года. Мотоцикл был так же быстр, как и все остальные в классе, но если вы выбрали неправильную передачу, то конкуренты просто пролетали мимо вас. В 2005 году CR125 был, наконец, на высоте. На нем было не так легко ездить, как на YZ125 и он был не так быстр, как КТМ, но в целом, это была очень конкурентоспособная машина.

2004 Honda CR125R

В 2001 году Yamaha стал первым производителем четырехтактного мотоцикла YZ250F, который, может быть, был даже более новаторским, чем YZ400F. Новый YZ250F разрушил ожидания людей о том, что четырехтактная 250-ка могла сделать на трассе. С его относительно легким весом и отличной управляемостью YZ250F был совершенно новым типом машины для мотокросса.
Когда в 2000 году Yamaha объявила о скором выпуске модели YZ250F, ни у одного производителя из Большой четверки даже не было мотоцикла, чтобы конкурировать с YZ400F / YZ426F, а про 250 и говорить было нечего. Модель YZ250F полностью изменила промышленность.
В 2004 году не только Honda, а также Suzuki совместно с Kawasaki, наконец, представили общественности свои четырехтактные модели класса 250сс. Эти два японских бренда решили объединить усилия и создать уникальное совместное предприятие для использования сильных сторон обеих компаний для создания конкурентоспособного мотоцикла. В случае с Honda, то они представили полностью новую машину, которая главным образом была построена на модели CRF450R и попыталась перевести этот опыт на машину меньшей кубатуры.

000_moto_0211_056

Honda CBR250R: родстер, 2011 г., 249,4 см³, 26,2 л.с., 165 кг. Honda CBR250R: родстер, 2011 г., 249,4 см³, 26,2 л.с., 165 кг.

Заодно «чекушка» дополнила «снизу» гамму хондовских родстеров — вторую Главную Житницу компании на старосветских рынках, и — самое важное — возглавила обширное семейство «утилитарщины» на рынках азиатских. Только не надо глумиться над буквами R в названии, расшифровывая их на новый лад! Действительно, такое сочетание мощности и массы соответствуют скорее старой доброй Jawa 350 или большеколесному утилитарному скутеру; например, хондовскому же SH300. Вот только SH300 в Европе предлагают за 4500 евро, а новый CBR250R будет стоить на полтысячи меньше «авоськи-люкс» — а это уже территория более скромных аппаратов

Скажем, Aprilia Sportcity 300, весящей практически столько же, но о 22,4 силах

Вот только SH300 в Европе предлагают за 4500 евро, а новый CBR250R будет стоить на полтысячи меньше «авоськи-люкс» — а это уже территория более скромных аппаратов. Скажем, Aprilia Sportcity 300, весящей практически столько же, но о 22,4 силах

Только не надо глумиться над буквами R в названии, расшифровывая их на новый лад! Действительно, такое сочетание мощности и массы соответствуют скорее старой доброй Jawa 350 или большеколесному утилитарному скутеру; например, хондовскому же SH300. Вот только SH300 в Европе предлагают за 4500 евро, а новый CBR250R будет стоить на полтысячи меньше «авоськи-люкс» — а это уже территория более скромных аппаратов. Скажем, Aprilia Sportcity 300, весящей практически столько же, но о 22,4 силах.

И подход к проектированию тут схожий со Sportcity: за облицовками а-ля спорт — простая, но без примитива, «начинка». При этом в отличие от некоторых конкурентов — целиком и полностью современной разработки. Рама — трубчатая разомкнутая, но ее форма намекает, что разработка велась уже в эпоху, когда прочность и жесткость можно рассчитывать, а не прикидывать на глазок. Подвески — самые простые, вот только отказываться от «прогрессива» сзади японцы сочли неуместным (ранее они это с легкостью делали и для литровых родстеров, а вот тут решили, что комфорт важнее). А тормоза пусть не самые «продвинутые», зато с АBS, пусть и опциональной.

В схожем ключе разработан и двигатель. С мокрым (а не сухим, как у моторов для эндуро, — и не с полусухим, как у CRF или того же SH300) картером, четырехклапанный и двухвальный. Но — с роликовыми толкателями для снижения потерь, а крутка каналов, хоть и сугубо «гражданская», все же предполагает определенный потенциал для форсировки. На это указывает и диаметр дросселя: 38 мм (у 27-сильного и 280-кубового SH300 — 34). А «низы» хорошо поддерживаются длинным сужающимся патрубком на впуске, большая часть которого глубоко заходит в эйрбокс. Еще один момент: коренные опоры коленвала на вкладышах, а опора носка, размещенная в крышке, как и опоры балансирного вала и помпы, — на шарикоподшипниках. Такую схему я вижу оптимальной по соотношению «живучесть-ремонтопригодность».

Последнее нелишне и в небедных Европе, США и Японии, где мотоцикл призван стать и альтернативой скутеру — а значит, часто запускаться «на холодную» — и тренажером для начинающих, регулярно меняющим своих не слишком грамотных и бережливых хозяев. А особо это актуально на основных, азиатских, рынках, где CBR250R будет пусть «премиальной» по тамошним меркам, но все же рабочей лошадью, нещадно гоняемой своими не самыми технически грамотными хозяевами. И все эти вышеперечисленные товарищи оценят… нет, не стиль, а льстящее самолюбию внешнее сходство с «полноразмерными» мотоциклами Honda. И дизайн — не экстравагантный (пугать обывателя ни-зя!), но современный во всех деталях, от колес до приборной панели. Ни одного привета из времен, когда самые дряхлые из нынешнего секонд-хенда были новинками сезона.

А что версия будет одна, безо всякой «обнаженки» или там «пересеченки» — так то и логично (богаче всего выглядит и дешевую «начинку» скрывает) и технологично. А выбранное место производства (как и у Главного Конкурента — Таиланд плюс сборка для местных рынков в Индии и, возможно, в Бразилии) и бюджетно, и логистично.

Honda CB400

Самым первым мотоциклом, носящим лейбл CB400, стал CB400F — созданный в далеком 1975 году как более легкий вариант знаменитого CB750. В середине семидесятых, мотоциклы с рядной четверкой были наследниками гоночных технологий MV Agusta, (которые доказали преимущества подобной конфигурации двигателя в гонках середины-конца 60х), и фактически занимали ту же нишу, что сейчас спортбайки. Восьмиклапанный четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения выдавал 37 л.с. Мотоцикл имел однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, а сухой вес составлял 182 кг. Как и CB750, является довольно популярным донором для создания кастомов в стиле Cafe Racer.

10 марта 1995 года была выпущена вариация Version R, она отличалась от СB400 Super Four:

• Наличие ветрозащиты
• Квадратная фара, с лампой Future Focus 80/70W, вместо стандартной H4 60/55W.
• Изменена выхлопная система, применяется алюминиевый глушитель.
• Задняя звезда 45 (вместо 42), передаточное число 2,171/3,000 (вместо 2,171/2,800)
• Применена система зажигания с электронным управлением PGM-IG.
• Изменены размеры и вес, угол наклона вилки 26°45′ (вместо 27°15′)
• Изменена приборная панель
• Дополнительное оребрение на блоке цилиндров
• Типичный цвет — оранжевый «апельсин», чёрный.

Версии R и S комплектовались выхлопными трубами, идентичными Honda CBR400RR того же года.

В 1996 году была выпущена Version S («Sport»). Её отличие — стандартная круглая фара, красная зона с 13000 об, «спортивные» настройки карбюраторов, видоизменённые пассажирские подножки и отсутствие центральной подставки. На первой модификации версии S устанавливались передние тормозные диски NISSIN, которые позже заменили на диски увеличенного радиуса BREMBO.

С 2008 года выпускается с новым мотором NC-42, установлена система впрыска PGM-FI Fuel. Система VTEC, была доработана таким образом, что при передачах с 1-5 дополнительный клапан включался при 6300 оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке, в других случаях система VTEC срабатывала при 6750 оборотах, а на 6 передаче была включена постоянно. Так же была доступна версия Bold’or, оснащенная передним обтекателем.

Мотор у СB400SF 4-цилиндровый 16-клапанный, жидкостного охлаждения, рабочий объём — 399 см³. Из-за внутренних ограничений Японского рынка мощности моторов 400 ограничены 53 л. с. У версий VTEC изменена система газораспределения — на оборотах (6750 — spec1, spec3 ; 6300 spec2). В отличие от автомобильного VTEC, у мотоциклов Honda подключается к работе вторая пара клапанов. Эта система придаёт мотору «второе дыхание».

Ограничение по скорости у Honda CB400SF — 190 км/ч.

Ходовая часть и тормоза

Рама этого байка выполнена из стали. Она имеет стильный современный облик, но в то же время в ней нет ничего уникального. Колесные диски этой машины литые, как и у большинства дорожных байков, а элегантный руль обладает классическими габаритами.

В качестве задней подвески тут выступает маятниковый вариант с амортизатором, ход которого – 128 мм. Передняя подвеска с ходом в 125 мм представлена телескопической вилкой размером 36 мм. Задний тормоз – это диск габаритами 220 мм наряду с однопоршневым суппортом. Впереди тормозит диск габаритами 296 мм вместе с четырехпоршневым суппортом.

Honda VT 1100 Shadow

Краткий обзор Honda VT 1100 Shadow

Существующий в различных версиях Honda VT 1100 Shadow выпускался двадцать лет, и предназначался в первую очередь для стран Северной Америки. Впрочем, в России этот мотоцикл тоже очень популярен, да и в целом модель можно назвать очень успешной. Поступив в продаже в конце 80-х годов прошлого века, Shadow 1100 довольно быстро обрела популярность и признание множества мотоциклистов.

В отличие от младшей модели в линейке, Honda Shadow 750, этот мотоцикл всегда оснащался только карданным приводом. Существует множество различных модификаций этой модели, но все они схожи друг с другом V-образным двигателем жидкостного охлаждения, стальной рамой и простыми подвесками с двумя амортизаторами сзади.

Список модификаций Honda VT 1100 Shadow

• Honda VT 1100 Shadow — стандартная версия с короткими крыльями и легкосплавными колёсными дисками, выпускалась с 1987 по 1995 год
• Honda VT 1100 Shadow Spirit — обновлённая в 1997 году для рынка США обычная версия, получившая мелкие косметические изменения и небольшие изменения по двигателю
• Honda VT 1100 Shadow Classic — версия с длинными крыльями и спицованными колёсами. В США официально не продавалась
• Honda VT 1100 Shadow ACE — аналогично Classic, но с изменениями в двигателе, которые добавили мотоциклу вибраций. Мощность снижена до 50 л.с. Мотоцикл продавался официально только в США
• Honda VT 1100 Shadow ACE Tourer — аналогично ACE, но с легкосплавными колёсными дисками, выхлопом 2-в-1, предустановленными кофрами и ветровым стеклом, а также с 60-сильным двигателем от версии Shadow Spirit
• Honda VT 1100 Shadow Aero — аналогично ACE, но с глубокими крыльями и выхлопом 2-в-1
• Honda VT 1100 Shadow Sabre — аналогично ACE, но с дисковым тормозом на заднем колесе, 60-сильным двигателем от Shadow Spirit, легкосплавными колёсными дисками и улучшенными подвесками Showa

Похожие мотоциклы:

• Yamaha XV 1100 Virago
• Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star 1100)

Технические характеристики Honda Shadow 1100

• Годы выпуска: 1987-2007
• Класс: круизер
• Рама: стальная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 1099
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 3
• Подача топлива: два карбюратора
• Мощность: от 50 до 67 л.с. при 5500 об/мин в зависимости от модификации
• Крутящий момент: от 84 до 95 Нм при 2500 об/мин в зависимости от модификации
• Максимальная скорость, км/ч: 180
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~6-секунд
• Трансмиссия: 5-ступенчатая (4-ступенчатая до 1992 года)
• Привод колеса: кардан
• Передняя шина: зависит от модификации
• Задняя шина: 170/80-15
• Передние тормоза: 1 диск 336 мм, 2-пршневой суппорт
• Задние тормоза: барабан (1 диск 276 мм у модификации Sabre)
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: двойные амортизаторы с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 13 до 19 в зависимости от модификации
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,5
• Сухая масса, кг: ~250 (зависит от модификации)

Плюсы и достоинства Honda Shadow 1100

• Удобное техническое обслуживание
• Ровная и уверенная тяга уже с низких оборотов
• Огромный ресурс двигателя и высокая надёжность

Минусы и недостатки Honda Shadow 1100

• Вибрации версий ACE нравятся не всем, кроме того, из-за них нередко раскручиваются резьбовые соединения
• Слабые тормоза на всех версиях, кроме Shadow 1100 Sabre
• Слабый двигатель на версиях ACE
• Архаичная 4-ступенчатая КПП на ранних моделях (конец 80-х годов) Слабый свет головной фары

Honda CB 900 F Hornet

Первое поколение (2002–2003 гг.)

«Шершни» практически сразу стали популярным объектом для различного рода модернизаций, техноманьяки быстро смекнули, что вместо штатного двигателя можно установить мотор от CBR 600 или CBR900RR. Концерн Honda сыграл на опережение и в декабре 2001 выпустил на рынок CB900F Hornet . Очертаниями старший брат один в один повторяет «шестисотку», но с общим увеличением пропорций. Яркая черта, справедливая для всех поколений, которая выделяет мотоцикл с двигателем 900 см³ – выхлопная система, разведённая на два выведенных по обе стороны хвоста глушителя. Двигатель «биг-Хорнету», как нетрудно догадаться, достался от Honda CBR 900 RR Fireblade, но в слегка придушенном состоянии. Донорский мотор уже сам по себе считался неубиваемым, а дефорсировка сделала его практически вечным. В узких кругах CB900F Hornet приобрёл дурную славу мотоцикла не для всех из-за своей немалой энерговооружённости и дисбаланса мотор/подвеска. Мощный, достаточно тяжёлый двигатель действительно оказался не по зубам для рамы, которая даже при небольшом падении могла сильно пострадать. Простенькая вилка с диаметром перьев 43 мм без регулировок работает хорошо при условии того, что пилот не пытается познать пределы мотоцикла. Четырёхпоршневые суппорты обеспечивают приличную динамику торможения, опять-таки при штатных режимах езды.

Второе поколение (2004–2007 гг.)

В 2004 году модель дооснастили новой телескопической передней вилкой с большим количеством регулировок. В 2005 окрас тормозных суппортов изменился с чёрного на золотой. В остальном, кроме цветовых схем, никаких изменений не было.

2007 год стал финалом в деле «биг-хорнета», в модельной линейке его заменил уже не являющийся «Шершнем» Honda CB 1000 R , построенный на базе мотора от CBR 1000 RR , стилистически и технически выполненный в духе младшего брата CB600F последних генераций.

2006 Honda CRF250R

Удивительно, но все эти изменения двигателя на практике не принесли ощутимой пользы, и CRF250R в значительной степени остался таким же, как и версия 2005 года. Что касается двойного выхлопа, он не сделал никакого реального ощутимого различия. Мотоцикл был не быстрее, не тише и не менее склонен к «рысканью», чем годом ранее. Мотоцикл действительно выглядел потрясающе, и трюк с двумя глушителями помог еще более увеличить продажи. В целом, CRF250R 2006 года был отличным мотоциклом с хорошей подвеской (хотя новые вилки Kayaba SSS на Yamaha были лучше). Мотор все еще уступал конкурентам, и если мощность была не вашим приоритетом, то это был хороший выбор. После четырех лет отсутствия побед в американских чемпионатах, наконец, Дэви Миллсапс «привез» долгожданный титул в серии АМА Суперкросс 250 Восточного региона.

2003 Honda CRF450R

В 2002 году CRF450R стала наиболее популярной и продаваемой машиной, особенно в США. Ее легкий вес, простота в использовании, и репутация качества Honda быстро преодолели страх покупателей перед новинкой. Но даже при всем своем коммерческом и критическом успехе, CRF450 не был идеальным с его недочетами как рулевое управление и т.д., но, по большей части, это был отличный и безотказный мотоцикл.
На трассе любимец многих CRF450 был еще лучше по сравнению с прошлогодней моделью. Изменения геометрии сделали острее рулевое управление, а изменения в двигателе увеличили момент и верхний диапазон. Он был еще далеко не столь мощным, как Yamaha YZ450F, но большинство гонщиков выбирали CRF450. Первый успех четырехтактной Honda CRF450R: Бельгиец Седрик Мелотт стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 650сс (бывший класс 500с, который в 2004 году переименуют в класс МХ3).

2004 Honda CR450R

Что касается двухтактных мотоциклов, то в 2004 году основные изменения были сосредоточены на двигателе CR125R, который получил мощностной клапан, обновленный карбюратор Mikuni с добавлением датчика положения дроссельной заслонки, чтобы улучшить реакцию. Остальная часть мотоцикла была в основном без изменений, за исключением сиденья руля и сцепления, как на «четырехтактнике». CR250 получил изменения в двигателе: новые порты, переработанный лепестковый клапан и датчик положения дроссельной заслонки для карбюратора. Были также некоторые незначительные изменения в настройках подвески и увеличенный короб воздушного фильтра. 2004 год. Легендарный Рикки Кармайкл завоевал свой четвертый титул в серии АМА Мотокросс в классе 250 (450сс) и для Honda он стал последним в этом классе.2004 год вновь не принес для Honda титулов в мировом первенстве, но француз Микаэль Пишон (на фото) и новозеландец Джош Коппинс стали серебряным и бронзовым призерами Чемпионата мира в классе МХ1, а итальянец Кристиан Бегги завоевал серебряную медаль в МХ3.

Honda CB1300

(CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF) — мотоцикл, флагман компании. Относится к классическим дорожным мотоциклам класса Universal Japanese Motorcycle (UJM).

В середине 90-х из-за жесткой конкуренции среди мото производителей (Suzuki, Yamaha, Kawasaki) в классе больших дорожных «класссиков» компания Honda была вынуждена пересмотреть выпускающуюся с ноября 1992 года «литровую» модель CB1000 Super Four (SC30).

Новая модель CB1300SF была визуально похожа на предшественника и сохранила все признаки стандартного «классического» мотоцикла — трубчатая рама, «открытый» двигатель, металлический бак большого объема, круглая фара, два амортизатора в задней подвеске, четырехцилиндровый рядный двигатель.

В 1997 году на 32-м Токийском автосалоне компания представила новую модель большого классического мотоцикла, взамен предыдущей модели CB1000 Super Four (SC30).

В феврале 1998 года стартовали продажи CB1300 (CB1300Fx) на внутреннем рынке Японии. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, объемом 1284 см3 (тип SC38E), был взят с модели X4(SC38). В задней подвеске была использована оригинальная «автомобильная» конструкция на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, которая обеспечивала прогрессивную характеристику.

Каждый год модель получала небольшие обновления и новые цветовые гаммы и продавался до 2002 года включительно только на территории Японии.

Также, в 2001 году ограниченным тиражом 500 шт была выпущена модель CB1300SF SP отличающуюся одиночным титановым глушителем Moriwaki и расцветкой: в красный цвет были покрашены рама, сидение и переднее крыло. По бокам на сиденье была надпись — «Super Four».

Максимальная скорость на японских версиях была искусственно ограничена до 180 км/ч в связи с местным законодательством.

В январе 2003 года под именем CB1300 выходит новая версия мотоцикла CB1300F3, практически неотличимая внешне, но существенно отличающаяся технически от первого поколения:

• новый дизайн и конструкцию рамы,
• новый инжекторный двигатель (тип SC54E) с системой впрыска топлива PGM-FI,
• снижен сухой вес до 226 кг (246 кг у первого поколения) в частности за счет применения одного глушителя вместо двух,
• HISS иммобилайзер,
• новая приборная панель,
• уменьшена ширина передних и задних шин с 130 мм до 120 мм и с 190 мм до 180 мм соответственно,
• более тонкая передняя вилка (43 мм вместо 45 мм),
• новые колесные диски (пятилучевые вместо трехлучевых),
• передние тормозные суппорта четырехпоршневые вместо шестипоршневых,
• квадратные зеркала заднего вида вместо круглых,
• увеличен багажный отсек под сиденьем до 12 литров.

Новая модель начинает экспортироваться за пределы Японии, в том числе и в Россию.

В 2005 году модель получает некоторые изменения CB1300F5 и в дополнение к классической модели Super Four CB1300SF добавляется модель Super Bol D’Or (в Европе CB1300S, в Японии CB1300SB) с передним обтекателем и прямоугольной фарой.

Также начинаются продажи моделей с ABS, обозначаемые буквой «А».

В 2006 году ограниченным тиражом была выпущена модель Honda CB1300SA Bol D’or Special edition, отличающаяся красной рамой и красным сиденьем.

В 2007 году происходит очередное обновление модели CB1300_7. Изменен каталитический нейтрализатор для соответствия нормам выброса вредных газов 2007 года и изменена форма сидения. Изменена цветовая гамма раскраски моделей.

Выпускается четыре модификации: классическая с круглой фарой (CB1300/CB1300A) и Super Bol D’Or с полуобтекателем и квадратной фарой (CB1300S/CB1300SA).

17 марта 2008 года все модели получают измененную систему впрыска PGM-FI и каталитический нейтрализатор для соответствия экологическим стандартам и впускной воздушный клапан IACV для улучшения стабильности оборотов двигателя.

17 апреля 2008 года было объявлено о выпуске ограниченного тиража в 500 шт модели CB1300 ABS Special Edition, отличающегося красным цветом рамы, переднего крыла и нижней части передней вилки, а также золотыми колесными дисками.

2003 Honda CR250R

В 2002 году CR250R получил восторженные отзывы за его управляемость, подвеску и за мотоцикл в целом. Но был один момент, который большинству пришелся не по душе – его новый высокотехнологичный двигатель с электронным мощностным клапаном, который был «вялый и не отзывчивый». Изменения в двигателе не принесли необходимых улучшений и мотоцикл состоял из 80% положительных отзывов и 20% отрицательных. В целом мотоцикл, как и в прошлом году, был отличным, но ультрасовременный двигатель так и оставался слабым звеном.В 2003 году Рикки Кармайкл вновь завоевал два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс в классе 250сс. Отметим, что этот титул в суперкроссе для Honda в классе 250 (450сс) стал последним и по настоящее время никто так и не смог вернуть «красной команде» былую славу.

2006 Honda CRF250R

Удивительно, но все эти изменения двигателя на практике не принесли ощутимой пользы, и CRF250R в значительной степени остался таким же, как и версия 2005 года.
Что касается двойного выхлопа, он не сделал никакого реального ощутимого различия. Мотоцикл был не быстрее, не тише и не менее склонен к «рысканью», чем годом ранее. Мотоцикл действительно выглядел потрясающе, и трюк с двумя глушителями помог еще более увеличить продажи.
В целом, CRF250R 2006 года был отличным мотоциклом с хорошей подвеской (хотя новые вилки Kayaba SSS на Yamaha были лучше). Мотор все еще уступал конкурентам, и если мощность была не вашим приоритетом, то это был хороший выбор. После четырех лет отсутствия побед в американских чемпионатах, наконец, Дэви Миллсапс «привез» долгожданный титул в серии АМА Суперкросс 250 Восточного региона.

Видео

• Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda Hornet 250
• Краткий тест-драйв мотоцикла Honda Hornet 250

Honda Hornet CB 250 F

— предназначенный для новичков мотоцикл, который сможет приятно и аккуратно ввести начинающего байкера в мир двухколёсной техники. Впрочем, малыш на удивление «мускулист», и сможет приятно удивить даже опытного мотоциклиста. Кстати, среди байкеров со стажем Hornet 250 тоже пользуется определённой популярностью, так как стоит он недорого, бензина потребляет мало, а для повседневной езды по городу его возможностей более чем хватает. Разве что передачи приходится переключать чаще, чем на каком-нибудь Honda CB 400 или Honda CB 750, но разве можно это отнести к недостаткам?

Возможности малокубатурного Honda Hornet 250 действительно приятно удивляют, как и весь этот мотоцикл в целом. Классический дорожник, слегка осовремененный внешне, удачно сочетает в себе хорошие технические характеристики, простоту и никогда не стареющий стиль. Пожалуй, в своём классе его даже можно назвать одним из лучших, и это не будет преувеличением. В меру компактный, лёгкий, мощный (по меркам класса, разумеется), Hornet 250 — отлично сбалансированный городской байк, который в плане удобства повседневной езды ничем не уступит всеобщему любимцу Honda CB 400.

В стальную раму вставлен полноценный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с карбюраторами и современной 6-ступенчатой трансмиссией. Мотор Honda Hornet 250 любит высокие обороты, и для динамичной езды его нужно «крутить» — это плата за неплохие параметры, снимаемые с малокубатурного мотора. Крутящий момент в 24 нМ Hornet 250 выдаёт на отметке в 11000 оборотов, а максимальную мощность в 40 сил — на отметке в 14000 оборотов. Для недорогого городского классика с двигателем-«четвертушкой» это отличные показатели.

Несмотря на достаточно скромные размеры Hornet 250, эргономика у него на высоте. Комфортная и расслабленная посадка за рулём гарантирована мотоциклисту практически любого роста, кроме разве что совсем уж богатырей. Упрятанные в хромированные «стаканы» приборы отлично читаются, а все органы управления расположены на привычных местах. Сухая масса Hornet 250 составляет всего около ста пятидесяти килограммов.

Схема подвески мотоцикла — классическая, с вилкой телескопического типа спереди и одним моноамортизаторм сзади. Её можно уверенно назвать комфортной, правда, при наличии пассажира мотоцикл ощутимо «проседает». Всё-таки Honda Hornet 250 рассчитан в первую очередь на езду в одиночку, хотя довезти при необходимости пассажира до места назначения никто не запрещает, конечно. Заправляться по пути, к слову, придётся нечасто — средний расход Hornet 250 составляет около 4 литров на сотню, а объём бензобака составляет целых 16 литров. Внимания заслуживают тормоза, причём внимания во всех смыслах. И на переднем, и на заднем колёсах Hornet 250 расположено по одному тормозному диску, и тормозит мотоцикл очень эффективно. Более того, с передним тормозом надо быть очень осторожным — он до того хваткий, что можно и переборщить. Но можно не сомневаться, что в экстренной ситуации возможностей Hornet 250 хватит для того, чтобы быстро остановиться.

В своём классе 250-кубовый «шершень» определённо один из лучших. Небольшоё, лёгкий, шикарно управляющийся, он разгоняется так, как от него совсем не ожидаешь. Правда, после 120 км/ч мотор резко выдыхается, а для поддержания динамики в условиях городской езды приходится часто переключать передачи, но хуже Honda Hornet 250 от этого точно не становится.

1999 Honda CR250R

После успешных продаж революционной модели CR 250 в 1997 году Honda пыталась оправиться от полного провала в 1998 году и решила внести ряд изменений, чтобы уж совсем не растерять покупателей. Модель 1999 года получила совершенно новый цилиндр и зажигание, а также переделанный мощностной клапан, переработанную головку цилиндра и лепестковый впускной клапан. Все эти новшества были направлены на то, чтобы на мотоцикле было немного легче ездить. Тем не менее, эти изменения в двигателе оказались полным провалом и не привели к значительному улучшению мотоцикла. Изменения коснулись и подвески, так как в 1998 году из-за ее мягкости компания получила львиную долю жалоб. В 1999 году Honda поставила новую вилку и амортизатор, что привело к значительно лучшей управляемости. 1997 год для Honda был не совсем удачным, но Француз Фредерик Болли в 1998-м вернул ей былую славу став чемпионом мира в классе 250сс.

Итого

Для меня это непростое «итого». Выбирать мотоцикл из двух всегда нелегко, и тот, что понравился первым, не факт, что лучший. В этот раз серьезно задумался. Конечно же, в первый день, особенно после хорошего 100-километрового прохвата на Honda CB1100 RS я был готов заявить: без вариантов, господа! Но затем провел в седле CB1100 EX вдвое больше времени и… теперь сомневаюсь, так ли однозначен вердикт. За рулем они оба – хороши, насколько могут быть хороши мотоциклы такого типа в комплектации, где из новомодных гаджетов кроме ABS, проскальзывающего сцепления и экономайзера на приборной панели нет ничего больше.

Шасси и покрышки Honda CB1100RS позволяют многое, достаточно только открыть ручку газа…

На серпантинах Барвихи я ощущал на обоих мотоциклах примерно одно и то же: это не восторг, но спокойное наслаждение ездой. Ну, разве что «RS» постоянно настаивал на нарушении скоростного режима и всяческих бесчинствах и т.д…

Предыдущая запись Ремонт и обслуживание мототехники