Американские автомобили производятся конкретно в Америке
Президент США Дональд Трамп возможно и изменит американскую автопромышленность в ближайшие годы, но он все-равно не сможет сделать так, чтобы все автомобили доступные на рынке США производились только в Америке. Это прежде всего невыгодно всем мировым автопроизводителям.
И даже в том случае, если все автомобили будут производиться в США, то все-равно их нельзя будет назвать чисто американскими, так как большинство запчастей для них будут поступать сегодня из других стран мира. Причем это касается даже все тех же Американских авто-брендов.
Вот вам пример. Большая Американская автомобильная тройка автопроизводителей большинство своих автопроизводств имеет сегодня на территории США. Но это совсем не означает, что, к примеру, автомобиль марки Ford Focus RS больше нигде в мире не производится. Данная модель автомобиля сегодня производится также и в Германии и в некоторых других странах мира. Как и новая модель автомобиля Jeep Compass, который на сегодняшний день производится в Бразилии, в Китае, в Индии и в Мексике.
Вряд ли новый Президент США сможет убедить Американские автомобильные компании отказаться от глобального производства многих моделей перенеся их производство конкретно в Америку. Ведь это будет невыгодно автомобильным компаниям. Конечно идея Трампа многим вполне понятна, она основывается на прошлом, когда тот же Детройт был главной автомобильной столицей Америки, а сегодня где он…(?) Ведь именно там когда-то производилось множество разных автомобилей, которые распространялись как семечки по всему миру.
Но подобного больше не будет. Мир изменился. Это называется одним словом – глобализацией. И вряд ли нынешний Президент США об этом не знает. Скорее всего его желание перенести все автопроизводство автомобилей обратно в США так и останется всего лишь мечтой.
Вероятнее всего все Американские автокомпании будут продолжать развивать свой бизнес в глобальном масштабе открывая постепенно все новые автозаводы в других странах мира и европы.
Иначе в условиях современной экономики им сегодня не выжить.
Сопутствующие АЗС
Проблемы независимым АЗС создает волатильность цен на топливном рынке, полагает член экспертного совета института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК), руководитель проекта Tekface Ирина Кезик. Если вертикально интегрированные компании более устойчивы к разнице цен на бирже и в рознице за счет своей структуры, то независимые испытывают проблемы в случае роста цен. Их маржинальность заметно снижается.
Кому не капает_3
Фото: ТАСС/Митя Алешковский
— Регуляторы постоянно рекомендуют увеличивать объемы, торгуемые на бирже, но этих мер недостаточно, — считает Ирина Кезик. — Объем продаж бензина через Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) в январе–августе составил 23,3% от общего объема производства в России при нормативе по приказу ФАС и Минэнерго в 11%. Тем не менее проблемы возникают.
Специалистка ИРТТЭК замечает, что участники рынка неоднократно призывали к отмене или пересмотру демпферного механизма, который работает на разнице между экспортной ценой топлива и индикативной внутренней ценой, размер которой закреплен в законодательстве и ежегодно индексируется на 5%. На взгляд Ирины Кезик, чтобы поддержать независимых игроков рынка, можно было бы разрешить продажу сопутствующих товаров, которые, по разным оценкам, приносят АЗС 60–65% прибыли.
Все авто-внедорожники имеют большой риск опрокидывания
Раньше считалось, что автомобили внедорожники имеют существенное преимущество в безопасности по сравнению с теми же легковыми автомобилями, но это друзья не совсем так. Они не менее опасны как и другие обычные автомобили, так как имеют направленную склонность к опрокидыванию. Причем ранее считалось, что все авто-внедорожники в независимости от марки и модели опасны.
К нашему глубокому сожалению, многие граждане по-прежнему считают, что автомобили внедорожники по-прежнему имеют большой риск опрокидываться. На самом деле друзья это не так.
Благодаря современным системам контроля тяги, электронным полно-приводным системам, а также и другим современным технологиям и даже большому крутящему моменту, многие автомодели внедорожников на данный момент преодолели эту “ахиллесову пяту” став намного безопасней и сравнялись с уровнем легковых автомобилей.
Правда это относится не ко всем моделям авто-внедорожников. Например, сегодня на рынке можно увидеть еще много моделей авто-внедорожников, которые имеют склонность к переворачиванию.
Однако утверждать с уверенностью, что все автомашины внедорожники имеют большой риск опрокидывания не совсем неправильно.
Выжатое сцепление на светофоре
Выжимая сцепление мы задействуем специальный подшипник. | Фото: autorideindia.com
Многие водители автомобилей с механической коробкой передач останавливаясь на перекрестке не переходят на нейтральную передачу, а просто держат выжатой педаль сцепления. При этом они в разы ускоряют износ узла сцепления, в частности выжимного подшипника. Дело в том, что выжимая сцепление мы задействуем специальный подшипник, который размыкая диски сцепления вращается вместе со всем механизмом. Этот подшипник, как и любая деталь, имеет определённый срок службы.
И одно дело, когда мы задействуем его один раз при включении «нейтрали» и еще раз, когда снова включаем передачу. И совсем другое, когда мы заставляем его работать на протяжении всей нашей стоянки. Таким образом мы можем сократить срок его службы в несколько раз. Сам по себе выжимной подшипник – недорогая деталь, но чтобы его заменить, нужно в буквальном смысле разобрать пол подкапотного пространства.
Не забывайте про кондиционер
фото: Arisa Chattasa/unsplash.com
Если вы проживаете в южном регионе, то должны тщательно заботиться о кондиционере, чтобы в один из жарких дней, когда вы соберетесь в дорогу, не получить проблему в виде неохлаждения салона. Для этого вы должны периодически не только запускать двигатель, но и включать кондиционер, чтобы система охлаждения не застоялась. Дело в том, что система охлаждения оснащена резиновыми уплотнителями, которые со временем становятся жесткими (если длительно не использовать систему кондиционирования). В этом случае есть риск разгерметизации системы, что обычно влечет за собой утечку фреона. Запуская кондиционер , вы обеспечиваете смазку всей системы кондиционирования салона.
Нагрузка растет
Постоянный рост цен на нефтепродукты в России наблюдается с 2009 года, когда регуляторы стали активно вмешиваться в розничное ценообразование по принципу «инфляция минус», объяснил «Известиям» член Совета Федерации Геннадий Орденов.
— До этого периода мы наблюдали и рост, и падение цен на стелах вслед за динамикой нефти, — говорит сенатор. — Независимый сектор на рынке нефтепродуктов теряет свою долю год от года. По мнению предпринимателей, нет смысла строить новые заправки — эти инвестиции не окупятся. Налоговая нагрузка на внутренний рынок постоянно растет — акцизы на автомобильный бензин и дизельное топливо увеличились примерно в три раза с 2014 года, НДС был повышен на два процентных пункта.
Член комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич уточнил в беседе с «Известиями», что с 2018 года независимые АЗС находятся в рамках ценового диспаритета оптовых и розничных цен.
Кому не капает_5
Фото: РИА Новости/Алексей Сухоруков
По словам Станкевича, по сей день открыт вопрос с субсидированием перевозок топлива на Дальний Восток, не решен вопрос с разрешением торговли на АЗС слабоалкогольной продукцией, не увеличены до необходимых и реальных цифр обязательные нормы реализации на бирже, не решен вопрос с ограничениями нагрузки на ось, что ведет к перепробегам и дополнительным затратам при перевозке топлива с нефтебаз до АЗС автотранспортом, и множество других вопросов.
В ряду проблем
На сегодняшний день в России работают порядка 27 тыс. автозаправочных станций. Примерно 33–35% от этого количества принадлежат ВИНКам, а также «Газпрому», остальное — независимым игрокам. Такие данные предоставил «Известиям» Институт национальной энергетики. Однако по сведениям ОМТ-Консалт, по итогам 2020 года в РФ действовало 23 тыс. АЗС. Из них 14 850 принадлежат независимым АЗС (65%), и их доля в реализации моторного топлива в РФ составляет 31%.
Кому не капает_4
Фото: РИА Новости/Алексей Сухоруков
— При этом в объеме реализации моторных топлив пропорция противоположная: независимые реализуют лишь 30–40%, — рассказывает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов. — Около половины всего бензина и дизельного топлива в России реализуется через сеть заправочных станций всего трех крупных компаний. Подчеркну, что часть независимых игроков работает на рынке на уровне крупнейших сетей ВИНКов, — говорит он. — Но другая часть в силу разных причин старается зарабатывать исключительно на топливе. И для них оптовые цены являются критическими. Некоторые из этих игроков жалуются на невозможность предлагать потребителям среднерыночные цены и при этом зарабатывать. Фактически такие «топливоориентированные» заправки находятся на предыдущей стадии рыночного развития.
Но кроме проблемы, связанной с топливной составляющей (маржой) бизнеса, есть еще целый ряд проблем, с которыми большая часть рынка АЗС сталкивается сегодня, включая высокую стоимость банковского обслуживания, в частности эквайринга, добавил старший менеджер отдела инвестиций и рынков капитала КПМГ Евгений Шапин. На сегодняшний день комиссия по данным видам услуг составляет 1,4% (для сравнения, мировой бенчмарк — 0,4%). С учетом того, что объем транзакций по картам может составлять до 70% от всего числа операций, данный вид расходов может быть весьма существен для отдельных игроков.
Оксиды серы
Оксиды серы образуются при сгорании серы, содержащейся в топливе по механизму схожему с образованием СО.
Концентрацию токсичных компонентов в отработавших газах оценивают в объемных процентах, миллионных долях по объему – млн -1, (частей на миллион, 10000 ррm = 1% по объему) и реже в миллиграммах на 1 л отработавших газов.
Кроме отработавших газов, источниками загрязнения окружающей среды автомобилями с карбюраторными двигателями являются картерные газы (при отсутствии замкнутой вентиляции картера двигателя, а также испарение топлива из топливной системы.
Давление в картере бензинового двигателя, за исключением такта впуска, значительно меньше, чем в цилиндрах, поэтому часть топливовоздушной смеси и отработавших газов прорывается через неплотности цилиндропоршневой группы из камеры сгорания в картер. Здесь они смешиваются с парами масла и топлива, смываемого со стенок цилиндра холодного двигателя. Картерные газы разжижают масло, способствуют конденсации воды, старению и загрязнению масла, повышают его кислотность.
В дизельном двигателе во время такта сжатия в картер прорывается чистый воздух, а при сгорании и расширении – отработавшие газы с концентрациями токсичных веществ, пропорциональными их концентрациям в цилиндре. В картерных газах дизеля основные токсичные компоненты – оксиды азота (45…80%) и альдегиды (до 30%). Максимальная токсичность картерных газов дизелей в 10 раз ниже, чем отработавших газов, поэтому доля картерных газов у дизеля не превышает 0,2…0,3% суммарного выброса токсичных веществ. Учитывая это, в автомобильных дизелях принудительную вентиляцию картера обычно не применяют.
Основные источники топливных испарений – топливный бак и система питания. Более высокие температуры подкапотного пространства, обусловленные более нагруженными режимами работы двигателя и относительной стесненностью моторного отсека автомобиля, вызывают значительные топливные испарения из топливной системы при остановке горячего двигателя. Учитывая большой выброс углеводородный соединений в результате топливных испарений все производители автомобилей в настоящее время применяют специальные системы их улавливания.
Кроме углеводородов, поступающих из системы питания автомобилей, значительное загрязнение атмосферы летучими углеводородами автомобильного топлива происходит при заправке автомобилей (в среднем 1,4 г СН на 1 л заливаемого топлива). Испарения вызывают также физические изменения в самих бензинах: вследствие изменения фракционного состава повышается их плотность, ухудшаются пусковые качества, снижается октановое число бензинов термического крекинга и прямой перегонки нефти. У дизельных автомобилей топливные испарения практически отсутствуют вследствие малой испаряемости дизельного топлива и герметичности топливной системы дизеля.
Оценка уровня загрязнения атмосферы производится сопоставлением измеренной и предельно допустимой концентрации (ПДК). Значения ПДК устанавливаются для различных токсичных веществ при постоянном, среднесуточном и разовом действиях. В таблице приведены среднесуточные значения ПДК для некоторых токсичных веществ.
Таблица. Допустимые концентрации токсичных веществ
Вещество | Содержание мг/м3 | |
Оксиды азота | NO | 0,06 |
NOx | 0,1 | |
Соединения свинца | Pb | 0,0003 |
Pb(NO3)2 | 0,0003 | |
Оксид серы, SO2 | 0,2 | |
Оксид углерода, СО | 3 | |
Углерод, (сажа) | 0,05 | |
Бенз (а) пирен, С20Н12 | 0,000001 | |
Бензин, С | 1,5 |
По данным исследований, легковой автомобиль при среднегодовом пробеге 15 тыс. км «вдыхает» 4,35 т кислорода и «выдыхает» 3,25 т углекислого газа, 0,8 т оксида углерода, 0,2 т углеводородов, 0,04 т оксидов азота. В отличие от промышленных предприятий, выброс которых концентрируется в определенной зоне, автомобиль рассеивает продукты неполного сгорания топлива практически по всей территории городов, причем непосредственно в приземном слое атмосферы.
Удельный вес загрязнений автомобилями в крупных городах достигает больших значений.
Таблица. Доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в крупнейших городах мира, %
Город | Оксид углерода | Углеводороды | Оксиды азота |
Мадрид Стокгольм Токио Торонто Лос-Анджелес Нью-Йорк Москва Санкт-Петербург | 95 99 95 98 98 97 96 88 | 90 93 95 69 66 63 65 79 | 35 53 33 19 72 31 33 32 |
Токсичные компоненты отработавших газов и испарения из топливной системы отрицательно воздействуют на организм человека. Степень воздействия зависит от их концентраций в атмосфере, состояния человека и его индивидуальных особенностей.
Азот
Азот – самый распространенный газ в атмосфере, составляет около 78% воздуха. Мы им дышим. Использование его для питания автомобилей имеет смысл, поскольку у него будет очень мало вредных выбросов при использовании в качестве топлива. Помещенный в резервуар в жидком виде, он работает подобно «воздушным» двигателям.
Когда азот впрыскивают из резервуара, он расширяется при резком переходе из жидкого в газообразное состояние, и эту почти мгновенную реакцию расширения можно использовать для того, чтобы привести в действие турбину. Турбина будет вращать генератор для выработки электричества, которое будет использоваться для приведения в движение автомобиля. Недостатками является то, что жидкий азот является очень опасной жидкостью, а также то, что пока нет никакой инфраструктуры для его заправки.
Неэкологичное электричество пока неизбежно
Обычная немецкая угольная электростанция. Такие дают примерно 50% электроэнергии в Германии
То есть угля. Который довольно вредно добывать (по последним данным, смертность от рака среди горняков бьет рекорды — ходят слухи о радиоактивности некоторых месторождений), очень вредно сжигать без фильтров да и хранить не слишком чисто.
Пожалуй, только собственно вред печки можно локализовать фильтрами. И не более того.
В иных случаях электроэнергия берется с ГЭС. Считается, что это один из наиболее экологически чистых видов высокомощных электростанций. Однако есть несколько серьезных проблем:
Как видно, энергетика бьет по природе больнее. Но она нужна электроавто!
- они навсегда меняют экосистему и ландшафт
- они уничтожают рыбу даже при наличии обходных каналов
- катастрофы на ГЭС могут быть столь же масштабны, как на АЭС.
Поэтому, говоря о коренном изменении энергетики, западные политики аккуратно обходят тему увеличения эксплуатации АЭС. Но ведь это совсем другая история.
Лошадиная сила важнее крутящего момента
Как-то один американский известный шоумен сказал – “Лошадиные силы – продают автомобили, а крутящий момент – выигрывает гонки”. И этот человек действительно был прав. На протяжении долгих десятилетий огромное количество людей верили в этот миф, т.е., что лошадиная сила является главным фактором для хвастовства в уличных гонках. Но на самом деле сам исход гонок в первую очередь зависит не от лошадиной силы, а от показателя крутящего момента.
Да, это безусловно, что мощность автомобиля играет важное и определенное значение, хотя в самом принципе оба эти показателя вместе существенным образом влияют на динамику самой автомашины. Здесь надо также заметить, что для автоспорта не менее важное значение имеет и крутящий момент. Так что не верьте друзья тем кто говорит и утверждает, что крутящий момент не так уж важен при разгоне автомобиля с 0 до 100 км/час
Существует определенное мнение, в котором утверждается о том, что, если у вас под капотом спорткара будет очень большое количество лошадиных сил, а у автомобиля не будет достаточно крутящего момента, то вряд ли такая динамика машины вам понравится
Так что не верьте друзья тем кто говорит и утверждает, что крутящий момент не так уж важен при разгоне автомобиля с 0 до 100 км/час. Существует определенное мнение, в котором утверждается о том, что, если у вас под капотом спорткара будет очень большое количество лошадиных сил, а у автомобиля не будет достаточно крутящего момента, то вряд ли такая динамика машины вам понравится.
«Зеленые» против ученых. Кто прав?
«Жилеты», погромы, безработица — косвенный результат пиара электроавто
Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей, нельзя. В ряде регионов их эксплуатация сопряжена с такими сложностями, что становится невозможной при разумном подходе. Как и «зеленая» энергетика.
Кроме того, увеличение потребления лития и алюминия ведет к другим, отложенным проблемам экологии. Они будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду.
Сильнее, чем автомобильный выхлоп ввиду своей большей токсичности, которую, увы, в отличие от сажи и пыли, победить пока нельзя.
Для Москвы — норм. Для Норильска или Якутска можно забыть
К сожалению, комплексной оценки влияния всех факторов пока не существует. И, по всей видимости, не будет никогда: как за бензиновыми, так и за электрическими магнатами стоят свои лоббисты.
Можно описывать сотни возможных схем, как поставщики алюминиевых ветряков спонсируют «Гринпис» и подбивают массы на бунты. И наоборот.
Констатировать можно только одно: пока массы воюют между собой по вопросам экологии, отношений полов и других популярных тем XXI века, правительства молчат. Или потакают.
Результат парникового эффекта: зеленеющая Сахара
Но стоит им попытаться улучшить свое существование с экономической точки зрения — там, где «зеленым» разрешен даже горящий бунт, искателям социальной справедливости запрещены и мирные демонстрации.
Заставляет задуматься, не правда ли?
iPhones.ru
А может быть, даже много опаснее.
Газ, бензин и дизель: умное управление топливом
Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.
Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.
Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров — расходуется меньше топлива.
Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее “энергозатратный” маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.
Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые “конвои” способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.
Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.
Экономика шеринга
Экономика шеринга в 30 цифрах и фактах
Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Водород
Водород – топливо, которому уже много десятилетий пророчат большое будущее, которое никак не хочет наступать. С одной стороны, известно, что из выхлопной трубы заправленного водородом автомобиля будет вылетать только водяной конденсат, но, с другой, также хорошо изучено, что выделение (производство) водорода крайне дорого (дороже бензина и уж тем более газа), к тому же его хранение взрывоопасно, по крайней мере, в баллонах под давлением, а в специальных ячейках безопасно, но дорого.
Топливный элемент автомобиля работает путем объединения водорода из бака с кислородом для производства электроэнергии, на которой работает двигатель. Фактически автомобиль имеет свой собственный бортовой генератор, а не держит электроэнергию в батарее.
Биоэтанол
Биоэтанол получается в процессе переработки растительного сырья для использования в качестве биотоплива. Полученный этанол затем смешивается с бензином или дизельным топливом для получения нового типа топлива, которое может быть использовано в большинстве автомобилей с ДВС как с небольшими конструкционными изменениями, так и без.
Количество биоэтанола, смешанного с ископаемым топливом, колеблется от 10% (Е10) до 15% (Е85). С экологической точки зрения использование биоэтанола имеет смысл, поскольку углекислый газ, который он производит при сжигании в двигателе, компенсируется газами, поглощенными им во время его производства. Недостаток – повышенный расход.
Двигатели V6 не могут быть такими же мощными, как например, моторы V8
Еще один распространенный миф, что двигатели V6 не могут быть по своей мощности такими же, как и моторы V8. Но это друзья не так. А спасибо за это надо сказать компании “Ford”, которая развеяла этот миф в глобальном масштабе.
Хотя здесь стоит признать следующее, что многие японские автопроизводители в 1980-х и 1990-х годах пытались повысить интерес к технологиям с двумя турбинами. Но несмотря на это сама популярность турбированных моторов пришла к ним гораздо позднее, а именно после того, как компания “Ford” представила публике свое новое поколение турбо-двигателей.
Правда миф о том, что V8 моторы лучше V6 окончательно развеялся только лишь после премьеры второго поколения машин Ford GT, которые были оснащены турбированным мотором V6 мощность которого составляла(ет) 647 л.с. Можно ли было все это себе представить еще каких-то несколько лет назад..? Конечно же нет. 647 л.с. от V6 мотора – это просто фантастика.
Далее, известная компания “Nissan” в 2016 году заявила о разработке двигателя с изменяемым сжатием. В итоге многие эксперты из автопромышленности начали постепенно задумываться о том, что V8 двигатели в современном мире выглядят уже устаревшими.
И что интересно, с развитием турбомоторов а вместе с ними и гибридных технологий у многих складывается ощущение, что V8 моторы действительно становятся не нужными в этом современном автомире.
Интересно бы заглянуть в будущее, что же будет примерно через десять лет..? Неужели эта жа самая участь ждет и V6 двигатели?
Действительно ли безопасна «зеленая» энергетика?
Поля электростанций нужно изготовить. Это очень вредно
«Зеленая» энергетика не менее проблематична. Дело в том, что для создания ветряков используется алюминий, а для солнечных панелей — углерод, напыленный на подложку. И то, и другое для природы является крайне токсичным производством.
Алюминий: требует на порядок больше энергии, чем добыча стали; использует токсичные кислоты; образует при выработке вредные летучие соединения.
Кремний: в производстве используются смертельно ядовитые газы высшего класса опасности; при обработке образуется мелкодисперсная пыль, которая не выходит из легких.
Реальных подсчетов экологичности киловатта на той или иной электростанции с учетом всех факторов никто ещё не производил. Считается, что если сама станция не дымит — значит чисто.
Почему бетонированные отходы АЭС считаются вреднее частиц радиоактивной сажи из ТЭЦ, я искренне не понимаю.
Но об этом подробно в другой раз. Сегодня сконцентрируемся на экологических проблемах транспорта.
Кинетическая энергия
Также еще один из альтернативных источников энергии, который широко используется автопроизводителями и чаще называется рекуперативным торможением. Идея проста: по мере того, как автомобиль замедляется, его энергия движения возвращается для зарядки аккумулятора, а не теряется с теплом и скрежетом при торможении.
Как и во всех формах передачи энергии, превращение кинетической энергии в накопленную никогда не бывает на 100% эффективным, поэтому вы не можете управлять автомобилем исключительно путем накопления энергии и последующего ее высвобождения при необходимости. Кроме того, для достижения разумных расстояний вам нужна большая батарея для хранения электричества, а это лишний вес. Чем тяжелее автомобиль, тем больше кинетической энергии он должен преобразовать в накопленную энергию посредством рекуперативного торможения.
