Технические характеристики:
| Модель | Kawasaki 1400 GTR |
| Тип мотоцикла | Турист |
| Год выпуска | 2008-по наст. вр. |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 1352 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 84,0 x 61,0 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы ГРМ |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Система подачи топлива | Инжектор, ø40 мм x 4 |
| Тип зажигания | цифровое |
| Максимальная мощность | 117.6 кВт (160 л.с.) / 8,800 об/мин (с инерционным наддувом) 114 кВт (155 л.с.) / 8800 об/мин (без инерционного наддува) |
| Максимальный крутящий момент | 136 Н•м (13,9 кгс/м) / 6200 об/мин |
| Коробка передач | 6-ти ступенчатая, обратная |
| Тип привода | кардан |
| Рама | Несущая рама монокок, алюминиевая |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход 113 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (Uni-trak, Tetra-lever), рег. преднатяга и отбоя, ход — 136 мм |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 190/50ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 270 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2270х1000х1290 мм |
| Высота по седлу | 815 мм |
| Колесная база | 1520 мм |
| Емкость бензобака | 22 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 304-313 кг (зависит от года выпуска) |
Технические характеристики
| Технические характеристики Kawasaki ZZR 400 | |
| Модель | Kawasaki ZZR 400 |
| Тип мотоцикла | Спортбайк |
| Год выпуска | 1989-1999 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 399 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 57 мм х 39 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | 4 карбюратора Keihin CVK 32 |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 59 л.с. при 12000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 39 Nm при 10000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая, секвентального типа |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/60-17 |
| Размер задней шины | 160/60-17 |
| Передние тормоза | два диска с 4-поршневым суппортом, диаметр диска 310 мм |
| Задние тормоза | один диск с 2-поршневым суппортом, диаметр диска 220 мм |
| Разгон 0-100 км/ч | 4,3 сек |
| Высота по седлу | 760 мм |
| Колесная база | 1385 мм |
| Емкость бензобака | 16 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 159 кг |
За время эксплуатации эта модель позволила полностью изучить себя до миллиметра.
А поэтому можно точно судить обо всех положительных и отрицательных сторонах байка.
Размеры и масса
Байк не очень длинный по сравнению со среднестатистическим круизером, но для спортивного он весьма крупный: длина его составляет 2290 миллиметров, ширина – 930 миллиметров, а высота – 1415 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 миллиметров. Размер колёсной базы – 1555 миллиметров.
По весу этот байк достигает 307 килограмм. Это снаряжённая его масса. Нельзя назвать его лёгким. Скорее это тяжеловес среди спортивных мотоциклов. Как бы то ни было, такой вес не является недостатком модели, ведь это следствие её концепции: да, байк безусловно спортивный, но всё же он предназначен не только для городской среды, но и для долгих поездок по загородным трассам.
Размеры и масса
Байк не очень длинный по сравнению со среднестатистическим круизером, но для спортивного он весьма крупный: длина его составляет 2290 миллиметров, ширина – 930 миллиметров, а высота – 1415 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 миллиметров. Размер колёсной базы – 1555 миллиметров.
Промокоды на шины, диски, АКБ и аксессуары
Шины, масла и диски со скидкой
«Колеса Даром» предлагает более 5 000 типов шин и более 18 000 моделей дисков. Весь ассортимент авто, мото, велотоваров составляет порядка 100 000 наименований. Заходите и забирайте свои скидки!
Получить купон
По весу этот байк достигает 307 килограмм. Это снаряжённая его масса. Нельзя назвать его лёгким. Скорее это тяжеловес среди спортивных мотоциклов. Как бы то ни было, такой вес не является недостатком модели, ведь это следствие её концепции: да, байк безусловно спортивный, но всё же он предназначен не только для городской среды, но и для долгих поездок по загородным трассам.
Ходовая часть и тормоза
Рама у мотоцикла изготовлена из высококачественной стали. Своей характерной формой она отражает его спортивный статус. Спортивные литые диски придают колёсам стильный облик. Средних габаритов руль обеспечивает машине неплохую управляемость.
Сзади – маятниковая подвеска с моноамортизатором. Она имеет ход в 140 миллиметров. В роли передней подвески выступает 41-миллиметровая телескопическая вилка, которая имеет ход в 140 миллиметров. В качестве задних тормозов используется диск диаметром 280 миллиметров, сопровождаемый однопоршневым суппортом. Спереди же стоят два диска, каждый по 300 миллиметров, и снабжены они двухпоршневыми суппортами.
Производство
Мотоцикл выпускался ровно два десятилетия – начиная с 1986 года вплоть до 2006. Модель получила немалую популярность и принесла компании неплохую прибыль. Kawasaki GTR 1000 не канул в лету, он просто передал эстафету более конкурентоспособным байкам.
Основным конкурентом модели был BMW K100LT. Однако после тестов был сделан вывод, что мотоцикл Кавасаки превосходит его. Также модель наверняка превосходит и двух других своих соперников: GTS 1000 от Ямахи и ST1100 Pan European от Хонды.
История изменений
Конечно же, такая большая история производства не могла пройти совсем без изменений:
- 1986 – появление модели;
- 1994 – создание второго поколения;
- 2003 – последний год производства для Европы;
- 2006 – последний год производства.
Мотоцикл умудрился стать «долгожителем» в условиях огромной конкуренции, которая развилась ближе к двухтысячным в сфере спортивных мотоциклов. Эту модель вряд ли можно назвать легендой. Мотоцикл – просто хороший середнячок в своей нише.
Оборудование
По ходу дела я регулярно пытался оценить панель приборов. Так себе. Читаемость нормальная, пока не падает прямой свет «со спины». Тогда читаемым остается только классический аналоговый тахометр, а все остальное засвечивается по полной программе. В силу того, что я не хотел остаться с пустым баком посреди незнакомого города я регулярно пытался убедиться, что ехать есть на чем, но в половине случаев я видел только яркое пятно :(. Кста, по поводу читаемости — наличие часов я обнаружил только к концу поездки. До этого поискал взглядом и решил, что «не повезло». В конце еще раз осмотрел Каву и уперся взглядом в конструкцию крепления заднего колеса. Одним словом «странно». И непонятно можно ли, допустим, подтянуть цепь без визита к дилеру. Выглядит подозрительно.
Размеры и масса
Байк не очень длинный по сравнению со среднестатистическим круизером, но для спортивного он весьма крупный: длина его составляет 2290 миллиметров, ширина – 930 миллиметров, а высота – 1415 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 миллиметров. Размер колёсной базы – 1555 миллиметров.
По весу этот байк достигает 307 килограмм. Это снаряжённая его масса. Нельзя назвать его лёгким. Скорее это тяжеловес среди спортивных мотоциклов. Как бы то ни было, такой вес не является недостатком модели, ведь это следствие её концепции: да, байк безусловно спортивный, но всё же он предназначен не только для городской среды, но и для долгих поездок по загородным трассам.
Технические характеристики:
| Модель | Kawasaki 1400 GTR |
| Тип мотоцикла | Турист |
| Год выпуска | 2008-по наст. вр. |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 1352 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 84,0 x 61,0 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы ГРМ |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Система подачи топлива | Инжектор, ø40 мм x 4 |
| Тип зажигания | цифровое |
| Максимальная мощность | 117.6 кВт (160 л.с.) / 8,800 об/мин (с инерционным наддувом) 114 кВт (155 л.с.) / 8800 об/мин (без инерционного наддува) |
| Максимальный крутящий момент | 136 Н•м (13,9 кгс/м) / 6200 об/мин |
| Коробка передач | 6-ти ступенчатая, обратная |
| Тип привода | кардан |
| Рама | Несущая рама монокок, алюминиевая |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход 113 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (Uni-trak, Tetra-lever), рег. преднатяга и отбоя, ход — 136 мм |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 190/50ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 270 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2270х1000х1290 мм |
| Высота по седлу | 815 мм |
| Колесная база | 1520 мм |
| Емкость бензобака | 22 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 304-313 кг (зависит от года выпуска) |
Комфорт
Teryx KRX 1000 обладает самой просторной кабиной из всех спортивных багги. Сиденья отлично поддерживают, их обшивка не скользит, а регулировки обоих сидений позволяют настроить посадку под разный рост. Позади кресел довольно много багажного пространства, даже когда они полностью выдвинуты назад. Сиденья снимаются для доступа к аккумулятору и бензонасосу, а воздушный фильтр находится под легкосъёмным кожухом позади водителя. Локтям и плечам более чем просторно, пассажирский поручень регулируется и оснащён грипсами, а бардачок под ним весьма объёмист. Магнитола, которой укомплектован SE, занимает нишу в панели, в других комплектациях свободную, но телефоны можно сложить в закрывающийся бардачок над этой нишей. Под выключатели электрических опций в приборной панели есть целых семь заглушек, рулевое колесо рельефное, а его наклон регулируется, цифровая приборная панель отлично читается, оснащена большим аналоговым тахометром, цифровым спидометром и большими шкалами температуры двигателя и уровня топлива. Я в запале пару раз ударился ногой о центральную консоль, но для этого места даже продаётся специальная подушка.
Двигатель
Машина имеет рядный мотор. Это четырехтактный четырехцилиндровый агрегат, имеющий рабочий объем в 997 кубических сантиметров. При 6500 оборотов за минуту он выдаёт крутящий момент, равный примерно 83 ньютон-метра. Максимальная мощность этой машинки составляет в среднем 85 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту.
Какой бензин экономичнее?
А92А95
Мотоцикл развивает максимальную скорость в 216 километров в час. Для спортивного байка это весьма средний показатель, но и маленьким его назвать сложно. Разгон относительно средний и составляет 4,4 секунды (до 100 километров в час). Расходуется топлива примерно 6,5 л на 100 километров, однако это значение зависит от стиля езды. Ёмкость бензобака огромная – целых 28,5 литров.
и конкуренты
Yamaxa FZ6.
Suzuki GSR750.
Honda Hornet CB 600.
FZ6
Лучше всего это получилось у разработчиков ямахи. Их модель Yamaxa FZ6, а потом и FZ8 (папа 6 и 8 соответственно) активно наступали ему на пятки, имели модификации нейкед и с обтекателем, и в итоге выиграли борьбу — Fazer 8 заставил Kawasaki задуматься о более мощной модели.
GSR750
Suzuki стоять в стороне не хотел — его модель GSR750 имела также два варианта оформления, а версия с обтекателем даже карбоновые детали, но перевеса не получил. Ни Yamaxa, ни Kawasaki всерьёз карбоновый обтекатель не приняли.
Hornet (CB 600)
Honda на тот момент не имела подходящего мотоцикла, так как активно продвигала модель Hornet (CB 600). Её и выставила. Второе и третье поколение могли сравниться с возможностями Z750, но какого-то влияния на рынок не произвели.
О надежности
Мотоцикл Kawasaki GTR 1000 является достаточно удачной моделью и ярко выраженных технических проблем и “болезней” не имеет. Все нижеперечисленные недостатки можно отнести к возрастным.
- Возможны посторонние шумы в ГБЦ из-за износа эксцентриков валов ГРМ (возникают вследствие пренебрежения регулировкой клапанов);
- Периодически следует проверять состояние натяжителя цепи ГРМ – из-за не совсем удачной конструкции его может закусить;
- На больших пробегах может наблюдаться вылет высших передач (проверяется на ходу, под нагрузкой);
- Подвески в целом надежные, однако рекомендуется следить за состоянием прогрессии заднего амортизатора.
Технические характеристики:
| Модель | Kawasaki GTR1000 (ZG1000 Concours) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1986-2006 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 997 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 74,0 x 58,0 мм |
| Степень сжатия | 10.2:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x Keihin CVK32 |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 110,0 л.с. (80,9 кВт) при 9500 об/мин – ZG1000 Concours (США, Канада) 71,0-100,0 л.с. – GTR1000 (Европа) |
| Максимальный крутящий момент | 98,1 Нм (10,0 kgf*m) при 6500 об/мин – ZG1000 Concours (США, Канада) 81-86 Нм – GTR1000 (Европа) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80-V18 – ZG1000-A1-A8 120/70-R18 (59V) – ZG1000-A9-A6F |
| Размер задней шины | 150/80-V16 – ZG1000-A1-A8 150/80-R16 (71V) – ZG1000-A9-A6F |
| Передние тормоза | 2 диска, 280 мм, 1-поршневые суппорта – ZG1000-A1-A8 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта – ZG1000-A9-A6F |
| Задние тормоза | 1 диск, 280 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 140 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 140 мм |
| Габаритные размеры (Д х Ш х В) | 2290 х 930 х 1415 мм |
| Колесная база | 1555 мм |
| Высота по седлу | 815 мм – ZG1000-A1-A8 790 мм – ZG1000-A9-A6F |
| Разгон до 100 км/ч | 4,4 сек |
| Максимальная скорость | 216 км/ч |
| Емкость бензобака | 28,5 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 258 кг – ZG1000-A1-A8 270 кг – ZG1000-A9-A6F |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 294 кг – ZG1000-A1-A8 307 кг – ZG1000-A9-A6F |
Ходовая часть и тормоза
Рама у мотоцикла изготовлена из высококачественной стали. Своей характерной формой она отражает его спортивный статус. Спортивные литые диски придают колёсам стильный облик. Средних габаритов руль обеспечивает машине неплохую управляемость.
Сзади – маятниковая подвеска с моноамортизатором. Она имеет ход в 140 миллиметров. В роли передней подвески выступает 41-миллиметровая телескопическая вилка, которая имеет ход в 140 миллиметров. В качестве задних тормозов используется диск диаметром 280 миллиметров, сопровождаемый однопоршневым суппортом. Спереди же стоят два диска, каждый по 300 миллиметров, и снабжены они двухпоршневыми суппортами.
Фара
Слабоватая для турера, дополнительные “туманки” не помешают Вообще, мне нравятся “раздетые” мотоциклы, но от работы дизайнеров над обликом Z1000SX я в восторге. Наиболее яркие и хулиганские черты стритфайтера остались (особенно в передней части), а дополнительная аэродинамическая “одежка” только подчеркнула качества мотоцикла. В общем, за стайлинг ставлю твердую “пятерку”. И еще одну – за эргономику. На Z1000SX приятно садиться – седло стало помягче, но все равно сидишь как влитой, посадка более прямая, даже обтекатель теперь создает некое подобие уюта… Уже на первых километрах пути стало заметно, что настройки подвески более собранные. Видимо, разработчики поджали ее, дабы компенсировать увеличившийся на 10 кг вес мотоцикла, а кроме того, дать возможность брать на борт дополнительный багаж. Клевковый эффект, соответствен но, сведен на нет, да и на стыках асфальта мото цикл чувствует себя более уверенно. Дистанционно настраиваемый задний амортизатор теперь удобно адаптировать под вес пассажира и груза. Вылет передней вилки уменьшен на 10 мм, что добавило пилоту спокойствия на больших скоростях. Особенно это заметно на автобанах, где можно испытать весь 138- силь ный потенциал мотора.
Кстати о моторе и новых настройках. Как любой “литр”, он просыпается на высоких оборотах, но его сделали не столь резким, как у Z1000. За счет изменившегося количества зубьев у колесной звезды и новой программы управления двигателем Z1000SX более тяговитый и спокойный в обычных режимах. И на шестой передаче мотоцикл ровно и без дерганья разгоняется уже с 45 км/ч, хотя для мотора это всего 3000 об/мин. На Z1000 я себе подобного позволить не мог. Такая эластичность мотора мне по душе. Но главное, она здесь не в ущерб мощности и моменту – их пиковые значения остались практически прежними. В общем, и в плотном трафике, и на загородных шоссе SX ведет себя великолепно – часто щелкать рычагом КПП и “играть” сцеплением не нужно. При этом степенно-уверенный ритм передвижения может при желании быть замещен и на агрессивный. Благо спортивная составляющая у SX присутствует в том же объеме, что и у стрита Z1000.
История и базовые модели
Если коснуться истории, то с 2003 года по сегодняшний день было выпущено несколько основных серий байка:
- 2003-2009 – первая линейка, в которой использовался мотор 953 куб. см и рама из стали от модели 70-х годов;
- 2010-настоящее время – вторая серия с ДВС объемом 1043 куб. см. и рама из алюминия трубчатого типа.
За это время появлялись и промежуточные модификации, но они особо не повлияли на развитие этой серии мотоциклов. Стоит сразу отметить особенности z1000 2020 года выпуска – 4-цилиндровый мотор инжекторного типа, дуплексная рама, тормоза поршневого типа, спортивную подвеску, КПП с 6 ступенями и вес около 200 кг. Двигатель, который устанавливается на второе поколение этого мотоцикла, можно встретить на Кавасаки Версус 1000 класса эндуро-турист.
На сегодняшний день на мировом рынке востребованы две версии Кавасаки z1000 – традиционный уличный байк и Z1000SX – модифицированная внешне выглядящая как спортбайк, оснащенная обтекателем, контролем вращения колес и возможностью выбора одного из режимов эксплуатации двигателя. Если говорить об основных конкурентах этой модели байка, то это Ямаха FZ1/Ямаха MT-10, Хонда CB1000R и Сузуки GSX-S1000.
004_MOTO_0910_014
Мне, как закоренелому эндуристу, садиться на этот мотоцикл было даже немного страшновато. Куча «лошадей», «злая» геометрия, малый клиренс и внешне полная неспособность к преодолению даже самых незначительных колдобин. Одни понты и сбоку бантик с полной нежизнеспособностью вместе. Однако мотоцикл в действительности оказался прежде всего очень практичным. А это ли не главное, если мотоцикл покупается именно для езды, а не для выставочного стенда? Хотя «зэд» и в свете софитов не спасует. Мне, как закоренелому эндуристу, садиться на этот мотоцикл было даже немного страшновато. Куча «лошадей», «злая» геометрия, малый клиренс и внешне полная неспособность к преодолению даже самых незначительных колдобин. Одни понты и сбоку бантик с полной нежизнеспособностью вместе. Однако мотоцикл в действительности оказался прежде всего очень практичным. А это ли не главное, если мотоцикл покупается именно для езды, а не для выставочного стенда? Хотя «зэд» и в свете софитов не спасует.
Всегда современный дизайн Kawasaki ZZR
Экстерьер данной модели, даже учитывая прошедшее со дня создания мотоцикла время, считается весьма свежим и ультрасовременным.
И это полноценная заслуга дизайнерского отдела компании KAWASAKI, которые смогли заглянуть в будущее и сделать невероятное — предвидеть тенденции моды спортивных мотоциклов на десятилетия вперед.
Обтекатели громоздкие и одновременно массивные, а поэтому позволяют захватить водителя в свои «объятия» для создания идеальных условий аэродинамики.
Ведь только так можно достичь комфортной езды при высоких скоростях.
Приборная панель очень проста и лаконична. Она представлена в виде обычных цифр и стрелок.
Ничего лишнего — классика жанра. Для создания спортивного антуража применяется выхлопная хромированная труба и фактурные стальные тормозные диски.
Хотя немного нелепо на общем плане выглядят огромные зеркала, что только портит стройную целостность картинки.
001_MOTO_0910_014
Kawasaki Z1000: родстер, 2010 г., 1043 см³, 138 л.с, 221 кг, от 516 468 руб. Kawasaki Z1000: родстер, 2010 г., 1043 см³, 138 л.с, 221 кг, от 516 468 руб.
Теперь в почете совсем другой типаж. Долой предрассудки и заскорузлые взгляды! Чопперы — это для пузатых, бородатых, не в меру упитанных и оттого неторопливых джентльменов с надменным взглядом. Конечно, встречаются любительницы и таких персонажей, но куда мне, молодому, стройному, энергичному, прогрессивному и к тому же скромному, до них? Разве что раздобыть где-нибудь подвесной силиконовый живот и парик с эффектом «четыре волоса, но полуметровых». Ладно, оставим чопперизм его апологетам. А то еще забьют тяжелыми косухами.
Двигатель
Машина имеет рядный мотор. Это четырехтактный четырехцилиндровый агрегат, имеющий рабочий объем в 997 кубических сантиметров. При 6500 оборотов за минуту он выдаёт крутящий момент, равный примерно 83 ньютон-метра. Максимальная мощность этой машинки составляет в среднем 85 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту.
Мотоцикл развивает максимальную скорость в 216 километров в час. Для спортивного байка это весьма средний показатель, но и маленьким его назвать сложно. Разгон относительно средний и составляет 4,4 секунды (до 100 километров в час). Расходуется топлива примерно 6,5 л на 100 километров, однако это значение зависит от стиля езды. Ёмкость бензобака огромная – целых 28,5 литров.
Двигатель и трансмиссия
Многочисленные отзывы об этой модели говорят о том, что инженеры компании Kawasaki сделали все, чтобы сделать мотоцикл максимально скоростным и комфортным в управлении. Специально для этого передняя часть мотоцикла Kawasaki z1000 сделана более тяжелой, поэтому на больших скоростях байк не виляет, а уверенно держит направление.
По отзывам владельцев Кавасаки z1000 в исполнении 2010-2016 гг. позиционируется как спортбайк, соответственно, и двигатель на нем устанавливается достаточно мощный. 16-клапанный мотор с объемом 1043 куб. см. с четырьмя цилиндрами с дополнительным охлаждением жидкостного типа позволяет получить мощность до 142 лошадиных сил при 10000 об/мин. Впуск инжекторный, поэтому детонация происходит без дополнительных задержек. Запускается двигатель при помощи электростартера, что очень удобно.
Механическая КПП реализована в стиле Кавасаки – из 6-ти передач две первые длинные, а остальные короткие. Сцепление используется многодисковое в масляной ванне, благодаря чему трансмиссия обладает высокими показателями надежности и долговечности. В качестве главной передачи используется цепь, что неудивительно для мотоциклов этого класса.
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1986 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A1 |
| 1987 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A2 |
| 1988 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A3 |
| 1989 | Europe | Name: Kawasaki 1000GTR Code: ZG1000-A4 |
| 1990 | Europe | Name: Kawasaki 1000GTR Code: ZG1000-A5 |
| 1991 | Europe | Name: Kawasaki 1000GTR Code: ZG1000-A6 |
| 1992 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A7 |
| 1993 | North America | Name: Kawasaki Concours Code: ZG1000-A8 |
| 1994 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A9 |
| 1995 | North America | Name: Kawasaki Concours Code: ZG1000-A10 |
| 1996 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A11 |
| 1997 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A12 |
| 1998 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A13 |
| 1999 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A14 |
| 2000 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A15 |
| 2001 | North America | Name: Kawasaki Concours Code: ZG1000-A16 |
| 2002 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A17 |
| 2003 | Europe, North America | Name: Kawasaki 1000GTR, Kawasaki Concours Code: ZG1000-A18 |
| 2004 | North America | Name: Kawasaki Concours Code: ZG1000-A19 |
| 2005 | North America | Name: Kawasaki Concours Code: ZG1000-A20 |
| 2006 | North America | Name: Kawasaki Concours Code: ZG1000-A6F |
История модели
2007 г. — официальное начало производства и продаж модели Kawasaki 1400 GTR.
2010 г. – мотоцикл Kawasaki 1400 GTR подвергся серьезному обновлению – были установлены системы контроля тяги двигателя (KTRC), комбинированная тормозная система (с АБС), новый кузов (который улучшил охлаждение двигателя), новые зеркала (на 40 мм выше), регулируемое ветровое стекло с функцией памяти, система экономии топлива (управляла соотношением бензина и воздуха на низких оборотах и скоростях) и подогрев рукояток. Максимальная скорость была ограничена 247 км/ч.
2011-2014 гг. – изменялись лишь цветовые решения мотоцикла и отдельных его элементов.
2015 г. — мотоцикл подвергается незначительным изменениям, касающимся передаточных чисел КПП, модернизации рулевого управления (для повышения устойчивости на низких скоростях), повышения жесткости задней подвески, добавления регулировки отверстия лобового стекла, перепрограммирования блока ABS и целого ряда мелких косметических изменений — серебристые обрамления приборной панели, удлиненные тепловые экраны на выхлопных трубах, изменение цвета контрольной лампы с красного на желтый, изменение формы седла, добавление нового цвета Candy Lime Green и пр.
Еще регулировка
Заднюю подвеску можно поджать прямо на ходу – ручкой под седлом Другими важными функциями, появившимися на Z1000SX, стали трехрежимный трекшн-контроль KTRC и два варианта отдачи мощности двигателя. Поиграв с настройками, я понял, что имен но этих фишек мне не хватало в Z1000. За трехдневную тестовую поездку эта электроника меня не раз спасала от опасных ситуаций. На спорт-турере она просто необходима, как и тормозная система с АБС. К тормозам претензий нет, хотя проверить их в режиме максимальной загрузки мне, к счастью, так и не довелось. Зато в дождь они показали себя великолепно. Хотя не меньший вклад в безопасность вносят и вышеупомянутые переключатели режимов – надо только не забыть перевести их в положение максимальной помощи пилоту…
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
BMW S1000 RR.
Со стороны на все эти соревнования японцев хитро посматривает сумрачный германский гений. Мотоциклы BMW можно любить, можно — не любить, но отказать им в гениальности, хотя порою и граничащей с неоднозначностью конструкций, не получится. Один из самых быстрых мотоциклов в мире выпускается именно концерном BMW, и это BMW S1000RR и его последующие модификации, такие, как BMW HP4.
Этот мотоцикл не спутать с конкурентами — он европеец. Очень быстрый литровый европеец. Журналисты британского журнала Motorcyclenews смогли разогнать серийную версию этого мотоцикла до 317 км/ч путем нехитрых манипуляций: выкинули зеркала, немного сместили ездока назад и заменив ведомую звезду.
013_MOTO_0910_014
В тон «общему звучанию» подобрана и геометрия аппарата. Остроты управления в нем достаточно и для картодромных, завернутых в узел поворотов, и для агрессивного «вышивания» по пробкам, но в то же время мотоцикл не рыскает, не подламывается в виражах, не сопротивляется кренам и уж тем более не позволяет себе взбрыкивать на неровностях, продольных волнах и прочих гадостях дорожного полотна. На треке «Зэд» позволяет укладывать себя до вполне «взрослых» коленок, и достаточно быстро и без особых усилий со стороны пилота, во всяком случае, по родстерным меркам, перекладывать себя в связках поворотов. При этом он совершенно не напрягает излишней вертлявостью во время спокойного и даже размеренного движения по улицам. Да, этот мотоцикл способен не только «жечь» по-взрослому, но и просто ехать, причем ехать медленно! Вот уж чего не ждешь от аппарата с такой внешностью и данными ТТХ! Единственное, чего, пожалуй, этому мотоциклу не дано, — это быстро пулять по шоссе. Нет, разумеется, «дури» в нем хватит и на «двушку», и за «двушку», но с его полным отсутствием ветрозащиты ехать быстрее 130–140 хоть сколько-нибудь долго просто невозможно. Даже натренированная борцовская шея выдержит максимум пару километров. Хотя если как следует «зажечь» на картодроме, расположенном за городом, а потом не спеша докатиться до дома, вдыхая вечерний воздух и наблюдая за реакцией пеших барышень, будет очень даже приятственно.
Вообще мотоцикл очень похож на борца-самбиста. Тренированное тело налито силой, походка мягкая, но упругая. Он расслаблен и доброжелателен, но в любой момент готов «выстрелить», как распущенная пружина, и тогда обидчику не поздоровится! Именно такие товарищи и нравятся барышням. Мышцы, конечно, есть, и еще какие, но он ими не кичится, зато буквально излучает уверенность, надежность и безопасность, а это женщины любого возраста ценят превыше всего. «Зед» именно такой. Красивый, «мускулистый», коренастый, но не как «лакированный» бодибилдер, от которого проку — только по телеку смотреть, а настоящий, излучающий реальную, благородную силу. А уж на фоне «анаболичных» спортбайков и «престарелых» чопперов это достоинство особенно хорошо заметно.
Yamaha GTS1000: Тест-драйв от Моторевю (Алексей Карклинский)
Абсолютно прогнозируемый аппарат — получил от него все, что ожидал. GTS 1000 — конструктивный «турист» во всех проявлениях: плавный, покладистый и комфортный. Названный в народе «электричкой», он полностью оправдывает это прозвище, полностью повинуясь желаниям водителя. Аппарат едет практически сам, не требуя от пилота каких-либо усилий, тем самым подчеркивая свой высокий класс. Чувствуешь, будто съехал с проезжей части на трамвайную рельсу: GTS «стоит» на прямой совершенно невероятным образом. Чуть задумчивей, чем одноклассники, ложится в крутой поворот, зато отлично ведет себя в пологих виражах, не требуя предельной концентрации внимания
Отлично едет по кочкам, полностью изолируя от них водителя, — для наших условий это особенно важно. Несмотря на возраст, подвески у мотоцикла просто чумовые.
Характеристика двигателя очень грамотно сдвинута в зону средних оборотов
В результате исчезла бестолковая «физировская» крученость, зато тяга приобрела «паровозные» черты: разгоняется байк с самых низких оборотов. Порадовала и КПП. В отличие от многих Yamaha, «коробки» которых страдают ложными «нейтралями», здесь все по инструкции, ступени отщелкиваются как затвор револьвера.
Вибраций практически нет, лишь при скорости 160 км/ч появляется легкий намек на них, да и тот на грани ощущения. Тормоза очень приятные, замедляют машину великолепно. При блокировке колеса четко включается ABS и давление в системе падает — на рукоятке чувствуешь предупреждающие вибрации. А то, что шланги дуются, затрудняя дозировку усилия, да и ходы рычагов большие, ничего не поделаешь: разработка 10-летней давности.
Городская езда откровенно расстроила. Динамика перекладки мотоцикла затянута, для того, чтобы изменить свое положение в потоке, нужно приложить заметные усилия. Это не располагает к активной езде. Неоднократно ловил себя на мысли, что хочется просто ехать по прямой, ну иногда пролезть в щелку. Петлять, увы, нет никакого желания. Конечно, можно «ломануться» и всех «сделать», но машина ни разу не подстрекает к этому. Медлительность у нее в характере.
Поразили зеркала. Они расположены не стандартно — сильнее, чем обычно удалены от водителя. Это позволяет не косить глазами, облегчая наблюдение за дорогой.
Мотоцикл очень добротный и надежный, но сразу расслабляет пилота. На мой взгляд, это отрицательно сказывается на безопасности. Поэтому GTS себе никогда бы не купил, даже если бы собрался в кругосветное путешествие. Но прекрасно понимаю тех райдеров, которые ездят на этой Yamaha и не нарадуются. Да и уникальность байка подкупает — он не такой, как все.
О надежности
Мотоцикл Kawasaki GTR 1000 является достаточно удачной моделью и ярко выраженных технических проблем и “болезней” не имеет. Все нижеперечисленные недостатки можно отнести к возрастным.
Возможны посторонние шумы в ГБЦ из-за износа эксцентриков валов ГРМ (возникают вследствие пренебрежения регулировкой клапанов);
Периодически следует проверять состояние натяжителя цепи ГРМ – из-за не совсем удачной конструкции его может закусить;
На больших пробегах может наблюдаться вылет высших передач (проверяется на ходу, под нагрузкой);
Подвески в целом надежные, однако рекомендуется следить за состоянием прогрессии заднего амортизатора
Конструкция мотоцикла
Основной отличительной чертой мотоцикла Kawasaki ZZR (Кавасаки ЗЗР) 400 являлось то, что эта модель с самого своего создания предназначалась для внутри японского использования. Хотя по своей ширине «зизер» станет прекрасным вариантом для людей высокого роста, которые «оседлают» этого двухколесного «скакуна». Запас прочности модели значителен.
Ведь его рама и шасси способны выдержать большие нагрузки, что можно подавать на шестисоткубовый двигатель.
Со времени своего проектирования такая модель мотоцикла почти не изменилась. Ведь ее производство успешным образом продолжается до сих пор.
Изменились только цвета байка и форма дефлекторов по бокам. А в 1993 году решили базу сделать немного короче, естественно, сократив и мощность до 53 лошадиных сил.
Причиной тому стало введение ограничений мощности, которое волей-неволей повлияло на весь модельный ряд мотоциклов с объемом двигателя 400 кубических сантиметров.
