Отключение цилиндров двигателя: для чего и как?

Система отключения цилиндров. Лишь бы не работать

Volkswagen Media Services Volkswagen — первая в мире компания, применившая в массовом производстве систему отключения цилиндров в четырехцилиндровом моторе TSI. Основной ее целью является значительное сокращение потребления топлива путем временного отключения двух из четырех цилиндров при низких и средних нагрузках. Отключение цилиндров фактически сокращает расход топлива агрегата 1.4 TSI на 0,4 литра на каждые 100 км в новом европейском цикле движения (NEDC). В сочетании с системой «старт-стоп», останавливающей двигатель при остановке автомобиля, экономия топлива достигает 0,6 л/100 км.

Система отключения цилиндров Фото: Volkswagen

Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Вождение при 50 км/ч на 3-й или 4-й передаче помогает экономить до 1 литра бензина на 100 км. Благодаря новой системе отключения цилиндров топливной экономичности двигатель TSI уже сегодня соответствует будущему европейскому экологическому стандарту Евро-6. Высокая экономичность не исключает комфортное вождение: даже на двух цилиндрах 1.4 TSI отличается превосходной сбалансированностью, тишиной работы и низкой вибрацией.

Система отключения цилиндров работает в диапазоне оборотов коленчатого вала от 1400 до 4000 мин-1 при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Этому диапазону соответствует примерно 70% расстояния, которое проходит автомобиль в европейском экономичном испытательном цикле движения. Как только водитель достаточно активно нажимает на газ, неработающие 2-й и 3-й цилиндры незаметно включаются. Режим вождения определяется с помощью датчика педали акселератора. Система отключения цилиндров не работает в том случае, если стиль вождения не подпадает под определенную схему, например при спортивном вождении по шоссе.

Система отключения цилиндров Фото: Volkswagen

Алгоритм переключения режимов заложен в программу блока управления двигателем. Его разработка, по всей вероятности, потребовала многочисленных испытаний и последующей обработки результатов, но, с технической точки зрения, особой сложности не представляла. Куда интереснее не электронная, а гидромеханическая часть системы.

Основную идею Volkswagen позаимствовал у «старшего брата» — Audi. О системе изменения фаз газораспределения Audi мы писали уже неоднократно. По шлицам распределительного вала его кулачки, выполненные в виде отдельного блока деталей, могут перемещаться в осевом направлении. На каждый клапан приходится по два кулачка разного профиля. В зависимости от режима, по команде процессора гидропривод вводит в контакт с роликом коромысла клапана один из двух кулачков. Второй продолжает вращаться, но в работе не участвует.

Система отключения цилиндров Фото: Volkswagen

Этот механизм перенесли на крайние цилиндры двигателя TSI почти без изменений, установив вместо одного из кулачков круглую шайбу. Когда требуется отключить цилиндр, она занимает место кулачка, и клапан перестает закрываться. Чтобы снизить расход энергии (т.е. топлива) и не заставлять двигатель, уподобляясь компрессору, впустую качать воздух, открытыми оставляют все клапаны отключаемых цилиндров. Разумеется, прекращается и впрыск топлива через форсунки.

Конструкция получилась достаточно изящной, но возникли некоторые вопросы. Судя по всему, возрастут требования к качеству масла: кулачки и диски должны всегда легко перемещаться по шлицам. Сравнение с успешно работающими коробками передач. Внутри этих агрегатов нет продуктов сгорания топлива, а принудительная подача масла к валам встречается крайне редко. Не совсем понятно, как будет изменяться работоспособность двигателя по мере износа поршневых колец: открытые «наверху» клапаны не могут препятствовать «выкачиванию» масла из картера.

По всей вероятности, немецкие инженеры предусмотрели и такие теоретически возможные напасти. Что получилось в действительности, узнаем совсем скоро.

Новости СМИ2

Клапана, их назначение, работа 4-тактного двигателя

Клапан двигателя одновременно является и деталью, и последним звеном механизма газораспределения. Он представляет собой подпружиненный элемент, в состоянии покоя перекрывающим впускное либо выпускное отверстие. При проворачивании распредвала находящийся на нем кулачок давит на клапан и опускает его, открывая тем самым соответствующее отверстие 

На каждом цилиндре устанавливается не менее двух клапанов. В более дорогих моделях двигателей их ставится четыре. Количество клапанов в большинстве случаев четное, их назначение – открытие различных групп отверстий: одни предназначены для впускных, вторые – для выпускных.

Клапаны выпускные работают по тому же принципу, но выполняют иную функцию. Они предназначены для удаления выхлопных газов в выпускной коллектор. Цикл работы 4 цилиндрового двигателя представляет собой последовательность из четырех процессов, называемых «рабочим циклом». Рассмотрим его на примере бензинового четырехтактного ДВС, устанавливаемого в большинстве легковых автомобилей.

1.    Впуск.

В камере сгорания начинается преобразование энергии и первый этап – реакция горения топливовоздушной смеси. Поршень при этом из верхней мертвой точки перемещается вниз, возникает разрежение и происходит впуск горючего. В это время впускной клапан открыт, выпускной находится в закрытом положении. В инжекторных двигателях подача топлива осуществляется форсункой. 

2.    Сжатие.

После того, как камера сгорания заполнилась смесью паров бензина и воздуха, при вращательных движениях коленвала поршень переходит в нижнюю позицию. Впускной клапан постепенно закрывается, а выпускной – по-прежнему закрыт.

3.    Рабочий ход.

Третий этап рабочего цикла – самый важный. Именно на нем энергия сгорающего топлива переходит в механическую, приводящую в движение коленвал.

При перемещении поршня вниз газы интенсивно расширяются, высвобождая энергию. На данном этапе коленвалупередается разгонное ускорение. На всех других тактах цикла двигатель только получает энергию от коленвала, не вырабатывая ее.

4.    Выпуск.

Это последний такт рабочего цикла. На нем газы, совершившие полезную работу, выпускаются из цилиндра, высвобождая место для поступления следующей порции топливовоздушной смеси.

На этом этапе газы находятся под давлением, значительно превышающем атмосферное. Коленчатый вал через шатун передвигает поршень к верхней мертвой точке. Выпускной клапан открывается, газы выталкиваются наружу через выхлопную систему.

Рабочий цикл дизельных двигателей несколько отличается от бензиновых. На впуске всасывается лишь воздух, а горючее в камеру сгорания впрыскивается топливным насосом уже после сжатия воздушной массы. Воспламенение дизтоплива происходит при контакте с сжатым воздухом.

Режим работы дизеля с отключенным цилиндром

При работе дизеля возможны случаи самопроизвольного отключения цилиндров при выходе из строя ТНВД, форсунок, разрыва форсуночной трубки или завоздушивания топливной системы дизеля. Бывают неисправности и посерьезнее, когда приходится разбирать движение аварийного цилиндра. В нормальных условиях неисправности, связанные с отключением цилиндра, необходимо устранять, остановив дизель. Но бывают ситуации, когда это сделать невозможно, и тогда вы вынуждены эксплуатировать двигатель на режимах и в условиях, отличающихся от нормальных. Рекомендации по эксплуатации дизеля с отключенным цилиндром дает заводская инструкция.

Как вы можете определить самопроизвольное отключение цилиндра? Вы можете это увидеть по понижению температуры выпускных газов, падению числа оборотов дизеля и ГТН, появлению вибрации двигателя и помпажу компрессора ГТН.

Чтобы избежать перегрузки ГД с отключенным цилиндром, необходимо уменьшать подачу топлива, а в установках с ВРШ уменьшать разворот лопасти ВРШ. Уменьшать то и другое необходимо до значений, при которых Рi, Рс или температура выпускных газов не превышают номинальных значений, а вибрация дизеля и корпуса судна отсутствует.

Подачу цилиндрового масла в отключенный цилиндр необходимо уменьшить и периодически открывать индикаторный кран для удаления из цилиндра скапливающегося там масла.

При отключении цилиндра у дизелей с импульсным газотурбинным наддувом, если возник помпаж ГТН, необходимо снизить обороты ГД или отключить еще один цилиндр, работающий в группе цилиндров другого ГТН.

Если разбирается движение с подъемом поршня, необходимо закрыть выпускные и продувочные окна специальным приспособлением или с помощью поршня, подвешенного на талях. В отключенный цилиндр следует прекратить подачу масла, воды (масла) на охлаждение поршня, отсоединить пусковой клапан цилиндра от трубопровода пускового воздуха.

При назначении режима работы двигателя с отключенным цилиндром нужно учитывать, что при выключении цилиндра и особенно при разборке движения нарушаются динамические свойства двигателя (увеличивается степень неравномерности вращения; при разборке деталей движения изменяется уравновешенность, усиливаются крутильные колебания). В результате изменений динамических свойств при отключении цилиндров может усилиться вибрация дизеля и корпуса судна, что потребует дальнейшего снижения оборотов ГД.

При выключении цилиндров с отключением подачи на них пускового воздуха дизель будет пускаться не из любого положения коленвала. Поэтому если коленвал при пуске не трогается с места, надо среверсировать дизель, а после этого можно будет запустить дизель в нужном направлении.

Rating 0.00 (0 Votes)

Устройство автомобилей



Многоцилиндровые двигатели, как уже отмечалось в предыдущей статье, представляют собой конструкцию, объединяющую в единое целое несколько одноцилиндровых двигателей с одним общим коленчатым валом. При этом количество рабочих ходов за два полных оборота коленчатого вала (720˚) в таком двигателе, при работе по четырехтактному циклу, будет равно количеству цилиндров.

В каждом цилиндре протекают одинаковые рабочие процессы, но не одновременно. Для того, чтобы представить работу многоцилиндрового двигателя, необходимо знать порядок чередования одноименных тактов по цилиндрам и интервалы одноименных тактов в различных цилиндрах.

Эти интервалы определяют в углах поворота коленчатого вала, принимая за начало отсчета нахождение поршня в верхней мертвой точке (ВМТ).

Наиболее равномерная работа многоцилиндрового двигателя имеет место при чередовании тактов расширения в цилиндрах через равные промежутки времени, т. е. через равные углы поворота коленчатого вала. У четырехтактного однорядного двигателя рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала (720˚), поэтому при однорядном расположении цилиндров угол поворота коленчатого вала между одноименными тактами в разных цилиндрах должен составлять 720˚/i, где i – число цилиндров двигателя.

Для уменьшения локальной нагрузки на коленчатый вал выбирают такой порядок работы цилиндров, чтобы такты расширения (рабочего хода) не протекали одновременно в смежных цилиндрах. Кроме того, при чередовании тактов рабочего хода в удаленных друг от друга цилиндрах способствует более эффективному и равномерному охлаждению двигателя.

Очевидно, что у четырехтактного четырехцилиндрового однорядного двигателя одноименные такты должны следовать через 180˚ угла поворота коленчатого вала. Следовательно, и шатунные шейки коленчатого вала должны быть расположены под углом 180˚, т. е. лежать в одной плоскости.

Последовательность чередования одноименных тактов в различных цилиндрах двигателя в течение его рабочего цикла называется порядком работы цилиндров двигателя.

Для четырехцилиндрового рядного двигателя возможны два варианта чередования тактов в цилиндрах: 1-2-4-3 и 1-3-4-2 (нумерация цилиндров ведется от передней части двигателя по ходу автомобиля или, в случае с поперечным расположением двигателя, со стороны, противоположной маховику).

С точки зрения описанных выше требований оба порядка работы цилиндров равноценны, поэтому применяются в разных двигателях, устанавливаемых на автомобилях.

Станции замены аккумуляторов электромобилей

Помните фильм «Лучший мир»? В нем уже можно сказать было положено начало сенсационной идее внедрения аккумуляторной системы в автомобили. Совсем недавно Илон Маск экспериментировал с идеей создания станций по быстрой замене батареи, несмотря на то, что ее масштабному внедрению может помешать Tesla и ее станция супербыстрой зарядки.

Суть технологии быстрой зарядки проста: вы паркуете свой электромобиль на специальной системе с автоматическим или ручным управлением, открывается капот автомобиля, оттуда достается разряженная батарея и заменяется на новую.

Весь процесс предположительно должен занять не больше, чем поездка на обычную газозаправочную станцию, поэтому преимущества очевидны. Если будет построено достаточное количество станций по замене батарей и если все они будут стандартизированы и смогут принимать любой электромобиль, то страх длительных поездок останется в прошлом.

Если говорить о прошлом, то ни этот фильм, ни даже Tesla не были первопроходцами. Эта технология старее многих автопроизводителей. Еще в конце 1890-х, когда электрические и паровые транспортные средства были обычным делом, американская служба такси уже имела в своем парке несколько электрических машин с заменяемыми батареями.

После нескольких поездок, каждая машина возвращалась на базу, где разряженная батарея заменялась на новую буквально за несколько минут. К сожалению, компания электрических автомобилей, базирующаяся в Нью-Йорке, разорилась, а ее машины были постепенно заменены на машины с газовым двигателем, преимущественно, благодаря распространению газозаправочных станций по всему миру.

Основные системы управления цилиндрами

При постоянном вождении автомобиля двигатель Mercedes LK работает на максимальной мощности не более 25-30% от всего времени эксплуатации. Это значит, что зачастую двигатель работает на неполной мощности, при средних нагрузках, что приводит к большим топливным потерям и снижению КПД двигателя.

Поэтому появилась острая необходимость в техническом выключении цилиндров путем закрытия соответствующих клапанов (впускных и выпускных) с приостановкой впрыска топлива.

Система деактивации впервые была представлена в 80-х годах 20 столетия и была установлена на автомобилях Cadillac. Система была оснащена специальными катушками электромагнитного типа, которые устанавливались на коромыслах.

Катушки обеспечивали полную неподвижность коромысел, что приводило к закрытию клапанов. Система позволяла отключать только противоположные цилиндры. Контроль над работой катушек, а также количеством отключенных цилиндров был возложен на блок управления.

Позже в 1999 году на автомобилях Mercedes была установлена более совершенная система — Active Cylinder Control. Как и в предыдущей версии, отключение цилиндров осуществлялось при помощи коромысла особой конструкции, которое состояло из двух рычагов, соединенных между собой фиксатором.

Клапаны при этом находятся в закрытом состоянии. При перемещении фиксатора, меняется давление масла, регулирующее клапаны. Далее происходит прекращение подачи топлива в цилиндры.

В 2004 году автомобили марок Dodge, Chrysler и Jeep начали оснащаться системой управления цилиндров Multi-Displacement System. Подобная система имеет специальный толкатель, который позволяет разъединять распредвал и клапан.

В толкатель под высоким давлением осуществляется подача масла, после чего происходит выталкивание шифта для блокировки толкателя. Уровень давления масла в системе контролируется электромагнитным клапаном.

В этом же году была разработана система под названием Displacement on Demand, которая использовалась на автомобилях компании General Motors.

В 2005 году была представлена еще одна система дезактивации от компании Honda, под названием Variable Cylinder Management. Система позволяла отключать нужное количество цилиндров при разных рабочих режимах двигателя.

При работе ДВС на низкой скорости с небольшими нагрузками система отключала 3 цилиндра. В переходном режиме работы на большой скорости и средней нагрузкой отключались только 2 цилиндра из 6.

Конструкция подобной системы состояла из распредвала, коромысла и кулачков различной формы. Активация коромысел на различных рабочих режимах ДВС происходила за счет специального фиксатора. Система была оснащена дополнительными системами снижения вибраций и шума, а также изменения фаз газораспределения.

С 2012 года большинство автомобилей компании Volkswagen оснащается новой системой управления цилиндрами — Active Cylinder Technology. Система позволяет отключать два из четырех рабочих цилиндров в установленном скоростном диапазоне вращения от 1500 до 4000 об/мин.

Основной элемент системы — кулачки, установленные на муфте распредвала. Муфта и кулачки объединены в блок кулачков. Как правило, в ДВС устанавливается две пары блока кулачков – одна на выходном вале, другая на входном распределительном вале.

Активация блоков возможна при помощи исполнительных механизмов, оснащенных специальными стержнями, которые скользят по внутренней канавке каждого блока.

Слишком много цилиндров

Появились многоцилиндровые двигатели без малого 75 лет назад, примерно в тоже самое время стали задумываться и о проблемах экономии автомобильного топлива, поскольку, машины в середине прошлого века были чрезвычайно «прожорливыми». Так появилась система отключения цилиндров. Практиковалась она на автомобилях, двигатели которых имели много поршней. Разумеется, сегодня автомобилестроительная отрасль шагнула далеко вперёд, благодаря чему изменилась и конструкция двигателей, и качество автомобильного топлива, и его расход. Сейчас некоторые производители создают моторы с четырьмя поршнями, один или два из которых можно отключать.

Система отключения цилиндров

Что такое пропуски воспламенения в цилиндрах

Пропуск зажигания представляет собой такой сбой в работе двигателя, когда смесь топлива и воздуха в одном или нескольких цилиндрах воспламеняется несвоевременно или такого воспламенения вообще не происходит.

В результате нарушается работа ДВС по заданным тактам, мотор начинает «троить» и дергаться, заметно теряется мощность. Несгоревшее топливо из неработающего цилиндра попадает в выпускную систему и там горит. По этой причине пропуски зажигания могут дополнительно сопровождаться хлопками и выстрелами в глушителе.

Начнем с того, что в случае возникновения проблем с воспламенением смеси на моторе с карбюратором главными признаками являются: «троение» двигателя, прострелы в выпускной системе, потеря мощности, а также отчетливый запах горючего из выхлопной трубы.

В случае с инжектором могут проявиться аналогичные симптомы, при этом на приборной панели инжекторного авто зачастую горит чек, пропуски зажигания фиксируются в ЭБУ как ошибка. Все это значит, что водителю необходимо провести компьютерную диагностику двигателя.

Добавим, что после фиксации блоком управления таких пропусков, ЭБУ также может принудительно отключить один или даже два проблемных цилиндра. Это происходит после того, как блок управления анализирует показания ДПКВ, учитывая скорость вращения коленчатого вала и работающих в этот момент цилиндров. Измерения осуществляются каждую четверть оборота (на моторах с 4 цилиндрами).

Счетчик пропусков воспламенения отключает неработающие цилиндры после того, как будет превышен допустимый порог таких пропусков. Под отключением следует понимать прекращение подачи топлива. Затем цилиндр снова задействуется спустя запрограммированный промежуток времени или после повторного запуска ДВС.

Подобное решение создано для того, чтобы защитить каталитический нейтрализатор в выхлопной системе, которым оборудованы инжекторные авто. Дело в том, что попадание несгоревшего топлива из неработающих цилиндров разрушает катализатор. Исключение из работы цилиндров, в которых возникли пропуски зажигания, позволяет доехать своим ходом до СТО, при этом ущерб для катализатора будет минимальным.

Следует добавить, что даже если проблема возникла разово, то есть не имеет систематического характера, в ряде случаев простыми способами (например, снятие клеммы с АКБ) потушить горящий чек не удается. Другими словами, чек горит постоянно, а сбросить ошибку двигателя можно только программно. При этом после подключения диагностического оборудования к автомобилю можно обнаружить  пропуск зажигания во 2 цилиндре, пропуски воспламенения во 2 и 3 цилиндре и т.п.

Сама ошибка по пропускам зажигания на сканере обозначается литерой «Р».  Например, p0301 говорит о том, что пропуски зажигания в первом цилиндре были зафиксированы ЭСУД и записаны в память ЭБУ. Ошибка p0302 (пропуск воспламенения во 2 цилиндре) укажет именно на второй цилиндр, р0300 — обнаружены случайные множественные пропуски воспламенения, ошибка 300 пропуски зажигания, превышение и т.д. В любом случае, указанная ошибка говорит о наличии проблемы, которую необходимо устранять.

Признаки неисправности

Пропуск зажигания смеси представляет собой невоспламенение топливно-воздушной смеси либо её несвоевременный поджиг. В любом из случаев система считает количество пропусков и задержек, а в случае необходимости отключает неработающий цилиндр либо даже пару. На большинстве машин первым признаком неисправности является загорание на приборной панели символа «чек».

Также среди распространённых признаков можно отметить.

1. Запах топлива из выхлопной трубы. Так как смесь не воспламенилась в цилиндре, то она выводится практически в неизменном виде либо частично нейтрализуется.
2. Прострелы в выхлопной системе. Если происходит частичное возгорание, то сильно страдает каталитический нейтрализатор, что может привести к появлению хлопков.
3. Потеря мощности. Мотор не работает должным образом, поэтому коленвал крутится с меньшей частотой, что приводит к значительной потере мощности.
4. Троение мотора. Выход из строя одного либо пары цилиндров ведёт к тому, что двигатель начинает вибрировать в процессе работы и появляются другие признаки неисправности.

В машинах с электронным блоком управления существует несколько типов ошибки, которые свидетельствуют о наличии поломки.

1. Р0300. Является признаком множественных сбоев в процессе воспламенения горючей смеси в разных цилиндрах.
2. Р0301 — р0304. Последняя цифра показывает, какой именно из цилиндров работает неправильно.

Схема работы

Хочется отметить — что системы «отключения» бывают различными, сейчас различают до трех основных видов:

1) Механическое отключение. Происходит по средствам распределительного вала, при включении системы он как бы смещается и работает на других «орбитах». Именно он регулирует подачу топлива в поршни мотора, так впускные клапана постоянно закрыты, в них не поступает топливо, а вот выпускные клапана открыты, таким образом поршни просто гоняют воздух внутри. Получается, что работает ровно половина двигателя, именно так достигается экономия.

2) Отключение подачи топлива. Также все элементарно — в определенные цилиндры не поступает топливо, оно ограничивается на уровне «подачи». Если можно так выразиться — система перекрывает «топливопроводы» в определенных местах, и топливо просто не идет в нужные поршни. Причем поршни могут чередоваться. Нужно отметить — что механически это такая же система, здесь не перекрываются клапана, не двигаются распредвалы и т.д., однако в какие-то цилиндры идет топливо в какие-то нет, и они работают в пустую, качая обычный воздух. Небольшое видео.

3) Электронная система. Есть и более продвинутые электронные варианты, применяемые сейчас у компании BMW. Здесь выполняются как «движения» валов, так и электронное перекрытие топливопроводов. Нужно отметить — что может включаться-выключаться автоматически. Например, в городе — когда скорость малая и обороты тоже, ЭБУ дает команду на «включение», если вы выехали на трассу, и надавили «акселератор» система отключается, задействовав весь мотор.

Система отключения цилиндров двигателя. Вся правда.

Сегодня реально интересная статья, будем опять говорить про двигатель, а именно об одной из его систем. Как вы уже поняли из названия это «отключение цилиндров». Многие задаются вопросом – а такое вообще возможно? Как отключить несколько или один цилиндр, ведь они все работают в определенной последовательности и закономерности? Ребята можно! И причем такая конструкция применяется, и по сей день многими производителями …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

«Отключения цилиндров» – это система при помощи, которой, отключается подача топлива в 1 или несколько цилиндров двигателя. В свою очередь чтобы «нерабочие» не тормозили работу других, клапана ГРМ (газораспределительного механизма) в них — открываются, не препятствуют порождению воздуха. Также есть конструкции, где они постоянно закрыты. Эта система призвана экономить топливо, как заверяют некоторые производители – она может быть очень существенной.

Как становится понятно, устройство двигателя усложняется, причем значительно! Нужно учесть многие факторы, это и работа ГРМ, и подача топлива, и работа цилиндров и т.д. Однако применяемость системы доказала свою экономичность, поэтому применяется на многих автомобилях, например компаний Volkswagen, SKODA, Chevrolet, BMW и т.д.

Минусы

Конечно же, есть и существенные минусы, именно из-за них многие производители не применяют ее на своих автомобилях.

1) Сложная конструкция двигателя. Особенно если использовать первый вариант, со смежающимися валами.

2) Дороговизна. Всех вариантов, причем самый дорогой считается электронный.

3) Ремонт и запчасти. Как вы поняли отремонтировать намного сложнее и дороже, также найти запчасти сложно, под заказ и ждать до нескольких месяцев.

4) В случае поломки, может не работать половина мотора, ездить на таком авто неудобно, нужно ставить на стоянку.

5) Последнее что хочется отметить это сложность конструкции балансировки. Здесь применяется множество подушек, подпоров и т.д. За ними также нужно следить, потому как если они выйдут из строя работа такого мотора будет неравномерной!

В заключении хочется сказать, что многие производители опять начали разработку в этой области потому как направление перспективное. Представьте, что будете экономить на 30% меньше топлива по пробкам и в городе! Тут как говориться есть над чем подумать.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

144,36

Источник

Задиры в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ)

Чаще всего задиры возникают именно в цилиндрах. Из-за высоких температур пара трения поршень-цилиндр устроена сложнее, чем подшипник скольжения. И появлению задиров в цилиндрах больше подвержены двигатели с блоком цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава, без гильз из других металлов.

Двигатель внутреннего сгорания в вертикальном разрезе.Речь идёт про среднюю часть двигателя – поршни и цилиндры

Поверхность цилиндра не гладкая, а с насечками, удерживающими масло. Такие насечки называются «хон».

Хон в цилиндре

Внутри цилиндров двигаются поршни. Для того, чтобы на тактах сжатия и сгорания утечка бензовоздушной смеси и энергии, высвобождающейся при сгорании, была минимальной, зазора между поршнем и цилиндром быть не должно. То есть, камера сгорания должна быть герметичной.

Поршни, соединённые с шатунами

Чтобы снизить трение поршня о стенки цилиндров применяют поршневые кольца. Именно они контактируют с хоном, и смазывается эта пара трения моторным маслом.

Поршень в разрезе. Схема расположения поршневых колец.

Поршни современных двигателей оснащаются тремя кольцами – двумя компрессионными и одним маслосъёмным.

Общественные заправки для электромобилей

Говоря об электромобилях и их успехе на рынке, вы когда-нибудь задумывались, как их заряжали, особенно, когда боязнь ограничения дальних поездок всегда была проблемой? Оказывается, практически у каждого автомобилестроителя в конце 1800-х и начале 1900-х было свое решение этой проблемы. Большинство компаний дополнительно предлагали купить или взять в прокат зарядные устройства разного типа для конкретного автомобиля. Любопытно, но между супербыстрой зарядкой от Tesla и ее косвенными предшественниками не так и много различий.

У некоторых продавцов электромобилей были свои места для зарядки, где владельцы могли оставить свои машины. Другие продавцы вынимали батарею и заряжали сразу несколько штук одновременно, а затем снова их устанавливали. Ни одно из этих решений не могло предоставить человеку полную свободу передвижения на дальние расстояния, поэтому некоторые компании стали продавать станции подзарядки владельцам электромобилей.

Так, как и этого было недостаточно, то компания General Electric построила своего рода общественную сеть станций для зарядки автомобилей. На этих станциях были расположены «электранты» (или электрические гидранты). Они представляли собой что-то вроде телефонной будки и располагались в городской среде, где владелец электромобиля мог оставить машину на зарядку и тем временем отправиться по своим делам. Такие зарядные станции передавали энергию за 10 центов/кВт/ч. Эти станции также прекратили свою работу, так как на рынке стали появляться машины с двигателем внутреннего сгорания. К тому же, тогда, как и сейчас, не было единого стандарта для гнезд зарядки. Это означает, что только некоторые модели автомобилей можно было заряжать на этих станциях. Польза от станций была такой же, как польза станций быстрой зарядки, предназначенная для обслуживания только владельцев Nissan Leaf.