Specifications
Honda XRV750 Africa Twin: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2330 mm / 91,7 in – XRV750L – XRV750N 2320 mm / 91,3 in – XRV750P – XRV750Y |
| Overall width | 895 mm / 35,2 in – XRV750L – XRV750N 905 mm / 35,6 in – XRV750P – XRV750Y | |
| Overall height | 1420 mm / 55,9 in – XRV750L – XRV750N 1430 mm / 56,3 in – XRV750P – XRV750Y | |
| Seat height | 880 mm / 34,6 in – XRV750L – XRV750N 865 mm / 34,0 in – XRV750P – XRV750R 870 mm / 34,2 in – XRV750S – XRV750Y | |
| Wheelbase | 1560 mm / 61,4 in – XRV750L – XRV750N 1555 mm / 61,2 in – XRV750P – XRV750Y | |
| Ground clearance | 190 mm / 7,5 in – XRV750L – XRV750N 195 mm / 7,7 in – XRV750P – XRV750Y | |
| Dry weight | 209 kg / 461 lbs – XRV750L – XRV750N 207 kg / 456 lbs – XRV750P – XRV750Y | |
| Curb (wet) weight | 236 kg / 520 lbs – XRV750L – XRV750N 234 kg / 516 lbs – XRV750P – XRV750Y | |
| FRAME | Type | Single downtube with double-loop cradle, rectangular section, steel |
| Front suspension, travel | 43 mm telescopic fork, 220 mm (8,66 in) | |
| Rear suspension, travel | Swingarm (Pro-Link) with mono-shock, 210 mm (8,27 in) – XRV750L – XRV750N Swingarm (Pro-Link) with mono-shock, 214 mm (8,42 in) – XRV750P – XRV750Y Adjustable: spring pre-load, rebound damping | |
| Front tire size | 90/90-21 54S – XRV750L – XRV750N 90/90-21 54H – XRV750P – XRV750Y | |
| Rear tire size | 130/90-17 68S – XRV750L – XRV750N 140/80 R17 69H – XRV750P – XRV750Y | |
| Front brake | Double disc, 276 mm, 2-piston calipers | |
| Rear brake | Single disc, 256 mm, 1-piston caliper | |
| Fuel capacity | 24,0 l / 6,34 US gal – XRV750L – XRV750N 23,0 l / 6,07 US gal – XRV750P – XRV750Y | |
| Trail | 113 mm / 4,44 in – XRV750L – XRV750N 108 mm / 4,25 in – XRV750P – XRV750Y | |
| Fuel economy / consumption | 6,19 l / 100 km (38 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders 52°, V-twin | |
| Bore & Stroke | 81,0 x 72,0 mm | |
| Displacement | 742 cm³ (45,27 cu in) | |
| Compression ratio | 9.0:1 | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 3 valves per cylinder | |
| Max. power | 62,0 hp (45,3 kW) / 7500 rpm – XRV750L – XRV750N (Europe) 57,0 hp (41,9 kW) / 7500 rpm – XRV750L – XRV750R (Japan) 60,0 hp (44,1 kW) / 7500 rpm – XRV750P – XRV750Y (Europe) 58,0 hp (42,6 kW) / 7500 rpm – XRV750S – XRV750Y (Japan) | |
| Max. torque | 62,7 Nm (6,4 kg*m) / 6500 rpm – XRV750L – XRV750N (Europe) 60,0 Nm (6,1 kg*m) / 5500 rpm – XRV750L – XRV750R (Japan) 62,0 Nm (6,3 kg*m) / 6500 rpm – XRV750P – XRV750Y (Europe) 60,0 Nm (6,1 kg*m) / 6000 rpm – XRV750S – XRV750Y (Japan) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 4,6 sec. | |
| Top speed | 177 km/h (110 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 2x Keihin flat-slide, 36,5 mm – XRV750L – XRV750N Carburetor, 2x Keihin CV, 36,0 mm – XRV750P – XRV750Y |
| ID | VDG8C – XRV750L – XRV750N VP50E – XRV750P – XRV750S VP51B – XRV750T – XRV750Y | |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated |
| Transmission | 5-speed constant mesh | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.763 | |
| Final reduction | 2.687 | |
| Gear ratio I II III IV V | 3.083 2.062 1.550 1.272 1.083 | |
| ELECTRICAL | Ignition | CDI – XRV750L – XRV750R Fully transistorized – XRV750S – XRV750Y |
| Alternator | 360W at 5000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-14 Ah – XRV750L – XRV750N 12V-12 Ah – XRV750P – XRV750Y |
Ходовые характеристики
Указанная в спецификации максимальная скорость — 199 км/час. Ветровое стекло надёжно защипает пользователя среднего и низкого роста. Для особо рослых мотоциклистов его, возможно, придётся нарастить. Однако разработчиками предусмотрена такая возможность — верхний край стекла ровный.
Расход топлива
Расход, по документации производителя — 3.12 л на 100 км в пути. Следует уесть, что это японские показатели (не более 60 км, второй номер). В документах для европейских моделей стоит — 4.62 л.
При условии что штатный бак почти 19 л средняя дистанция на одной заправке — более 400 км.
Сумма всех преимуществ
Похоже, что японцы пошли немного по течению. До сих пор они, скорее, настраивали дорожные мотоциклы в соответствии с требованиями внедорожников, и в этом случае для туристических мотов они адаптировали мотоцикл с четкими внедорожными генами. Вы не найдете здесь круиз-контроль, возможность подключения приборки к телефону, помощника по спуску в гору или электронных подвесок, но здесь вам нужно ответить на очень важный вопрос: вам действительно нужно все это во время путешествия на мотоцикле?
Honda Africa Twins Adventure Sports восхищает работой, сбалансированностью и возможностями. Но я хотел бы, если честно, более богатого снаряжения и более крупного оснащения, но без колебаний, отправился бы в путешествие.
С точки зрения цены Africe Twin Adventure Sports, безусловно, ближе к туристическим эндуро объемом двигателя свыше 1200 см3, но его производительность приближается к BMW GS 850, KTM-1090 или Triumph Tiger 800.
Базовая модель Honda Africa Twin также была изменена. Наиболее важным является снижение веса (на 2 кг – плюс включая меньший выхлоп) и новая улучшенная электроника (это однако не относится как к тяговому контролю, так и к режимам вождения). Значение имеет и более читаемая приборка с новыми функциями (идентична Adventure Sports).
Путешественники будут продолжать жаловаться на отсутствие прикуривателя, круиз-контроля, регуляторов отопления и кушеток. Относительно низкое ветровое стекло, к сожалению, не регулируется.
Post Views: 3 264
HONDA XRV750 AFRICA TWIN (1990-2003) verdict
The 750 Africa Twin was a decent, versatile ‘Dakar Replica’ in its day, which, thanks to its durability, classic style and evergreen relevance, has endured to become THE classic adventure bike, with the escalating prices to match, today. Ten or 15 years ago you could have got a scruffy example for £1500. Today, clean, lower mileage 750s start at £4K while the rare HRC 650 is an appreciating classic in its own right. The later RD07/A examples are dynamically and usefully the best, if sometimes a little garish. But the original 650 and RD04, especially in HRC colours, are slightly classier and better built although, sadly, most are fairly tatty by now. All, however, while still OK and versatile performers, stand out as if you were parking an RC30 next to Fireblade.
Индивидуальные доказательства
- ↑ Honda XRV 650/750 Africa Twin . В: мотоцикл . Нет.
- ↑
- Рольф Хеннигес: (Больше недоступно в Интернете.) В: Motorrad , выпуск 25/2003. 9 ноября 2003, в архиве с оригинала на 24 августа 2013 года ; Проверено 17 сентября 2013 года . Информация: ссылка на архив вставлена автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.
- ↑
Фред Симер: (PDF; 3,5 МБ) В: Мотоцикл . Выпуск 9/1988. 1 сентября 1988 г., по состоянию на 22 февраля 2015 г. (стр. 84–90).
Майкл Пфайффер: 2 колеса . Нет.4 , 2009, с.51 .
- Алан Даудс: Мотоциклы – Захватывающие дух супербайки в мире. Эмбер Букс Лтд., 2004 г., ISBN 3-89736-329-1 , стр. 169.
↑ Клаус Гердер: (Больше не доступно в Интернете.) In: bma. Выпуск 11/1998. 23 июля 2008, в архиве с оригинала марта 14, 2013 ; Доступ к 6 мая 2018 года .
Томас Делекат: В: Мир . 27 июля 2015, доступ к 14 августа 2015 .
Посадка
Мотоцикл мне достался в белой раскраске и в полной экипировке.
Сначала с него хотели снять все кофры, но я попросил оставить — какой же это «адвенчур» без кофров? Пробовать — так уж в «полном обвесе», о котором отдельно. После изначальной «примерки» сидение было поднято повыше — ногам сразу стало удобно и просторно, при этом до земли достать (при 182 см «в холке» :)) без проблем. Вот только перекидывать ногу через Африку с кофрами оказалось достаточно высоко — все время задевал то за сидение, то за боковые кофры.
Взобравшись на сидение «лишних» ощущений с руками, как это бывает при пересаживании на «адвенчур» (ощущения «распятого орла») не возникло — все хорошо и удобно. Вот только ручки «короткие» — почему-то у меня есть предпочтение наличию «грузиков» на краях ручек. Уж не знаю почему. Тут по-другому никак, потому как сбоку идет крепление защиты для рук (достаточно хлипкое по ощущениям и отзывам), все равно руки шире не расставишь (и вроде как не надо).
Обзорность при такой высоте посадки отличная, вот только к зеркалам пришлось привыкать. Сразу не настроил, а зря — пришлось делать уже на ходу, когда я понял, что идущую на полный корпус сзади машину я вижу только с поворотом головы.
Вот в чем я конкретно почувствовал разницу — так это в сидении. После «диванного» R1200RT Africa Twin показалась просто жесткой скамейкой. Насколько я помню, пересадка на «Бимер» после CBF у меня вызвала противоположные впечатления, так что тут вопрос времени. Ну или подождать ставить «неродные» сидения — пока что в основном есть только в Штатах, но, учитывая популярность модели, то, мне кажется, скоро будут доступны везде.
В завершении темы о посадке — на мотоцикле вполне реально ехать стоя, хотя в моей конфигурации можно быть надо было бы немного поднять руль. Вопрос соотношения длинны ног и рук
Вот это интерено!
Но самое интересное в этом мотоцикле — это его коробка передач. Базовая Honda Africa Twin имеет обычную, привычную всем байкерам механическую коробку передач. Однако, наш мотоцикл был оборудован автоматической коробкой передач DCT (Dual Clutch Transmission). Это роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями. Очень непривычно даже для тех, кто уже ездил на других «Хондах» с автоматами садиться на такой мотоцикл и не находить под стопой лапки переключения передач и рычага сцепления. Если кто-то думает, что для внедорожного мотоцикла коробка-автомат это бред. то он сильно ошибается и вот почему.
На новой Honda Africa Twin это коробка получила пять режимов работы. Это «Драйв», три разновидности режима «Спорт», возрастающих по градации и механический режим, когда передача надо переключать пальцем.
Как и полагается любому современному мотоциклу, Honda Africa Twin имеет систему стабилизации, а также возможность отключить её. Антиброкировочная система ABS также отключаемая, хотя тут надо отметить, что хондовцы позаботились о безопасности и ABS отключается только на заднем колесе.
Engine, Gearbox and Exhaust
Although the 750 Africa Twin evolved from the 1990 RD04 to the 1993 RD07 and 1996 RD07A variants, the 742cc 52-degree V-twin powertrain was unchanged throughout and on the whole has proved solidly reliable, as has the typically Honda-slick five-speed gearbox. The steel exhaust is better than most but, due to age and some rotting, many have been replaced by now. A decent replacement is around £400 so it’s important to check. Though solid, access to the engine is fiddly, particularly with the revised bodywork on later models. Regulator/rectifier failure as with most 1990s Hondas, is common and many owners upgrade to a more modern item such as a MOSFET, as the standard item can frazzle electrics, blowing bulbs, fuses and even boiling the battery if it’s kaput. Carbs can lose fuel on older models, so there is a fix using different vent tubes and connectors from RD07A models. One of the big issues faced by Africa Twin owners is the fuel pump failing. A Facet fuel pump cures both these ills and is a worthy investment for £40-60. A broken or sticking choke is another common issue – owners either get the system blanked off if it’s sticking, or replace the plastic, easily-broken choke cable retainer with a metal part. While the CDI units can also cause problems. OE replacements are expensive (around £400) but you can replace with a pattern version for around half that – check out specialist Africa Twin websites for latest prices (www.xrv.org.uk and www.ruggedroads.co.uk). Some CDIs suffer from loose connections internally and can be repaired by carefully splitting the unit and re-soldering the internals.
Производство
Мотоцикл довольно долго выпускался, но, к сожалению многих байкеров, сошел с конвейера десять лет спустя. Это одна из тех моделей, продолжения которой ждут очень многие. Сейчас много разнообразных мотоциклов, претендующих на звание короля бездорожья, но лишь единицы его достойны. Заслужила ли это звание XRV 750? Пожалуй, больше, чем любой другой байк на планете.
Среди конкурирующих моделей можно отметить разве что XTZ 750 Super Tenere от Ямаха. Это стильный туристический эндуро, который, однако, не может превзойти модель от Хонды по своей проходимости. Впрочем, многое зависит от навыков водителя…
Езда по бездорожью
Я не люблю бездорожье, но все больше и больше облажался. Прежде чем включать версию DCT, вам нужно сделать несколько вещей. Прежде всего, используйте кнопку G на приборке. Она активирует программу, которая определяет, движется ли мотоцикл вперед или нет, и благодаря этому мотцикл выбирает соответствующие передачи. Кроме того, вы должны выбрать режим работы коробки (D, S, ручной).
Если у вас ленивы по натуре, вы по достоинству оцените режим D в городе и на маршруте (который обеспечит минимальный расход топлива). В любом другом случае это не вызовет у вас симпатии, и это зло в поле – он быстро блокирует более высокие передачи, иногда весьма неожиданно. Поэтому я быстро включил режим S сразу на самом высоком третьем уровне. Это помогло. Перед поворотом стоит заставить машину замедлиться (кнопка под большим пальцем левой руки). В целом все работает хорошо, но у DCT есть один существенный недостаток: он увеличивает вес мотоцикла до 253 кг.
Honda Africa Twin Версия с DCT может напугать количеством кнопок на руле. На самом деле, почти все логично устроено и продумано (не перепутаны поворотники и гудок). Справа вы выбираете режим работы коробки, слева вручную управляете шестернями, меняете настройки контроля тяги и управляете показаниями на приборке. Подогрев ручек есть в стандартной комплектации.
Honda утверждает, что среди 51 000 штук Africa Twin, проданных по всему миру в 2016 году, до 45% составят версии с DCT. Японцы хвастаются высокой безаварийностью этой системы. Импортеры утверждают, что с начала продаж мотоциклов с автоматом не было ни одной неисправности коробки. Однако я бы выбрал традиционную коробку, а сэкономленные несколько тысяч рублей бы выделил на топливо.
2018 Africa Twin Adventure Sports
Мотоцикл Honda XRV 750 Africa Twin 1999 обзор
Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XRV 750 Africa Twin появилась в 1990 году в качестве замены модели Honda XRV650 Africa Twin. В отличие от старой 650-кубовой «Африки», новая получила двигатель увеличенного объема, усиленное сцепление, усиленную раму, более мощный масляный и жидкостный насосы, новый передний обтекатель, масляный радиатор и двухдисковые передние тормоза. Масса Honda XRV750 Africa Twin составляла 238 кг против 220 кг у Africa Twin 650.
Главной особенностью Honda Africa Twin 750 стал 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 62 л.с. мощности и почти 63 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 6000-7500 об/мин.
Из других особенностей Honda XRV 750 Africa Twin можно выделить стальную раму, простые длинноходные подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, двухдисковые передние тормоза, 5-ступенчатую КПП и топливный бак на 23 л.
Производство модели Honda Africa Twin 750 было завершено в 2000 году, однако продажи продолжались вплоть до 2004 года. В 1999 году компания Honda анонсировала продолжение легендарной «Африки» под названием Honda XRV850 Africa Twin (80 л.с.), однако в серию прототип так и не пошёл. Вместо него Honda выпустила флагманский эндуро-турист Honda XL1000V Varadero, который, хоть и стал популярным, но успеха «Африки» не повторил.
В 2014 году Honda решает воскресить бренд Africa Twin, представив рынку нового флагмана в классе тяжелых внедорожных эндуро — Honda CRF1000 Africa Twin. По сути, данный мотоцикл должен был стать ответом европейским грандам мотостроения с их флагманами — BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Ведь, несмотря на наличие Varadero, а после и Honda VFR1200X Crosstourer, в линейке мотоциклов Honda не было ни одного по-настоящему внедорожного эндуро-туриста, каким была в свое время «старая-добрая» Honda XRV750 Africa Twin. За весь период выпуска (1989-2003 гг.) Honda XRV750 Africa Twin были выпущены 3 модификации
- Honda XRV750 Africa Twin (1989-1992)
- Honda XRV750 Africa Twin (1993-1995)
- Honda XRV750 Africa Twin (1996-2003)
Кроме того
- 1990 г. — начало производства и продаж модели Honda XRV750 Africa Twin. Номер модели — RD04.
- 1993 г. — обновление модели. Номер — RD07. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л. Общая масса мотоцикла — 230 кг.
- 1996 г. — обновление модели. Номер — RD07A. Модель получает другое зажигание, усиленное сцепление, новое седло и глушитель. Немного изменяется дизайн переднего обтекателя. Данные версии отличаются также золотыми колесными ободами.
- 2000 г. — модель Honda XRV750 Africa Twin снимается с производства, но оставшиеся на складе мотоциклы можно было купить вплоть до 2004 года.
Заявленный расход топлива Honda XRV750 Africa Twin составляет 4,35 л на 100 км. На практике, по отзывам владельцев, реальный расход составляет 6-7 л на 100 км. ена на Honda XRV750 Africa Twin в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб. Возможные «болезни» модели Honda XRV750 Africa Twin:
- Ближе к 50 000 км пробега выходит из строя бензонасос;
- У мотоциклов с большим пробегом (40-50 тыс. км.) могут наблюдаться проблемы с тросом спидометра;
- Выходит из строя клеммник от генератора к реле-регулятору (лечится пропайкой);
- На больших пробегах начинает шуметь сцепление из-за износа демпферных пружин (на ходовые качества не влияет).
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda XRV 750 Africa Twin других годов выпуска и информацию о них
CRF1000L / CRF1100L
| Africa Twin на выставке 2016 Авто Китай. | |
| Производитель | Honda |
|---|---|
| Также называемый | Африка Твин |
| Производство | 2015- |
| Предшественник | Honda XRV750 |
| Учебный класс | |
| Двигатель | 998 куб. См (60,9 куб. Дюйма) параллельный близнец |
| Отверстие / Инсульт | 92,0 мм × 75,1 мм (3,62 × 2,96 дюйма) |
| Мощность | 70 кВт (94 л.с.) при 7500 об / мин (заявлено) |
| Крутящий момент | 98 Нм (72 lbf⋅ft) при 6000 оборотах в минуту (заявлено) |
| Передача инфекции | Цепная главная передача. 6 МКПП или 6 ступеней трансмиссия с двойным сцеплением |
| Тип кадра | Люлька стальная полуторная |
| Приостановка | Передняя часть: перевернутая вилка Showa 45 мм, ход 9,0Сзади: одиночный амортизатор Prolink, ход 8,7 дюйма |
| Тормоза | Спереди: двойной 310-мм дискСзади: одиночный диск 256 мм |
| Шины | Спереди: трубчатый 90/90-R21 Сзади: трубчатый 150/70-R18 |
| Колесная база | 1600 мм (62 дюйма) |
| Высота сиденья | 880–850 мм (34,5–33,5 дюйма) |
| Масса | 228–242 кг (503–534 фунта) (заявлено) ABS, DCT / ABS ( ) |
| Вместимость топливных баков | 18,9 л (4,2 имп гал; 5,0 галлона США) |
CRF1000L имеет объем 998 куб. См (60,9 куб. Дюйма) , параллельный близнец двойной спорт, который возродил название Africa Twin в 2016 году. год выпуска. Он стал доступен в Великобритании в конце 2015 года и в начале 2016 года в США. Он был разработан как современная интерпретация своих предшественников, XRV 750 и XRV 650, основанный на NXR-750, который выиграл Ралли Париж-Дакар четыре раза в конце 1980-х гг. Оригинальный V-twin Africa Twin впервые продавался в Европе с 1988 по 2003 год, но так и не был доставлен в Соединенные Штаты. CRF1000L также рассматривается Honda как ответ на более тяжелые дорожные приключенческие туристические мотоциклы, такие как BMW R1200GS, Ducati Multistrada, и Триумф Тигр Исследователь с более легкой машиной, ориентированной на бездорожье.
Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением
На автосалоне в Осаке в 2015 году
Впервые в своей категории Africa Twin предлагает вариант эволюции автоматической коробки передач Honda. трансмиссия с двойным сцеплением (DCT), которая остается уникальной для мотоциклов Honda. Эта последняя эволюция DCT была специально разработана и запрограммирована для обеспечения внедорожных способностей.
Прототип
Также в Осаке
Первые подтверждения нового туристического мотоцикла, ориентированного на бездорожье, были получены в июне 2014 года, когда Honda подала заявку на патент на внешнюю конфигурацию воздушной камеры, которая позволила бы установить более тонкий и более низкий топливный бак в будущих двойных спортивных мотоциклах. Это повышает управляемость на бездорожье, позволяя водителям двигаться дальше вперед в поворотах, не ограничиваясь широким топливным баком с более высоким центром тяжести.
Первый полноценный прототип CRF1000 был представлен на выставке 2014 г. EICMA международная выставка мотоциклов в Милане, Италия. Прототип был сильно замаскирован и покрыт грязью, так что на нем не было обнаружено никаких конкретных деталей о новом мотоцикле, кроме визуальных деталей, таких как параллельный сдвоенный двигатель, двойные передние дисковые тормоза с ABS, 21 дюймовые передние и 18 дюймовые задние шины. на ободах из проволоки со спицами и отсутствие рычага переключения передач, что указывает на трансмиссия с двойным сцеплением от других мотоциклов Honda, таких как VFR1200X и NC700X / NC750X могут быть доступным вариантом.
После презентации EICMA компания Honda начала выпуск серии видеороликов под названием «Настоящее приключение», в которых задокументирована история победителей ралли Париж-Дакар Africa Twins в 1980-х годах в ожидании выхода нового настоящего приключения.
Спектакль
Некоторые тесты производительности, перечисленные здесь, были проведены Отомотиф таблоид из Индонезии в феврале 2017 года.
| Параметр | Время |
|---|---|
| 0–60 км / ч (37 миль / ч) | 2,5 с |
| 0–80 км / ч (50 миль / ч) | 3,3 с |
| 0–100 км / ч (62 миль / ч) | 4,3 с |
| 0–100 м (330 футов) | 5,6 с @ 123,5 км / ч (76,7 миль / ч) |
| 0–201 м (1⁄8 ми) | 8,3 с @ 147,4 км / ч (91,6 миль / ч) |
| 0–402 м (1⁄4 ми) | 12,8 с при 168,6 км / ч (104,8 миль / ч) |
| Расход топлива | 13,3 км / л (7,5 л / 100 км; 38 миль на галлон‑Imp; 31 миль на галлон-НАС) |
HONDA CRF 1100 Africa Twin ADVENTURE SPORTS D4L
Мотоцикл HONDA CRF 1100 AFRICA TWIN D4L
СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
Кредит со ставкой от 0,1% годовых
- Ставка по кредиту от 0.1%
- Первоначальный взнос от 20%
- Срок кредитования от 12 до 60 месяцев
- Сумма кредита от 10 000 до 3 000 000 руб.
- Банк партнер «ВТБ банк»
- Кредитование осуществляется по 2 документам
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports – флагманский туристический эндуро марки в самой экстремальной версии. Мотоцикл, созданный для покорения наиболее отдаленных уголков планеты. Вобрав в себя самые передовые инженерные решения, он готов к путешествию: бескамерные спицованные колеса, мощная защита двигателя и развитые дуги, высокое регулируемое ветровое стекло и увеличенный бак позволят сосредоточиться на дороге. На пике прогресса. Мотоцикл Honda Africa Twin 1100 вобрал в себя все самые передовые достижения индустрии, такие как активные электронные подвески, передовую систему трекшн-контроля и роботизированную трансмиссию DCT, учитывающую угол наклона. Настройте его для себя: жесткость подвесок, работу трекшн-контроля и ABS, отклик мотора на газ, интенсивность торможения двигателем и даже высоту подъема переднего колеса в «вилли». Обогрев рукояток, круиз-контроль и современная цветная приборная панель, а так же регулируемые по высоте ветровое стекло и седло, сделают любую поездку комфортной. Второе дыхание. 2-цилиндровый двигатель Хонда Африка Твин стал еще совершенней. Сохранив фирменные особенности, такие как 270-градусный интервал между вспышками зажигания и фирменную систему ГРМ Honda Unicam SOHC, инженеры увеличили ход поршней, благодаря чему рабочий объем вырос до 1084 см3. В сочетании с новыми электронными дроссельными заслонками, электронной ручкой газа и увеличенной высотой открытия клапанов, мощность возросла на 7%, а крутящий момент на 6%. А оптимизация работы балансирных валов вместе с переработкой ряда элементов позволили сократить вибрации и снизить массу двигателя на 2 килограмма. Все под контролем. Новая полудуплексная рама стала легче и жестче, а главное – отныне подрамник изготавливается отдельной деталью. В сочетании с переработанным маятником, масса шасси Африки Твин снизилась на 2,5 кг, а управляемость стала еще острее. Новая Honda Africa Twin Adventure Sports доступна с опциональными электронными подвесками Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA), позволяющие моментально адаптироваться к любым дорожным условиям и загрузке. А современная электроника, учитывающая наклон и тангаж, позаботится о безопасности. Садитесь поудобнее. Высота седла нового Africa Twin Adventure Sports 2021 года больше не отличается от базовой Africa Twin, сократившись с 900-920 до 850-870 мм. Возможность регулировки высоты сохранилась, однако, отныне мотоцикл доступен людям самой разной комплекции. Дополнительно изменить посадку поможет высокое (875-895 мм) или низкое(825 мм) седло из каталога аксессуаров. В штатном оснащении – ветровое стекло с регулировкой высоты, приборная панель с цветным TFT-дисплеем и возможностью синхронизации с гаджетами, розетка прикуривателя круиз-контроль и система подсветки поворотов. Пакетные предложения *Набор аксессуаров по более выгодной цене, по сравнению с аксессуарами, приобретёнными по отдельности. **Цена пакета без установки
Что говорят владельцы?
Некоторые отмечают, что есть вибрации на дороге, будто у него V-образный мотор (хотя это не так, двигатель здесь рядный). В одном обзоре говорится, что людям ростом ниже 180 см такая машина будет неудобна и потому опасна. По отзывам многих мотолюбителей, это действительно так.
Отмечают, что мотоцикл дает хорошее «звуковое сопровождение», особенно в тоннелях. Поначалу может даже показаться, что bike тихий. Однако, если немного поездить на машине, станет ясно, что это не так
Важно учесть, что, если ехать на байке весь день (по всем правилам, в шлеме), к вечеру, возможно, заболит голова от сильного и продолжительного шума
ВАЖНО! Не стоит забывать, что это тяжелый байк. Так что при покупке б/у важно в первую очередь проверить тормоза
Тем более, что это эндуро-турист, а значит, пробег может быть большим. Возможны и негативные условия эксплуатации в прошлом. Если нет опыта в том, как выбирать такие байки, лучше купить новый.
Некоторые жалуются на то, что клюет вилка. Но это нормально, поскольку ход подвески большой
Важно просто привыкнуть и натренировать навык обращения с такой вилкой. Тогда не возникнет проблем
Что до защиты от дождя, то полностью не намокают лишь колени. Что до остальной части ног, поможет тюнинг.
CRF 1000L Africa Twin – красивый, яркий байк, который прекрасно подходит для путешествий как в одиночку, так и вдвоем. Все компоненты оправданы, к ним нельзя придраться. Возможно, по сравнению со старым мотоциклом с таким же названием этот байк и проигрывает в ресурсе, пока судить рано. Однако, если речь идет о покупке нового эндуро-туриста, который еще выпускается, сложно представить вариант лучше.
Power and Torque
With essentially a 4mm overbored version of the preceding, sensible Transalp’s 52-degree, single cam, three-valve V-twin, the 742cc Africa Twin couldn’t match the sharper performance of the Super Ténéré’s all-new, DOHC, four-valve parallel twin, which put out 8bhp more. But what the Twin lacked in sheer horses, like many Hondas it more than made up for with a friendly, flexible torque delivery, easy manners, real world usefulness and solid dependability. No, 62bhp doesn’t sound much for a full-size adventure, but the Twin is relatively slim and narrow by modern standards and it’s easy, immediate drive is ample for the type of riding most bikes like this do. It’s relaxed when motorway cruising, easy (without needing to stir the gearbox) around town and pleasingly neutral on winding country roads. Best of all, decades after production ended, it’s also proved utterly dependable (apart from a few typical Honda foibles of the era) and good bikes with over 60K on the odo are common.
