Мотоцикл Honda CBR929RR: что важно знать

002_MOTO_0710_038

«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем. «Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

Симптомами ремонта двигателя на Honda CBR 954 RR являются:

• Посторонний шум в двигателе
• Большой расход масла
• Расход охлаждающей жидкости
• Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
• Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
• Сизый дым из глушителя
• Явная утечка масла из двигателя
• Проблемы с коробкой передач

Разборка Honda CBR 954 RR для снятия двигателя Снятие двигателя Honda CBR 954 RR Очистка двигателя перед разбором Разборка мотора Полная дефектовка двигателя Очистка двигателя от металлической стружки и других загрязнений Диагностика всех подшипников и зубчатых передач двигателя Замена изношенных / сломанных / гнутых деталей Сборка двигателя Проверка зазоров клапанного механизма Установка двигателя на Honda CBR 954 RR Окончательная сборка Honda CBR 954 RR, запуск Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.

Недостатки

Ценителям адреналина стоит учесть, что при агрессивной езде резина на этом байке будет расходником.

• Высокий центр тяжести. При отличной манёвренности войти в крутой поворот на скорости будет сложно.
• Высокий расход топлива в городском цикле (по отзывам пользователей до 8 л).
• Шумный выхлоп. Даже на холостых оборотах будет «дизельный» звук.

• Отсутствие рулевого демпфера.

• Неудобный угол наклона стоп-сигнала. Водила сзади плетущейся фуры его просто не разглядит со своей высоты.

и достоинства

• Хороший, большой бардачок под сидением. Есть стоковые зацепы на пластике для использования сетки (пристегнуть шлем).
• Хорошие передаточные числа. В городских условиях можно ездить на 1 передаче (диапазон от 0 до 120 км).
• Неубиваемая КПП.
• Развесовка. Не смотря на мощный двигатель управлять байком просто. Соотношение нагрузки на оси 48/52% сравнится разве что с велосипедом.
• Отличные тормоза. Останавливается моментально, но к этому надо привыкнуть, если пользователь не готов вылетать через руль на каждом светофоре.

003_MOTO_0710_038

В отличие от более новых 954‑х, «сиберов» 2000‑2001 годов «душеных» до ста сил не бывает. В отличие от более новых 954‑х, «сиберов» 2000‑2001 годов «душеных» до ста сил не бывает.

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

• Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.
• Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.
• Царапин на хроме подвижных труб вилки.
• Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.
• Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.
• Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).
• Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).
• Кривых клипонов.
• За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

• Текущей вилки
• Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20–30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).
• Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги — все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

История создания модели Honda CBR

Мотоцикл Honda CBR 919 rr представляет собой одну из многочисленных моделей, созданных за многолетнюю историю существования этой компании, основанной в 1948 году. Именно тогда HONDA Technical Research Institute после реорганизации получил название “HONDA MOTOR”. Ее управляющим директором стал Такео Фуджисава. Как уже говорилось ранее, первая Honda CBR 900 rr появилась в 1992 году. Модификация 1994 года практически не содержала существенных изменений. В 1995 году разработчики поставили перед собой задачу повысить управляемость машины на неровном дорожном покрытии.

С этой целью в конструкцию была добавлена передняя вилка. Дизайн кузова стал более агрессивным благодаря измененной форме фар. На панели инструментов появился электронный спидометр. При этом двигатель остался практически неизменным. Модификация 1996 года отличалась обновленной конструкцией шасси и подвески. Модель, появившаяся в 1997году, практически полностью повторяла прошлогоднюю версию, изменения коснулись лишь цветовой гаммы.

История создания модели Honda CBR

Мотоцикл Honda CBR 919 rr представляет собой одну из многочисленных моделей, созданных за многолетнюю историю существования этой компании, основанной в 1948 году. Именно тогда HONDA Technical Research Institute после реорганизации получил название «HONDA MOTOR». Ее управляющим директором стал Такео Фуджисава. Как уже говорилось ранее, первая Honda CBR 900 rr появилась в 1992 году. Модификация 1994 года практически не содержала существенных изменений. В 1995 году разработчики поставили перед собой задачу повысить управляемость машины на неровном дорожном покрытии.

С этой целью в конструкцию была добавлена передняя вилка. Дизайн кузова стал более агрессивным благодаря измененной форме фар. На панели инструментов появился электронный спидометр. При этом двигатель остался практически неизменным. Модификация 1996 года отличалась обновленной конструкцией шасси и подвески. Модель, появившаяся в 1997году, практически полностью повторяла прошлогоднюю версию, изменения коснулись лишь цветовой гаммы.

Недостатки

Ценителям адреналина стоит учесть, что при агрессивной езде резина на этом байке будет расходником.

• Высокий центр тяжести. При отличной манёвренности войти в крутой поворот на скорости будет сложно.
• Высокий расход топлива в городском цикле (по отзывам пользователей до 8 л).
• Шумный выхлоп. Даже на холостых оборотах будет «дизельный» звук.
• Отсутствие рулевого демпфера.

  Хороший демпфер руля может спасти жизнь на высоких скоростях.

• Неудобный угол наклона стоп-сигнала. Водила сзади плетущейся фуры его просто не разглядит со своей высоты.

и достоинства

• Хороший, большой бардачок под сидением. Есть стоковые зацепы на пластике для использования сетки (пристегнуть шлем).
• Хорошие передаточные числа. В городских условиях можно ездить на 1 передаче (диапазон от 0 до 120 км).
• Неубиваемая КПП.
• Развесовка. Не смотря на мощный двигатель управлять байком просто. Соотношение нагрузки на оси 48/52% сравнится разве что с велосипедом.
• Отличные тормоза. Останавливается моментально, но к этому надо привыкнуть, если пользователь не готов вылетать через руль на каждом светофоре.

Honda

Итак свершилось

Около пол года назад, мотоцикл выглядел хоть и серьезно, но как то все в нем висело на соплях что ли. И я побоялся взят такую технику. Мало ли что-то отвалится пока я буду ехать, так еще и безопасность немаловажна в такие заездах. В общем не будем ходить вокруг да около, сегодня я заявился на нашу постоянную встречу байкеров и с ходу попросил кажется жутко переделанный FZR600 от которого и осталось то, что кусок рамы и документы. Но то ли хозяин был не в духе, то ли еще что, вобщем получил я отказ. Но что-то во мне уже заиграло внутри и я решил, а была не была и начал искать Snap-а. Найдя попросил ключики. Товарищ был немного удивлен таким рвением, но ключики выдал. Напомню всем вам, если берете чужую технику, первый вопрос к владельцу: «Есть что-то, что не в порядке?». На данном байке это был передний тормозной диск, который искривлен. Но меня успокоили тем, что только на маленькой скорости это чувствуется. Выезжаю на городскую дорогу. Как-то плавно и легко дохожу до 70-80. Байк несет меня, очень уверенно, и я понимаю подомной зверь! Пока тошнил на этой скорости, на перекрестке начал помигивать зеленый переходящий в желтый. Решил не тормозить, и плавно проехал 90 градусов поворот на желтенький. Дальше еще один светофор и прямая. Попытка подкатиться к светофору и стартануть не спуская ног, закончилась ничем. Все же красный горел слишком долго. Пока оттормаживался понял всю «прелесть» кривого диска. Было это жутковато, но если об этом знать, то терпимо. И вот она прямая и со мной рядом в этот раз не порш, но парочка 4-колесных стоит. Старт! И тут плавненько я дал… Приборная панель. Читается очень четко, хоть и дигитальная. Скорость видно даже если быстро пробежаться глазами по приборке. Обороты видно гораздо хуже, и можно понять где ты, только если чуток задержать взгляд. Скорость быстро дошла до 120-140, там где разрешенная 80. Пролетел светофоры, дальше очень крутой поворот. Не стал ставить эксперименты, оттормозился до 60-70 и плавненько прошел эту «змейку». На выходе даю по полной. Передо мной две машины, грузовик в правом ряду и какой-то гад в левом, который едет с той же скоростью, что и грузовик. Между ними небольшая щель, легковушка чуть позади грузовика. Прикинул, посчитал и дал! Пролетев этих черепах давлю на полную. Кажется 3 передача, думаю даже не 4. Скорость 150, 160, 170, 180… Трасса прямая и легко просматривается. На 180 потекли слезы и сопли, каска ощутимо прижалась к лицу. Давить больше не успел, разворачиваюсь и в обрат. Эх если бы не эти 4 колесные… прутся еле еле… На своем то спорте я бы поиграл с ними в шашки, но тут не тот случай. На прямом куске наглею и начинаю елозить между машин. Пытаюсь выжить максимум, что могу пока на прямой и не уперся в «пробку».Дошел снова где-то до 180. Снова слезки, и в голове одна мысль: «каска говно, надо менять!». Дальше ехал более менее спокойно, автомобилисты все, как всегда испортили. Почувствовал себя не очень комфортно, когда подъезжая к светофору резко зажегся красный, я решил не проскакивать и оттормаживался. На кривом диске это было страшно. Вот и все, подкатил технику, поставил, отдышался, попил сок, минут через 5 отошел. Общее ощущение. Машины зверь, дури даже не знаю сколько. Я всегда чувствую, когда двигатель говорит «вот это моя скорость, можно больше, но мне будет напряжно». За всю поездку я НИ РАЗУ не почувствовал, что этот байк «сказал» что-то подобное. Жми не хочу. При этом за что я люблю тяжелые байки, у них эта дурь не чувствуется, как на 600, на которых кажется или сейчас закозлишь или перевернешься вперед, если надавишь на тормоз. Тут основательная машинка, удобная в управлении и очень уверенная при езде. Честно говоря не знаю, как вам мой отчет, ибо когда я понял, что надо что-то написать, писать было нечего, ибо это надо почувствовать. Круто, что еще написать. Но я постарался, как-то выразить мысли более развернуто. Всем кто до этого не ездил на тяжелой технике, типа ZZR1100 и прочих литрах, очень не рекомендую брать на тест-драйв этот байк. Если у вас хотя бы нет опыта в вождении ZZR600, ZX6 и прочих 600 спортов, даже не пытайтесь. Это конечно мое имхо, может вы сядете на GSXR1000 и будет все ок, но что-то мне в это с трудом вериться.

Дальше вечер закончился очень весело. Это был рекорд в кол-ве мелких тест-драйвов на пяточке метров 25. Полный список: переделанный FZR600, ZX-9 (который я уже запарился выпрашивать), Bandit 1200, GoldWing 1000, какой-то мотороллер 250 (кажется). Вот так веселимся

Если мне кто-то даст на тест-драйв своего родного коника, с удовольствием напишу отчет.

П.С. Snap (владелец CBR929RR) еще раз большое спасибо! P.P.S Фоток с «места происшествия» нет, а жаль мот очень красиво сделан и переделан. Возможно на следующей неделе сфоткаю.

Преимущества и особенности модели Honda CBR 919 rr

Мотоцикл Honda CBR 919 rr получил усовершенствованные шасси, конструкция которых существенно отличалась от предыдущих моделей. При этом жесткость рамы осталась практически неизменной и имела большое сходство с моделью Honda CBR 900 rr. Серьезные изменения коснулись также подвески, была усовершенствована конструкция тормозных колодок. Однако самой значительной модернизации подвергся двигатель, который был обновлен на восемьдесят процентов. Все эти изменения были направлены на снижение веса мотоцикла и значительное уменьшение трения.

Что ж, нужно отдать должное разработчикам, которые сумели достичь поставленной цели. Среди других изменений, внесенных в конструкцию данной модели Хонда можно отметить новые поршни, более легкое сцепление, обновленную коробку передач. Кроме того совершенно иной внешний вид получила и выхлопная труба, для изготовления которой был использован такой материал, как нержавеющая сталь.

Преимущества и особенности модели Honda CBR 919 rr

Мотоцикл Honda CBR 919 rr получил усовершенствованные шасси, конструкция которых существенно отличалась от предыдущих моделей. При этом жесткость рамы осталась практически неизменной и имела большое сходство с моделью Honda CBR 900 rr. Серьезные изменения коснулись также подвески, была усовершенствована конструкция тормозных колодок. Однако самой значительной модернизации подвергся двигатель, который был обновлен на восемьдесят процентов. Все эти изменения были направлены на снижение веса мотоцикла и значительное уменьшение трения.

Что ж, нужно отдать должное разработчикам, которые сумели достичь поставленной цели. Среди других изменений, внесенных в конструкцию данной модели Хонда можно отметить новые поршни, более легкое сцепление, обновленную коробку передач. Кроме того совершенно иной внешний вид получила и выхлопная труба, для изготовления которой был использован такой материал, как нержавеющая сталь.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CBR900RR Fireblade:

Модель	Honda CBR900RR Fireblade
Тип мотоцикла	спортивный
Год выпуска	1992-2003
Рама	алюминиевая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	893 см³ – CBR900RR 919 см³ – CBR919RR 929 см³ – CBR929RR 954 см³ – CBR954RR
Диаметр цилиндра/ход поршня	70,0 x 58,0 мм – CBR900RR 71,0 x 58,0 мм – CBR919RR 74,0 x 54,0 мм – CBR929RR 75,0 x 54,0 мм – CBR954RR
Степень сжатия	11.0:1 – CBR900RR 11.1:1 – CBR919RR 11.3:1 – CBR929RR 11.5:1 – CBR954RR
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Карбюратор, 4x 38 мм – CBR900RR, CBR919RR Инжектор (PGM-Fi), 4x 40 мм – CBR929RR Инжектор (PGM-Fi), 4x 42 мм – CBR954RR
Тип зажигания	цифровое транзисторное
Максимальная мощность	124,0 л.с. (91,0 кВт) при 10500 об/мин – CBR900RR 128,0 л.с. (95,0 кВт) при 10500 об/мин – CBR919RR 148,0 л.с. (109,0 кВт) при 11000 об/мин – CBR929RR 151,0 л.с. (111,0 кВт) при 11250 об/мин – CBR954RR
Максимальный крутящий момент	89 Нм (9,0 кг*м) при 8500 об/мин – CBR900RR 91 Нм (9,3 кг*м) при 8500 об/мин – CBR919RR 102 Нм (10,3 кг*м) при 9000 об/мин – CBR919RR 105 Нм (10,7 кг*м) при 9500 об/мин – CBR919RR
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	130/70-ZR16 (61W) – CBR900RR, CBR919RR 120/70-ZR17M/C (58W – CBR929RR, CBR954RR
Размер задней шины	180/55-ZR17 (73W) – CBR900RR, CBR919RR 190/50-ZR17 (73W) – CBR929RR, CBR954RR
Передние тормоза	2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – CBR900RR, CBR919RR (1996-1997) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта – CBR919RR (1998-1999) 2 диска, 330 мм, 4-поршневые суппорта – CBR929RR, CBR954RR
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска	45 мм телескопическая вилка, ход – 110 мм (рег. преднатяга и отбоя) – CBR900RR (1992-1994) 45 мм телескопическая вилка, ход – 110 мм (все регулировки) – CBR900RR (1995), CBR919RR 43 мм перевернутая телескопическая вилка, ход – 110 мм (все регулировки) – CBR929RR, CBR954RR
Задняя подвеска	Маятниковая с моноамортизатором (регулируемая), ход – 125 мм – CBR900RR, CBR919RR Маятниковая с моноамортизатором (регулируемая), ход – 135 мм – CBR929RR, CBR954RR
Длина мотоцикла	2055 мм – CBR900RR, CBR919RR 2065 мм – CBR929RR 2025 мм – CBR954RR
Ширина мотоцикла	675 мм – CBR900RR, CBR919RR (1996-1997) 685 мм – CBR919RR (1998-1999) 680 мм – CBR929RR, CBR954RR
Высота мотоцикла	1115 мм – CBR900RR (1992-1994) 1130 мм – CBR900RR (1995), CBR919RR (1996-1997) 1135 мм – CBR919RR (1998-1999), CBR954RR 1125 мм – CBR929RR
Колесная база	1400 мм – CBR900RR, CBR919RR 1395 мм – CBR929RR, CBR954RR
Высота по седлу	800 мм – CBR900RR 810 мм – CBR919RR 820 мм – CBR929RR, CBR954RR
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	130 мм – CBR900RR, CBR929RR, CBR954RR 140 мм – CBR919RR
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,13 сек. – CBR900RR 3,22 сек. – CBR919RR 2,88 сек. – CBR929RR, CBR954RR
Максимальная скорость	254 км/ч – CBR900RR 230 км/ч – CBR919RR 265 км/ч – CBR929RR 280 км/ч – CBR954RR
Емкость бензобака	18,0 л
Масса мотоцикла (сухая)	185 кг – CBR900RR 183 кг – CBR919RR (1996-1997) 180 кг – CBR919RR (1998-1999) 172 кг – CBR929RR 168 кг – CBR954RR
Масса мотоцикла (снаряженная)	206 кг – CBR900RR 205 кг – CBR919RR (1996-1997) 203 кг – CBR919RR (1998-1999) 197 кг – CBR929RR 195 кг – CBR954RR

Ремонт и замена сцепления Honda CBR 954 RR

В качестве одного из важнейших механизмов Honda CBR 954 RR является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Honda CBR 954 RR востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Износ фрикционных накладок.
Деформация демпферных пружин.
Неисправность шлицов корзины сцепления.

Замена фрикционных дисков сцепления Honda CBR 954 RR;
Ремонт или замену машинки сцепления;
Замена или обслуживание троса сцепления;
Замена и регулировка рычага сцепления.

Технические характеристики

Но при этом во всех случаях использовался 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель с рядным расположением поршней (CBR900RR, CBR919RR, CBR929RR, CBR954RR).

Так выглядит «сердце» болида без пластиковых облицовок.

• рабочий объём — 893 (I), 919 (II), 929 (III) 954 (IV) см3;
• мощность — 124 (I), 128 (II), 148 (III) 151 (IV) л.с;
• количество клапанов — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор (инжектор с 2000 года);
• зажигание — электронное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 18 л.

Рабочий объем и мощность указаны соответственно рестайлингам: I — начало выпуска, 1992 год, II — 1995 год, III — 2000 год. IV — 2002 год.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл устанавливалась 6-ступенчатая Кпп.

После рестайлинга шестиступенчатая КПП стала работать чётко и без нареканий.

• Привод — цепь.

  Заднее колесо размещено на маятнике усиленной конструкции.

• Сцепление — многодисковое в масляной ванне.

Тормоза

Для мотоцикла применили дисковую систему тормозов.

Передние диски менялись трижды. Для задней оси изменений не применялось.

Передние тормоза очень хороши даже по современным меркам.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 296, 310, 330 мм;
• поддержка — 4-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 220 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Задний тормоз так себе, служит больше для придания информативности переднему, однако в этом заключается особенность всех спортивных моделей мотоциклов.

Опций не предусмотрено.

Стоимость

Оставить гоночную мечту в пределах фантазий или воплотить ее в реальность? Ответ часто зависит от цены. В зависимости от момента выпуска, состояния байка и продавца стоимость может варьировать. Например, новый шестисотый суперспорт от официального дилера стоит порядка 900 тысяч рублей. Примерно столько же стоит рейсовая версия с комбинированной АБС.

На вторичном рынке расценки начинаются от 200 тыс. руб., в хорошем состоянии можно купить технику 2003 года выпуска с документами за 300 тыс. руб.

Выбирая спортбайк с пробегом, хочется, чтобы километраж был пройден не по дорогам России, а все компоненты оказались пригодны для безопасной езды. Чтобы реальность совпала с ожиданием, стоит открыть для себя моторынок Японии. Посмотреть цены на японском мотоаукционе по данной модели вы можете здесь.

Достаточно изучить несколько лотов, чтобы убедиться, что мечта может материализоваться.

001_MOTO_0710_038

Honda CBR900RR FireBlade (на американском рынке CBR929RR): спортбайк, 2000‑2001, 929 см³, 152 л.с., 169 кг, 220‑320 тыс.руб. Honda CBR900RR FireBlade (на американском рынке CBR929RR): спортбайк, 2000‑2001, 929 см³, 152 л.с., 169 кг, 220‑320 тыс.руб.

Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине — все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

004_MOTO_0710_038

Крышку хоть как‑то можно защитить карбоновой накладкой. При несильных падениях она принимает удар на себя. Приклеивать её стоит на толстый слой эластичного герметика, чтобы он работал как демпфер. Крышку хоть как‑то можно защитить карбоновой накладкой. При несильных падениях она принимает удар на себя. Приклеивать её стоит на толстый слой эластичного герметика, чтобы он работал как демпфер.

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца

Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята — 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002–2003 годах) безумно боится падений на левый бок

Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше — при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой — хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.