Suzuki V-Strom 650

Ride quality & brakes

5 out of 5 (5/5)

The rear suspension is preload adjustable, with no adjustment available on the forks, but Suzuki have done a great job dialing in the standard settings, which sit on the slightly soft side of plush. On motorways the suspension soaks up the bumps with ease, and isn’t troubled by bigger bumps.

When it comes to the cornering the suspension copes just as well, soaking up any bumps and doing a great job of keeping you on your desired line. There’s no dramatic fork drive when you hit the brakes, and the rear shock doesn’t immediately compress when you get on the gas, the bike just remains level and balanced and leaves you to concentrate on the job of riding.

Вес

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

• в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
• в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
• в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Концепция: спорт, туризм плюс легкое бездорожье

Прямыми конкурентами новинки в самой компании Suzuki называют BMW F650GS, Kawasaki Versys и, разумеется, Honda Transalp, который более 20 лет назад стал основоположником данного класса. Как и его ближайшие соперники, V-Strom, хоть и именуется эндуро, полноценным «внедорожником» не является. Ключевое слово, характеризующее «классовую принадлежность» мотоцикла – «туристический».

На V-Strom можно запросто отправиться в дальнее путешествие (хоть одному, хоть вдвоем) и отмахать без устали не одну сотню верст, а по прибытии на место – без проблем подъехать к озеру или проехать по петляющей через лес дорожке. В общем, это – туристический байк, не пасующий (в отличие от своих дорожных собратьев) перед легким бездорожьем и способный проехать там, где есть какая ни какая, но дорога.

Кроме того, V-Strom, как утверждают его создатели, может стать также весьма неплохим выбором для тех, кому нужен двухколесный транспорт для каждодневных поездок по маршруту город – пригород. По аналогии с автомобилями, так и подмывает назвать новинку от Suzuki «кроссовером». Жаль, в мотоциклетном мире этот термин не прижился…

Управленец

V-Strom неплохо управляется. Конечно, 19-дюймовое переднее колесо несколько замедляет реакции мотоцикла, но не настолько, чтобы это сильно «напрягало» водителя. На управляемость также положительно повлияло уменьшение массы мотоцикла на 6 кг. И вообще, на дороге, в отличие от своих более оффроудных коллег, DL ведет себя практически как нормальный «дорожник». Которым, кстати, на мой взгляд, он и является.

Также мне понравилась работа подвески. Амортизаторы, не морщась, проглатывают «спины» «лежачих полицейских» в городе и исправно отрабатывают неровности на сухих проселках. И это несмотря на довольно простые и «бедные» подвески мотоцикла. Передняя вилка с перьями диаметром 43 мм практически идентична аналогичному узлу на «большом» V-Strom, но у нее отсутствуют внутренние компоненты картриджного типа. Угол наклона рулевой колонки ее составляет 26 градусов. Задний амортизатор не блещет эффективностью своей работы, но зато его можно быстро настроить посредством удобной ручки, расположенной прямо под сиденьем.

Тормозные механизмы тоже не поражают своей эффективностью, но их потенциала для DL650A вполне достаточно. Спереди трудятся двухпоршневые скобы и два передних тормозных диска диаметром 310 мм. Сзади установлены однопоршневая скоба и один диск диаметром 260 мм.

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».

Вторая модификация родилась в 2015 году.

• Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
• Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
• Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2021 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

Краткая история модели

Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K4; DL650U3K4.

Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K5; DL650U3K5.

Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K6; DL650U3K6.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K7; DL650U3K7; DL650AK7, DL650AU3K7.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K8; DL650U3K8; DL650AK8, DL650AU3K8.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K9; DL650UEK9; DL650AK9, DL650AUEK9.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L0; DL650UEL0; DL650AL0, DL650AUEL0.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L1; DL650UEL1; DL650AL1, DL650AUEL1.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L2; DL650UEL2; DL650AL2, DL650AUEL2.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L3; DL650UEL3; DL650AL3, DL650AUEL3.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L4; DL650AL4.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650L5; DL650AL5; DL650XAL5.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL6; DL650XAL6.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL7; DL650XAL7.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL8; DL650XAL8.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL9; DL650XAL9.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AM0; DL650XAM0.

Техника: лучшее – враг хорошего!

Первый V-Strom вышел на рынок без малого 10 лет назад: в 2003 году. С той поры каких-то радикальных изменений мотоцикл не претерпевал, и, по большому счету, ему это и ни к чему: конструкция модели совершенно не устарела. Поэтому инженеры Suzuki, руководствуясь, видимо, «золотым правилом механики» (не ремонтировать то, что и без того исправно работает), оставили базовые элементы рамы и шасси без изменений.

Кое-что, однако, они все же модернизировали. Например, на 6 кг снизили вес мотоцикла. Двигатель конструктивно также остался прежним (это 645-кубовый четырехтактный V-Twin с углом развала цилиндров в 90 град.), однако улучшилась его отдача на низких и средних оборотах. Кроме того, мотор стал более экономичным.

В основе V-Storm по-прежнему лежит алюминиевая рама. Маятниковый рычаг также изготавливается из легких сплавов. В стандартное оснащение всех версий мотоцикла отныне входит АБС. Обновленный V-Strom предлагается в трех вариантах окраски: «жемчужно-белый», «черный глянцевый» и оранжевый металлик.

2019 Suzuki DL650 V-Strom Verdict

I can’t argue with Luke’s DL650 expertise, but I disagree about the ‘boring’ tag. I’d suggest that while the V-Strom might be less exciting than some bikes, all motorcycles are exciting and the Suzuki is no exception. The world of biking would be a better place if more companies made bikes like Suzuki’s DL650 V-Strom. It’s the perfect machine for your second big bike, after a year or so on a 300 or 400cc machine. Or maybe it’s your first new or nearly-new machine – a chance to experience a bike that has yet to be dropped, scraped or worn out through other people’s negligence.

DL650 V-Stroms are simple, solid and genuinely good at pretty much anything you will ask them to do. You’ll never get a crowd round it at the bike meet and riders of bigger bikes will struggle to damn it with faint praise. But, after the first few weeks you won’t care because you and your V-Strom will form the same kind of bond you do with your dog. Whatever you do, it’ll be there, ready for more. Instead of a sneering resentment that you aren’t good enough, owning a V-Strom provides unconditional love from your motorcycle. Soppy and daft? Of course. But true all the same.

BikeSocial is willing to bet that by month seven you’ll even have given it a name.

2019 Suzuki V-Strom engine and performance

Forget the heroic numbers that Ducati and KTM’s 1300cc twins make, smaller capacities are where a v-twin makes most sense – thrumming, not throbbing is the way to go. Suzuki’s lovely 645cc twin has proven itself to be reliable, easy to use and has the character to either thrum along making life easy or charge through the revs range making an almost audible aggressive roar. These engines were the mainstay of mini-twins racing for years and can be tuned to give 20 per cent more power being thrashed by club racers with a lot more ambition than talent and, even in race trim they’ve proved very reliable. So you, Brian-the-adventurer can be happy that no matter what you do to your V-Strom when the red mist comes down, it won’t be the engine that lets go.

80mph comes up at 6000rpm in top gear, with. Another 4000rpm still to go. Top speed is somewhere around 120mph but you need to really want to see it and have a very long straight road at your disposal.

The real performance ambition for a bike like this is to nip past any other vehicle as you work through the queue with a simple flick of the wrist and then to cruise comfortably at motorway speeds with a passenger and full luggage. The Suzuki does all this and more, aided considerably by smooth fuel-injection and one of those slick Suzuki gear changes that other manufacturers never seem to match.

KTM’s 790 twin is a better engine in every respect (apart from the gearchange), but that bike costs fifty per cent more than the V-Strom and has yet to prove as reliable for as long.

Вес

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

• в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
• в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
• в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

2019 Suzuki DL650 V-Strom comfort

At six-foot-nothing I find the V-Strom just tall enough without being too unwieldy. Since 2017 Suzuki fitted what they call a ‘comfort seat’. I’m not sure how they define comfort but it’s certainly long a high-mileage interpretation. The seat is very comfy for an hour or so, by ninety minutes things are starting to get achey and after two hours you’ll be very glad to get off. KTM’s 790 Adventure, by comparison is not quite as comfy at first but stays consistent for hours and hours.

The Suzuki’s footpegs feel slightly too high for an adventure bike – just like they always have. It’s a legacy of using a frame developed for the sportier SV650. On long motorway blasts it gets a little cramped and if you try and stand up on the pegs when the going gets bumpy the feet-to-handlebar relationship isn’t right. But the flipside is that in corners the V-Strom has a slightly more aggressive attitude than many adventure bikes, allowing it to feel a bit more focussed.

Дизайн: классика и современность

Изменения, произошедшие во внешности модели, можно было бы назвать «косметическими», если бы они не преследовали исключительно практическую цель: улучшить защиту седоков от ветра. Именно ради этого дизайнеры Suzuki полностью переделали пластиковый «обвес» в передней и боковой части мотоцикла. В результате в профиль «650-й» V-Strom стал напоминать классические модели фирмы.

Принадлежность новинки к современной линейке выдают литые диски, а также направленный вверх глушитель с хромированной накладкой. Бросающиеся в глаза отличия от предшественника (помимо пластика) – новые формы сиденья и бензобака.

Подвеска

Здесь дело осложняется. Подвеска старой модели была очень хороша, а её универсальность позволяла использовать мотоцикл почти в любых условиях, если не брать в расчёт экстремальное гряземесье. Казалось бы, сделать ещё лучше невозможно… Но у производителя, похоже, получилось, и новая модель поехала ещё лучше! Да, вы можете найти подвеску, которая будет лучше бороться с неровностями, например, BMW F650GS, или ту, которая лучше справляется с плохим асфальтом на высокой скорости движения, например, Triumph Tiger 800. Зато с Suzuki у вас будет прекрасный компромисс!

Нет никаких оснований жаловаться на подвеску нового V-Strom, тем более, что она идеально сочетается с его силовыми характеристиками. Не чувствуется ничего экстраординарного. Она просто обеспечивает полный контроль над всем мотоциклом, что позволяет быть уверенным в своих силах даже начинающему мотоциклисту без особого опыта.

По причинам, которые я не смог полностью для себя определить и объяснить, старая модель лучше ведёт себя на бездорожье. Конечно, говоря «бездорожье», я имею ввиду сухие леса без подлеска и плотные гравийные насыпи, а не болота и глубокие пески. Старый V-Strom более стабильно ведёт себя на небольших скоростях и не имеет некоей нервозности новой модели при минимальных оборотах коленвала. Но если кто-то предпочитает эксплуатацию исключительно или в основном на асфальтированных дорогах, то новая модель не только не разочарует его, но и удивит отточенной по меркам класса управляемостью, ощутив, насколько приятным может быть выписывание затяжных кривых в поворотах.

Второе поколение

2012 г.

2012 VStrom

Модель 2012 года претерпела незначительные изменения в дизайне и некоторых характеристиках, в том числе топливный бак уменьшен с 22 до 20 л (от 4,8 до 4,4 галлона; от 5,8 до 5,3 галлона США), высота сиденья увеличена с 820 до 835 мм (от 32,3 до 32,9 дюйма), и на 10 мм больше хода задней подвески.

Инструменты DL650AL2

2015 Suzuki V-Strom 650XT АБС

2015 XT Модель

• Передний дизайн включал передний обтекатель в виде клюва.
• Колеса были заменены на легкие алюминиевые обода с проволочными спицами в соответствии с стилем приключений, но с сохранением бескамерной функции предыдущих моделей (доступно в качестве дополнительной опции только у некоторых дилеров).

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.

• Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
• Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Технические характеристики (силовая установка)

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

Он имеет:

• рабочий объём — 644 см3;
• количество цилиндров — 1;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 4;
• мощность — 48 л.с;
• крутящий момент — 51 Нм;
• охлаждение — воздушное (SACS);
• подача топлива — карбюратор;
• зажигание — цифровое (CDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 18,5 л. (резерв — 4,5).

По отзывам пользователей к 92 бензину байк претензий не имеет.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл устанавливалась 5-ступенчатая коробка.

• Основной привод — цепной (стандарт).

  На этой модели за цепью надо следить, иначе она протирает маятник.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — трос.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 300 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Так как производство модели закрылось до повсеместного использования каких-то систем помощи торможению — опций у мотоцикла нет, а стоковая комплектация их не включает.

2019 Suzuki DL650 V-Strom chassis and handling

The V-Strom’s last major update in 2012 brought revised styling but no significant changes to the alloy beam chassis that’s been present since 2004. Another significant update in 2017 brought much-updated styling an engine that passed Euro 4 regs, ABS as standard and refreshing the clocks and switchgear. The chassis remained pretty much the same which was good because the old bike handled just fine. Likewise the suspension remained pretty much the same basic units front and rear. There’s no adjustment at the front and just preload at the rear. A remote preload adjuster makes life a lot easier swapping between solo and pillion settings and the narrower subframe 9introduced in 2017) allows shorter riders to feel more at home on the 830mm seat height

In the dry the V-Strom steers accurately and easily and the suspension does a half-decent job of soaking up the bumps and keeping you comfy. Bridgestone’s A40 tyres are grippy and warm up quickly. On very wet roads the bike handles equally well, with surprising confidence on some twisty, slippy surfaces.

Видео

• Краткий осмотр и звук мотоцикла Suzuki V-Strom 650 (2012-2014).

• Тест-драйв мотоцикла Suzuki V-Strom 650XT (2015-).

Suzuki DL 650 V-Strom — младший из двух представителей в линейке туристических эндуро «Сузуки». Созданный на одной базе со своим литровым собратом, этот 650-кубовый байк отличается от него в основном только мотором, менее мощным, зато более экономичным, что аналогичном объёме бензобака наделяет его впечатляющим запасом хода. Мотоцикл весьма популярен, и в изобилии встречается на вторичном рынке, успешно конкурируя с Honda Transalp 700 и Kawasaki Versys 650.

Выпускается Suzuki V-Strom 650 с 2004 года, и за это время он подвергся значительным усовершенствованиям. Так, мотоциклы 2007 года выпуска и моложе получили по две свечи на каждый цилиндр, систему АБС и удлинённые маятник с рамой, что положительным образом сказалось на расходе топлива, тормозном пути и курсовой устойчивости. В 2012 году в серию пошло второе поколение с изменённым внешним видом, меньше массой, меньшим бензобаком, более тяговитым двигателем и модифицированными подвесками. А третье поколение (с 2015 года) получило название Suzuki DL 650XT, ещё раз изменённый внешний вид, регулируемое ветровое стекло и увеличенный за счёт настроек двигателя крутящий момент.

Строго говоря, к классу эндуро V-Strom 650 относится не больше, чем его вышеупомянутые конкуренты. Это, выражаясь современными терминами, мотоцикл-кроссовер, отлично приспособленный для передвижения по любым дорогам, но отнюдь не по бездорожью. Нет, с грунтовками и грейдерами DL 650 справится легко, особенно если установить на него не чисто шоссейную, а универсальную резину, но лезть на нём в вязкий песок или топкую грязь будет не лучшим решением. Удержать в таких условиях высокий и тяжёлый мотоцикл будет нелегко. Впрочем, все туристические эндуро — тяжёлые байки с высоким центром тяжести, чего стоит, например, знаменитая Honda XL1000V Varadero, на которой вообще сложно ездить мотоциклисту с ростом менее 190см, не обладающему впечатляющими физическими данными.

Как уже написано выше, этот мотоцикл построен на одной базе со своим старшим собратом — Suzuki V-Strom 1000. Внешне DL 650 отличается от «литра» только одним выхлопом вместо двух, но главное отличие кроется в моторе. В случае с 650-кубовой версией в качестве двигателя использован модифицированный V-твин жидкостного охлаждения от Suzuki SV 650 углом развала между цилиндрами в 90 градусов. Он выдаёт 67 лошадиных сил и 63 нМ крутящего момента и способен разогнать мотоцикл до более чем 200 километров в час.

Впрочем, максимальная скорость — отнюдь не главный параметр для туристического эндуро, это же не спортбайк. Гораздо большее значение имеют подвески, запас хода, надёжность и комфорт, и с этим у Suzuki V-Strom 650 полный порядок. Сухая масса мотоцикла составляет около 215кг, что вполне терпимо, и субъективно он не кажется слишком тяжёлым. Правда, высота по седлу ощутима, так что невысоким или просто коротконогим мотоциклистам придётся нелегко. Посадка классическая, удобная, а штатное сиденье вызывает стойкую ассоциацию с роскошным кожаным диваном. Седалище на нём и не думает затекать даже после 500-700 километров, пройденных по средней паршивости асфальту.

Можно долго рассказывать о достоинствах этого мотоцикла, но список получится длинный, так что будем кратки. Двигатель Suzuki V-Strom 650 — умеренно мощный, очень тяговитый, способный разогнать мотоцикл с 0 до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд, так что с динамикой всё в порядке. Длинные передачи очень удобны — пятую можно включить уже на 80-90 км/ч. 22-литровый бензобак (на первом поколении) при расходе топлива в примерно 5 литров на 120 км/ч обеспечивает более 400 километров езды без дозаправок, а комфортные сиденья, отличная ветрозащита и энергоёмкие подвески добавят комфорта путешествию. DL 650, конечно, не эндуро, но это действительно отличный туристический мотоцикл за разумные деньги.

Suzuki DL650 V-Strom

Родословная «Стрёма» будет не такая длинная. Первое поколение увидело свет в 2004 году. На базе мотора от дорожного SV 650 и рамы от дебютировавшего двумя годами раньше «литрового стрёма» создали не очень мощный кроссовер для дорог с жёстким покрытием. Получился мотоцикл, внешне отличающийся от старшего брата только отсутствием левой выхлопной трубы, но при этом с гораздо меньшей ценой, что послужило для многих стимулом к его покупке: «младших» продавалось примерно вчетверо больше, чем DL 1000.

В 2007 году появилась версия с АБС, немного выросла колёсная база, в каждом цилиндре стало по две свечи, но внешний вид при этом не изменился. В 2012 году появилось второе поколение с совершенно новым дизайном пластика, немного выросшей мощностью мотора, бензобаком меньшего объёма и немного увеличившейся высотой сиденья водителя.

Этот мотоцикл изначально был «паркетником», поэтому ни о какой деградации речи не идёт. Мало того, в модели 2012 года даже немного вырос ход задней подвески и почти на 4 килограмма уменьшился вес мотоцикла, но это, к сожалению, не увеличило его внедорожный потенциал.

Kawasaki Versys 650

First off, the Versys has a side-by-side headlight arrangement similar to the previous V-Strom look, and you can go ahead and pencil me in as not a fan. The over-under setup on the V-Strom looks better, and allows for a slimmer, trimmer front fairing. Kawi maintains those typical, adventure-bike flylines across the tank and saddle, but lack the luggage rack and quick-connect bag hardware that gives the V-Strom a certain flexibility and convenience.

The Versys sports an asymmetrical, gull-wing swingarm with an offset, coil-over monoshock, and I really like the looks of that but have to concede it doesn’t actually perform any better than the central-mount shock and straight-yoke swingarm favored by Suzuki. As always, looks are subjective to taste, but I’m liking the looks of the V-Strom a heck of a lot more than the Versys.

Kawi scores with the suspension, though. The 41 mm front forks may be a bit smaller than the 43 mm V-Strom stems, but not only are the Versys forks of the inverted style, they also come with adjustable rebound and preload for some ride control you just don’t get from the V-Strom. Both sport ABS protection with dual front calipers for plenty of safe braking power.

I gotta say that overall, the Versys is a little disappointing in the tech department. It’s got no traction control, takeoff assist or any of the fandanglery the V-Strom brings to the table, and comes off looking rather vanilla. In fact, other than the shining star in the adjustable front suspension, the only thing the Versys has going for it is its $8,099 price tag, but I submit to you that the electronic engine wizardry on the V-Strom more than makes up for the extra seven bills you’ll have to unass.

Read our full review of the Kawasaki Versys 650.

He Said

“Suzuki’s V-Strom line is really maturing, and while this technically isn’t a third generation model, the changes this year almost qualify it as such. Without a doubt, this is now my fave ADV in the 650 cc bracket, even if there’s room for improvement in the suspension adjustments.”

She Said

My wife and fellow motorcycle writer, Allyn Hinton, says, “I looked at the V-Strom 650 in 2016 and I liked it well enough, but wasn’t really drawn in. With the improvements from 2017, the V-Strom 650 is looking a bit better in my eyes and seems to be a contender for that adventure/commuter market that is so popular now.”

Suzuki V-Strom 650 / 650 XT Specifications

Engine & Drivetrain:
Engine:	4-stroke, liquid-cooled, DOHC 90° V-Twin
Displacement:	645 cc
Bore x Stroke:	81.0 x 62.6 mm
Compression Ratio:	11.2: 1
Fuel System:	Suzuki Fuel Injection, SDTV equipped
Starter:	Electric
Ignition:	Electronic ignition (Transistorized)
Lubrication:	Wet sump
Transmission:	6-speed, constant mesh
Clutch:	Wet, multi-plate type
Chassis:
Suspension Front:	Telescopic, coil spring, oil damped
Suspension Rear:	Link type, single shock, coil spring, oil damped
Brakes Front:	Dual Tokico 2-piston calipers, ABS-equipped
Brakes Rear:	Single Nissin, 1-piston caliper, ABS equipped
Tire Front:	Bridgestone BATTLAX, 110/80R19 M/C (59V) tubeless
Tire Rear:	Bridgestone BATTLAX, 150/70R17 M/C (69), tubeless
Wheels:	Ten-spoke cast wheels (650XT: Spoke-style wheels)
Dimensions & Capacities:
Overall Length:	89.6 inches
Overall Width:	32.9 inches (650XT: 35.8 inches)
Wheelbase:	61.4 inches
Ground Clearance:	6.7 inches
Seat Height:	32.7 inches
Curb Weight:	470 lbs. (650XT: 476 lbs.)
Fuel Tank Capacity:	5.3 US gallons
Top Speed:	125 mph (est)
Details:
Standard Equipped:	3-way height-adjustable windscreen
Optional accessories:	Hand Guards, (650XT: Standard), Lower Engine Cowl (650XT: Standard)
Electricals:	Headlight:12V 65W (H9 high-beam) & 12V 55W (H7 low-beam), Tail light: LED
Warranty:	12-month, unlimited mileage, limited warranty
Colors:
└ 2017:	V-Strom 650: White, V-Strom 650XT: Black, Yellow
└ 2018:	V-Strom 650: Glass Sparkle Black, V-Strom 650XT: Champion Yellow, Pearl Glacial White
└ 2019:	V-Strom 650: Glass Sparkle Black, Pearl Glacier White. V-Strom 650XT: Pearl Glacier White
└ 2020:	V-Strom 650:Solid Iron Gray, V-Strom 650XT: Glass Sparkle Black
Price:	V-Strom 650: $8,799, V-Strom 650XT: $9,299

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

• рабочий объём — 645 см3;
• количество цилиндров — 2;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
• мощность — 63.5 л.с (71);
• крутящий момент — 55 Нм (62);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 22 (20) л.

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Краткая история модели

Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K4; DL650U3K4.

2005 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K5; DL650U3K5.

2006 г. — — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K6; DL650U3K6.

2007 г. — появление модификаций с ABS, двигатель оснащается 2-мя свечами на цилиндр. Винт регулировки холостого хода удален.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K7; DL650U3K7; DL650AK7, DL650AU3K7.

2008 г. — мощность генератора увеличивается с 375 до 400 Вт.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K8; DL650U3K8; DL650AK8, DL650AU3K8.

2009 г. — модели, начиная с этого года, отличаются прозрачным стеклом поворотников.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K9; DL650UEK9; DL650AK9, DL650AUEK9.

2010 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L0; DL650UEL0; DL650AL0, DL650AUEL0.

2011 г. — модели для США оснащаются ABS в стандартной комплектации.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L1; DL650UEL1; DL650AL1, DL650AUEL1.

2012 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид и дизайн приборной панели. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 66 л.с., емкость топливного бака снижается с 22 до 20 л, ход задней подвески увеличивается со 150 до 159 мм. Меняются габаритные размеры и высота по седлу. Система впуска получает двойные дроссельные заслонки (SDTV). Степень сжатия двигателя уменьшается с 11.5 до 11.2:1.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L2; DL650UEL2; DL650AL2, DL650AUEL2.

2013 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L3; DL650UEL3; DL650AL3, DL650AUEL3.

2014 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L4; DL650AL4.

2015 г. — появление модификации XT. Отличается наличием «клюва» и спицованными колесами.

Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650L5; DL650AL5; DL650XAL5.

2016 г. — версии без ABS больше не предлагаются.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL6; DL650XAL6.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL7; DL650XAL7.

2018 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL8; DL650XAL8.

2019 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL9; DL650XAL9.

2020 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AM0; DL650XAM0.

Заключение

Большая часть владельцев V-Strom’a – это бывалые мототуристы и эндуристы, которые не привыкли тратить деньги зря.

В виде подведения итога можно привести мнение одного из пользователей:

Но широкий руль с большим хватом не даёт возможности «прострелить по междурядью. В то же время сложно найти байк похожей мощности и объёма который покажет расход всего в 4 л на 100 км. Правда, это только на асфальте»

О мотоцикле складывается двоякое мнение. Те, кто ищут для себя эндуро (или тур-ендуро) новичками в мототехнике не являются. Но возможности этого мотоцикла позволят не только съехать с дороги в любое время, но и прокатится на заднем колесе. Не стоит забывать, что часто последнее расценивается не как бравада/храбрость, а обычная…. глупость.

The following two tabs change content below.

С детства на мотоциклах. Советские бабины, которые до сих пор греют душу, питы и кроссачи. 250 кубовая Хонда для ЛАЙТ-Эндуро и дорожная КАВА, ну и разобранный Восход (откололась юбка) — вот мои нынешние кони!

Тэги: Сузуки

Заключение

Большая часть владельцев V-Strom’a – это бывалые мототуристы и эндуристы, которые не привыкли тратить деньги зря.

В виде подведения итога можно привести мнение одного из пользователей:

Но широкий руль с большим хватом не даёт возможности «прострелить по междурядью. В то же время сложно найти байк похожей мощности и объёма который покажет расход всего в 4 л на 100 км. Правда, это только на асфальте»

О мотоцикле складывается двоякое мнение. Те, кто ищут для себя эндуро (или тур-ендуро) новичками в мототехнике не являются. Но возможности этого мотоцикла позволят не только съехать с дороги в любое время, но и прокатится на заднем колесе. Не стоит забывать, что часто последнее расценивается не как бравада/храбрость, а обычная…. глупость.

The following two tabs change content below.

С детства на мотоциклах. Советские бабины, которые до сих пор греют душу, питы и кроссачи. 250 кубовая Хонда для ЛАЙТ-Эндуро и дорожная КАВА, ну и разобранный Восход (откололась юбка) — вот мои нынешние кони!

Тэги: Сузуки